Stuttgart 21 Bahnhofs-Gegner wollen öffentliche Schlichtung

Es ist nicht vorrangig wegweisend, auf alten Grundlagen einen Konflikt zu beseitigen. Fragen nach dem „Warum“ sind dabei wenig konstruktiv. Sie verschleiern den Konflikt.

Es gibt 2 Positionen:
a)
Stuttgart 21 wird realisiert. Die 15 Jahre alte Planung wird nach einem Qualitätsmanagementverfahren auf den „neuesten Stand“ gebracht. Viele Verbesserungen sind möglich, die einen „modernen“ hierarchisch dem Fernverkehr untergeordneten Schienenverkehr (1 Stichwort Pendlerverkehre) im mittleren Neckarraum implizieren.

b) das alte bestehende System wird modernisiert und punktuell verbessert. Die Zielsetzung bleibt wie bei a).

Anmerkung zu M 21 bzw. F 21.
Nachdem beide Städte den schienengebundenen zwanghaft betrachteten Flughafenanschluß aufgegeben hatten, lösten sich viel anderen Fragestellungen im Nichts auf. Frankfurt Flughafen bekam den Anschluss über die NBS, München diskutierte den Transrapid und löst das jetzt anders.

Die DB AG scheut diese Qualifizierung des Projekts S21, weil sie a priori die NBS protegiert. Dies spricht ihrem internen ChangeManagement entgegen.
Das Land BW ,die Region und die Stadt Stuttgart haben es versäumt, im Vertragswerk mit der DB AG/Bund eine Qualitätssicherung zu implementieren. Das war ein großer Fehler, der sich kommunikativ und politisch auswirkt.

Es ist nicht vorrangig wegweisend, auf alten Grundlagen einen Konflikt zu beseitigen. Fragen nach dem „Warum“ sind dabei wenig konstruktiv. Sie verschleiern den Konflikt.

Es gibt 2 Positionen:
a)
Stuttgart 21 wird realisiert. Die 15 Jahre alte Planung wird nach einem Qualitätsmanagementverfahren auf den „neuesten Stand“ gebracht. Viele Verbesserungen sind möglich, die einen „modernen“ hierarchisch dem Fernverkehr untergeordneten Schienenverkehr (1 Stichwort Pendlerverkehre) im mittleren Neckarraum implizieren.

b) das alte bestehende System wird modernisiert und punktuell verbessert. Die Zielsetzung bleibt wie bei a).

Anmerkung zu M 21 bzw. F 21.
Nachdem beide Städte den schienengebundenen zwanghaft betrachteten Flughafenanschluß aufgegeben hatten, lösten sich viel anderen Fragestellungen im Nichts auf. Frankfurt Flughafen bekam den Anschluss über die NBS, München diskutierte den Transrapid und löst das jetzt anders.

Die DB AG scheut diese Qualifizierung des Projekts S21, weil sie a priori die NBS protegiert. Dies spricht ihrem internen ChangeManagement entgegen.
Das Land BW ,die Region und die Stadt Stuttgart haben es versäumt, im Vertragswerk mit der DB AG/Bund eine Qualitätssicherung zu implementieren. Das war ein großer Fehler, der sich kommunikativ und politisch auswirkt.

.. so einfach ist das nicht darzustellen.
Im Jahr 1994, Paradoxon 1994, begann die Bahnstrukturreform. Der S21 Systementwurf spiegelt diese Bahnreform- man kann es so sehen – gut wieder.
Die Töchter von DB Mobility Networks müssen effizient finanziert werden. Vorn an die DB Fern-verkehr AG und die DB Regio. DB Netz AG ebenfalls, weil sie das Netz unterhalten muss.

München und Frankfurt entschieden anders als die Stadt Stuttgart/Land BW. Ob sie der Bahn-strukturreform „gewahr“ waren und deren Folgen richtig einschätzen konnten, weiß ich nicht.

Fakt heute ist, städtebauliche Aspekte unberücksichtigt, dass sich Frankfurt und München auf Grund ihres Entschlusses eine unabhängige Position gegenüber der DB AG bewahrt haben. Die DB AG hat nämlich grundsätzlich eine Schienanschlusspflicht, die sich aus dem GG herleitet.

Diese Ausgangsposition gibt M F gegenüber dem Bund (Sachwalter des Schienennetzes) eine gute Zukunftsfähigkeit und Option zur Modernisierung regionaler Netze in Ihrer Großregion. In Stuttgart ist diese Position für 15 Jahre min.10 Jahre Bauzeit „aus der Hand“ gegeben worden. Auf Grund von S 21 wird mindestens 25 Jahre keine Modernisierung auf Grund dieses Ent-schlusses erfolgen. (und wenn sie dann kommt, muss sie von der Region teuer nachbezahlt wer-den). Es sei denn, es wird jetzt nach verhandelt. Diese Qualitätssicherung ist bis heute nicht erfolgt

NBS = Neubaustrecke

.. so einfach ist das nicht darzustellen.
Im Jahr 1994, Paradoxon 1994, begann die Bahnstrukturreform. Der S21 Systementwurf spiegelt diese Bahnreform- man kann es so sehen – gut wieder.
Die Töchter von DB Mobility Networks müssen effizient finanziert werden. Vorn an die DB Fern-verkehr AG und die DB Regio. DB Netz AG ebenfalls, weil sie das Netz unterhalten muss.

München und Frankfurt entschieden anders als die Stadt Stuttgart/Land BW. Ob sie der Bahn-strukturreform „gewahr“ waren und deren Folgen richtig einschätzen konnten, weiß ich nicht.

Fakt heute ist, städtebauliche Aspekte unberücksichtigt, dass sich Frankfurt und München auf Grund ihres Entschlusses eine unabhängige Position gegenüber der DB AG bewahrt haben. Die DB AG hat nämlich grundsätzlich eine Schienanschlusspflicht, die sich aus dem GG herleitet.

Diese Ausgangsposition gibt M F gegenüber dem Bund (Sachwalter des Schienennetzes) eine gute Zukunftsfähigkeit und Option zur Modernisierung regionaler Netze in Ihrer Großregion. In Stuttgart ist diese Position für 15 Jahre min.10 Jahre Bauzeit „aus der Hand“ gegeben worden. Auf Grund von S 21 wird mindestens 25 Jahre keine Modernisierung auf Grund dieses Ent-schlusses erfolgen. (und wenn sie dann kommt, muss sie von der Region teuer nachbezahlt wer-den). Es sei denn, es wird jetzt nach verhandelt. Diese Qualitätssicherung ist bis heute nicht erfolgt

NBS = Neubaustrecke