Drohne vom Typ Global Hawk © Northrop Grumman

Etwas funktioniert nicht mehr: So beginnen viele Rüstungsprojekte. Dieses Mal sind es die Augen. Die Bundeswehr sieht nicht mehr gut genug. Also muss ein neues Sichtgerät her, ein fliegendes Auge. Doch was 1998 so selbstverständlich erscheint, die Anschaffung einer Aufklärungsdrohne, entwickelt sich zu einem politischen Desaster, über das 15 Jahre später ein hoch respektierter Verteidigungsminister ins Straucheln geraten wird. Euro Hawk wird mitten im Wahlkampf 2013 das Renommee Thomas de Maizières als letzter Preuße der politischen Klasse zerstören. Vor allem aber wird das Projekt den Steuerzahler eine halbe Milliarde Euro kosten. Mindestens.

Noch nie war es möglich, den Verlauf eines solchen Rüstungsprojekts so präzise nachzuzeichnen wie im aktuellen Fall. ZEIT ONLINE liegt eine umfangreiche Aktensammlung vor, Zehntausende Seiten mit Studien, Verträgen, E-Mails und Gesprächsnotizen aus dem Verteidigungsministerium und den beteiligten Unternehmen – insgesamt mehr als 80 Gigabyte Daten. Es sind die gleichen Akten, die dem Untersuchungsausschuss des Bundestages zur Verfügung gestellt wurden, um den Fall Euro Hawk zu prüfen.

Ein Team von sechs Journalisten – Redakteure von ZEIT ONLINE und von der ZEIT sowie Verteidigungs-Experte Thomas Wiegold – hat dieses Konvolut in den vergangenen Wochen ausgewertet und eine Auswahl besonders lesenswerter Passagen online gestellt. In drei Teilen erzählt ZEIT ONLINE von heute an das Drama vom Aufstieg und Sturz einer Drohne.

Die umfangreichen Akten dokumentieren detailgenau, woran das Projekt Euro Hawk scheiterte – und wie es dazu kommen konnte: Sie erzählen von Soldaten und Beamten und ihrem Traum, das beste Aufklärungsgerät für die Bundeswehr zu beschaffen, das auf dem Markt zu haben ist. Um es zu bekommen, ignorieren sie sämtliche Bedenken. Jeder von ihnen arbeitet dabei nach bestem Wissen, doch scheint keiner der Verantwortlichen die Warnungen hören zu wollen und sich niemand um die Konsequenzen zu kümmern.

Was den Verdacht nährt, dass Euro Hawk die Regel ist, nicht die Ausnahme. Die bitterste Erkenntnis nach Lektüre der Drohnen-Dokumente: Alle Probleme, an denen Euro Hawk gescheitert ist, waren den handelnden Personen seit mehr als einem Jahrzehnt bekannt.

Veraltete Aufklärer

Die Geschichte beginnt 1998, mit dem Aufklärungsflugzeug Breguet BR-1150 M Atlantic. Es ist nicht groß, sein knapp 30 Meter langer Rumpf ist vollgepfropft mit Technik. Der zweimotorige Fernaufklärer sollte im Kalten Krieg den Feind im Osten überwachen. Er sollte die Signale von Feuerleitsystemen, Funk- und Radarstationen registrieren, er sollte bemerken, wenn irgendwo Armeen aufmarschieren. Neun Kilometer hoch fliegt die Maschine.

Allerdings tut sie das schon ziemlich lange.

Vier dieser Flugzeuge betreibt die Bundeswehr 1998. Ursprünglich hatte die Bundesrepublik 1963 fünf Exemplare gekauft. Eines davon ist schon seit Jahren außer Dienst gestellt und dient den anderen als Ersatzteillager. Von Tag zu Tag wird die Wartung der betagten Breguet Atlantic teurer.

Die Bundeswehr würde die Flugzeuge deshalb am liebsten ausmustern. Die Technik ist längst weiter. Drohnen sind jetzt der letzte Schrei. Sie können so viel mehr als die alte Breguet: viel länger in der Luft bleiben, riesige Gebiete in Echtzeit überwachen und die fertigen Bilder sofort an die entsprechenden Einheiten am Boden funken.

Ein Traum für jeden Fernaufklärer, ein Traum für die Bundeswehr, die Drohne würde ihren Park an Aufklärungsgeräten ideal ergänzen. Denn was den Soldaten fehlt, ist der große Überblick. Den könnte man aus Höhen ab zehn Kilometern gewinnen. Hier ist die Bundeswehr blind und taub. Eine "Fähigkeitslücke" nennt es die Luftwaffe. Man sei nicht in der Lage zu einer "allwetterfähigen, weiträumigen abbildenden Aufklärung", schreibt der Führungsstab der Luftwaffe am 13. Dezember 1999.

Glücklicherweise gibt es einen Lückenfüller. Am 28. Februar 1998 ist in den USA zum ersten Mal ein ferngesteuertes Flugzeug namens Global Hawk gestartet. Dieser Habicht kann nonstop um die halbe Welt fliegen, fast zwei Tage lang in großer Höhe kreisen und riesige Flächen beobachten. Es ist die größte und leistungsfähigste Drohne, die es gibt.

Global Hawk soll die "Fähigkeitslücke" schließen

Ist das die Lösung? In der Luftwaffe ist man davon überzeugt. Im gleichen Dokument vom 13. Dezember heißt es: "Der Einsatz unbemannter, hochfliegender Luftfahrzeuge mit langer Einsatzdauer (HALE) für weiträumige, abstandsfähige Aufklärung ist inzwischen in Folge technologischer Fortschritte mit wesentlich größerer Einsatzdauer möglich als mit bemannten Trägern. Die dadurch erreichbare Verringerung der erforderlichen ULfz (Unbemannten Luftfahrzeuge)-Stückzahlen ermöglicht wesentliche Aufwands- und Kostenreduzierungen."

Besser und dazu noch billiger: HALE-Drohnen müssen her, um die "Fähigkeitslücke" zu schließen. Im Januar 2000 billigt der Generalinspekteur der Bundeswehr das Interesse der Luftwaffe, Global Hawk könne ein Weg sein, diese Lücke zu schließen, findet er. 

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Der Generalinspekteur zu dieser Zeit ist Harald Kujat. Er glaubt an Drohnen und er will sie. "Mein Eindruck damals war, dass wir mehr über den Gegner wissen müssen", sagt Kujat heute im Gespräch mit ZEIT ONLINE. Seit die Bundeswehr rund um die Welt eingesetzt werde, müsse sie sich auch auf unbekannte Gegenden sehr schnell einstellen können. "Chancengleichheit herstellen" mit den lokalen Kämpfern nennt Kujat das. Weshalb er auch heute noch ein großer Fan des Global Hawk ist; er war es schon in den neunziger Jahren.

Zunächst tastet sich die Bundeswehr vorsichtig an das Thema heran. Unverbindlich fragt sie bei den amerikanischen Bündnispartnern nach, was die denn so vorhaben mit dem neuen Gerät. Zu dieser Zeit existieren erst vier Exemplare der ersten Baureihe RQ-4A als "Versuchsträger". In den USA ist man erfreut über das deutsche Interesse. Schließlich soll Global Hawk wirklich global werden, der Hersteller Northrop Grumman hofft, international Käufer dafür zu finden.

Absturz wegen Problemen mit der Software

Im November 1999 werden Beobachter der Bundeswehr und des Verteidigungsministeriums zu einem Testflug eingeladen. Am 21. und 22. November sollen sie RQ-4A auf der Edwards Air Force Base in Kalifornien in Aktion sehen. Doch zwei Tage vor dem geplanten Start wird der Test wegen Softwareproblemen abgesagt. Die deutschen Beobachter, ein Major und ein Baudirektor, berichten per verschlüsseltem Fernschreiben an das Verteidigungsministerium und das Auswärtige Amt, sie hätten das Gerät nur am Boden in Augenschein nehmen können. Das dürfe aber nicht als Rückschlag gewertet werden. Die Absage ergebe sich aus den "hohen Sicherheitsanforderungen in der Testphase".

Was sie nicht erwähnen: Ein halbes Jahr zuvor, am 29. März 1999, war ein Global Hawk während eines Testflugs abgestürzt – weil die Software nicht korrekt arbeitete. Die Maschine hatte ein Funksignal empfangen, das gar nicht für sie bestimmt war. Sie flog über dem China Lake Naval Weapons Center in Kalifornien, registrierte aber ein Signal vom Testgelände der Nellis Air Force Base in Nevada. Das für einen anderen Test gesendete Signal befahl, den Flug abzubrechen. Die Drohne tat, wie ihr geheißen, ging in 12.500 Metern Höhe ins Absturzprogramm über und begann zu trudeln. Die Piloten in der Kontrollstation am Boden konnten sie nicht mehr abfangen, sie zerschellte in der Wüste.


Die Deutschen lassen sich davon nicht beirren. Man werde den Fortgang des Projektes mit "hoher Aufmerksamkeit" verfolgen, melden die Beobachter in ihrem Fernschreiben ans Ministerium.

Im März 2000 unterschreibt der im Verteidigungsministerium von Rudolf Scharping für Rüstung und Beschaffung zuständige Staatssekretär Walther Stützle den Auftrag, offiziell mit den Amerikanern zu sprechen. Die Beamten des Ministeriums sollen bewerten, ob Global Hawk dazu taugt, die "Fähigkeitslücke" zu schließen.

Stützle erinnert sich heute nicht mehr daran, an dem Vorhaben beteiligt gewesen zu sein. Global Hawk sei zu seiner Zeit kein Thema gewesen, sagt er. Er wisse von nichts und könne nichts dazu sagen. 

Deutsche sollen mitentwickeln

Im Juni 2000 laden die Amerikaner abermals zu einem Testflug. Während der folgenden Gespräche stellen sie in Aussicht, die Deutschen bei der Entwicklung mitreden zu lassen. Das freut die Bundeswehr. Denn sie will gar nicht das ganze System kaufen, sondern nur das Flugzeug. Die Überwachungstechnik soll vom europäischen Rüstungskonzern EADS kommen und möglichst gut in die amerikanische Hülle hineinpassen.

Zwei Fliegen, eine Klappe. Mit Global Hawk käme die Bundeswehr an das modernste unbemannte Flugzeug der Welt. Gleichzeitig wäre sie damit unabhängig vom großen Bündnispartner. Denn weil die Überwachungstechnik in der Breguet Atlantic von einem amerikanischen Unternehmen kam, gehörte sie auch den USA. Die deutschen Nutzer mussten alle Abhörergebnisse den Amerikanern vorlegen. Euro Hawk soll alleine der Bundeswehr dienen.

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Doch kaum haben die ersten Gespräche begonnen, deuten sich auch schon Probleme an. In seiner Zusammenfassung erwähnt der Führungsstab Luftwaffe im Dezember 1999 etwas, das später noch sehr wichtig werden wird: "Als problematisch für den Einsatz von hochfliegenden ULfz hat sich die Formulierung von Zulassungskriterien zur Teilnahme am allgemeinen Luftverkehr erwiesen. Dieses Problem ist bisher weder national noch im Bündnis abschließend geklärt."

Es ist nur eine von vielen Hürden: In einer Bewertung der Nutzbarkeit Global Hawk vom 5. Juli 2000 schreibt das Bundesamt für Wehrtechnik und Beschaffung in Koblenz an die Hauptabteilung Rüstung des Ministeriums, grundsätzlich eigne sich die Drohne schon für die deutschen Bedürfnisse. Doch die mögliche Nutzlast von 709 Kilogramm sei zu gering, um den gewünschten Radarsensor zu tragen, der immerhin 781 Kilogramm wiegt. Vom optischen Sensor, der eigentlich auch noch an Bord soll, ganz zu schweigen. Auch die elektrische Leistung der Generatoren von Global Hawk sei mit 6,6 Kilowatt viel zu klein, um das von den Deutschen favorisierte Radar zu betreiben. Das benötige 30 Kilowatt. Dessen Antenne sei außerdem zu lang, sie passe nicht hinein und müsste verkleinert werden. Dann aber liefere das Radar eine geringere Auflösung, also schlechtere Bilder: "Hier besteht Untersuchungsbedarf."

Wer die unzähligen Aktennotizen, E-Mails, Berichte und Memoranden dieser Monate liest, dem eröffnet sich ein erstaunliches Panorama: So schreibt das Bundesamt für Wehrtechnik und Beschaffung beispielsweise am 4. August 2000 an das Verteidigungsministerium in einem Kurzbericht HALE: Um eine Zulassung in Europa zu erreichen, seien "Zusatzausstattungen erforderlich, die der US-Global Hawk in seiner jetzigen Form nicht besitzt". Gemeint ist ein System zur Warnung vor Zusammenstößen in der Luft. Ohne dieses darf sich in Europa kein Luftfahrzeug durch den für alle offenen Himmel bewegen. Schon im Jahr 2000 ist das also allen Beteiligten klar. Gelöst werden wird das Problem jedoch bis zum Schluss nicht. Am Ende wird es einer der zentralen Gründe dafür sein, weshalb de Maizière das Projekt kippen wird.

Wunsch und Wirklichkeit sind weit voneinander entfernt

Und es zeigen sich noch ganz andere Mängel. Das Beschaffungsamt weist in seinem Kurzbericht beispielsweise darauf hin, dass Deutschland gar keine Satelliten oder Flugzeuge besitzt, die es als Funkrelais braucht, um die Steuerbefehle für die Drohnen über große Entfernungen zu übertragen. "Damit beträgt die maximale zu realisierende Entfernung vom Standort für eine sichere LOS-Datenübertragung (LOS = Line of Sight, Anm. d. Red) nur ca. 500 km!" Das ist ein Witz, Global Hawk kann bis zu 25.000 Kilometer weit fliegen, doch offensichtlich nicht, wenn Deutsche am Steuer sitzen. Der Bericht endet denn auch mit einer interessanten Einschätzung: Wie sich die Bundesregierung entscheide, hänge im Wesentlichen von der Prioritätensetzung ab und sei "letzten Endes rüstungspolitisch motiviert".

Für Rüstungspolitik ist das Ministerium zuständig. Dort drängt vor allem die Luftwaffe weiterhin darauf, die Drohne anzuschaffen. Im Hintergrund immer dabei ist Generalinspekteur Kujat. Bis heute ist er stolz darauf, das Projekt stets vorangetrieben zu haben.

So wie Kujat geht es vielen militärischen Beamten. Die Drohne erfüllt einen lang gehegten Traum. Das setzt eine Dynamik in Gang: Vorteile werden betont, Nachteile kleingeredet. Entscheidende Probleme werden für irgendwie lösbar erklärt oder ihre Beseitigung wird auf die Zukunft verschoben. In ihren Berichten verbreiten die Beamten reichlich Optimismus. So heißt es in einer Vorlage der Hauptabteilung Rüstung des Ministeriums an Staatsekretär Stützle und an Kujat: "Nach amerikanischen Aussagen könnte Global Hawk, komplett oder als Plattform ohne Sensorik, bereits ab 2004 an Deutschland ausgeliefert werden." Niemand zieht diese Aussage in Zweifel. Später wird sich zeigen, dass es sechs Jahre länger dauern wird.  Zwar werden in dem Dokument vom 6. Oktober 2000 mit dem Aktenzeichen Az 90-15-10/UAV-GH eine ganze Reihe von ungelösten Problemen erwähnt, aber samt und sonders als nicht gravierend bewertet. Das Urteil ist eindeutig: Ein umgebauter Global Hawk sei schneller und billiger zu bekommen als eine europäische Eigenentwicklung.

So entfernen sich Wunsch und Wirklichkeit stetig weiter voneinander. Während das Verteidigungsministerium im Januar 2001 ein "energisches Vorantreiben der UAV-gestützten Aufklärungssysteme mit 1. Priorität beim HALE-UAV" verlangt, meldet die Deutsche Verbindungsstelle des Rüstungsbereiches USA/Kanada weitere Mängel: Kraftstoff und Hydrauliköl flocken in großen Höhen aus und die Steigrate der Maschine ist sehr klein. "Dies könnte für den Einsatz aus oder in einem europäischen Luftraum erhebliche Einschränkungen bedeuten."

Trotzdem erhält die Luftwaffenführung am 6. April 2001 offiziell den Auftrag, die Systemfähigkeitsforderungen (SFF) für eine "weiträumige luftgestützte Aufklärung und Überwachung" zu erstellen und bis zum 15. April zur ministeriellen Abstimmung vorzulegen. Die Systemfähigkeitsforderungen sind der erste Schritt einer Beschaffung. In ihnen wird formuliert, was genau gebraucht wird. Auf Basis der SFF beginnt dann die Suche nach möglichen Lösungen. Zu diesem Zeitpunkt aber ist intern offensichtlich längst die Entscheidung gefallen, was gekauft werden soll: das amerikanische Waffensystem Global Hawk.

Zur Not ginge auch ein Business-Jet

Dabei gibt es andere Optionen. Im Januar 2002 beginnt dazu eine Systemkonzeptstudie Phase I. Die Studie wird von der Industrie finanziert und durchgeführt, federführend sind die Rüstungskonzerne Dornier und EADS. Sie prüfen, ob nicht vielleicht auch ein Verkehrsflugzeug oder ein Businessjet umgebaut werden könnten. Der Studienbericht liegt am 8. Juli vor. Das Ergebnis: Eine HALE-Drohne wie Global Hawk wäre die Traumlösung, aber ein Business-Jet könnte ebenfalls die meisten Anforderungen erfüllen.

Auch diese Studie erwähnt eindringlich die längst bekannten Mängel der Wunsch-Drohne. Die Autoren schreiben: "Das Problem der Zulassung für eine Teilnahme am kontrollierten Luftverkehr muss gelöst werden." Und einige Seiten später noch einmal: "Die Frage der Musterzulassung muss ASAP gelöst werden." As soon as possible – so schnell wie möglich.

Eindruck machen diese Warnungen offenbar nicht. Jedenfalls vereinbaren das Beschaffungsamt und die Rüstungsabteilung des Ministeriums am 31. Juli 2002 mit der US Air Force einen Testflug. Gobal Hawk soll zum ersten Mal in Deutschland vorgeführt werden. Das Verteidigungsministerium möchte sehen, dass Global Hawk in der Lage ist, im Flug elektromagnetische Strahlung zu beobachten, abzuhören und auszuwerten. Denn die Drohne soll der Bundeswehr nicht nur Bilder liefern. Funkanlagen, Radargeräte, Mobilfunk – alles das soll Global Hawk registrieren und stören können. 

Die elektronische Ausrüstung für den Demonstrationsflug stellt EADS. Fehlt nur noch die Drohne. Die Deutschen drängeln, die Testflüge müssen bis Ende Juli 2003 beendet sein, denn das Geld ist im Bundeshaushalt schon eingeplant, es muss abgerufen werden. Am liebsten will man Global Hawk schon im Oktober über Deutschland fliegen sehen.

Den Amerikanern passt dieser Zeitplan eigentlich nicht. Sie führen Krieg in Afghanistan und brauchen dafür alle Drohnen, die sie haben. Außerdem sind zwei weitere der bis zu diesem Zeitpunkt erst sieben gebauten Global Hawk verloren gegangen. Eine stürzte am 30. Dezember 2001 ab, weil ein Rudergestänge am V-Leitwerk falsch montiert war. Die zweite crashte am 11. Juli 2002, weil das Triebwerk versagte und während der planmäßigen Notlandung plötzlich eine Sanddüne im Weg war. Zwei Mal müssen die Amerikaner den Termin für den deutschen Testflug verschieben.

So sicher wie der Tornado?

Schließlich soll es dann doch klappen. Nur bekommen die Deutschen nicht das geplante Modell mit der Nummer sechs (S/N 6) zu sehen. Das muss zum Einsatz in den Krieg. Stattdessen erhalten sie den ersten Prototypen, interne Bezeichnung S/N 1. In einer "Sicherheitsanalyse" der Wehrtechnischen Dienststelle WTD 61 vom 22. September 2003, wenige Tage vor dem Flug, liest sich das so: "Zum Einsatz kommt nunmehr das Fluggerät S/N 1, das erste Erprobungsmuster und damit ‘Ur-Bauzustand’ (...). Es wurde längere Zeit nicht geflogen und diente als ‘Ersatzteillager’ für die anderen S/N." Die Maschine war das letzte Mal am 24. August 2001 in der Luft, stand also zwei Jahre lang herum. Für den Demonstrationsflug wird die Drohne extra neu hergerichtet.

In dieser Sicherheitsanalyse wird auch das Risiko eines Absturzes geschätzt. Die Wahrscheinlichkeit liege bei 1 mal 10 hoch minus 4 pro Flugstunde. Alle 10.500 Flugstunden gebe es einen Totalverlust. Die Wahrscheinlichkeit eines Crashs sei damit genauso hoch wie bei Einsätzen des Kampfflugzeugs Tornado, also kein Problem. Betrachtet man allerdings die Zahl der Fluggeräte und wie viele dieser wenigen schon heruntergefallen sind, dann ist Global Hawk das am häufigsten abstürzende Flugzeug der Welt.

Und immer noch ist die Drohne nicht offiziell zugelassen, nicht für den amerikanischen, geschweige denn für den deutschen Luftraum. Diverse Sondergenehmigungen sind nötig, damit der Test-Global-Hawk überhaupt über den Atlantik fliegen darf.

Am 15. Oktober 2003 landet er endlich auf dem Marinefliegerhorst Nordholz bei Cuxhaven. Sechs Übungsflüge absolviert die Drohne dort, Luftwaffengeneräle aus diversen Ländern sind dazu eingeladen. Sogar 120 Journalisten wird sie gezeigt, man ist offensichtlich stolz auf das Fluggerät. Die Presse ist beeindruckt. Die Deutsche Marine bekäme damit "ein Wehrgerät, wie es außer der Supermacht USA keine andere Nation der Welt besitzt", schreibt der Spiegel begeistert über den "Ausdauerflieger". Die Superdrohne schlägt alle in ihren Bann.

In Teil 2 lesen Sie am Donnerstag, warum es letztlich kulturelle Unterschiede zwischen Deutschland und den USA waren, die Euro Hawk abstürzen ließen. Und wie eine Bürokratie sich verselbständigt und das Projekt trotz immer größer werdender Probleme stur weiter verfolgt. Der dritte Teil folgt am Freitag und beschreibt, wie das Ministerium verzweifelt versuchte, das gescheiterte Projekt zu retten.

In der kommenden Woche will der Untersuchungsausschuss des Bundestages seinen Abschlussbericht beraten.