Noch nie war es möglich, den Verlauf eines gescheiterten Rüstungsprojektes so präzise nachzuzeichnen wie im Fall der Aufklärungsdrohne Euro Hawk: ZEIT ONLINE liegt eine umfangreiche Aktensammlung vor, Zehntausende Seiten mit Studien, Verträgen, E-Mails und Gesprächsnotizen aus dem Verteidigungsministerium und den beteiligten Unternehmen – insgesamt mehr als 80 Gigabyte Daten. Es sind die gleichen Akten, die dem Untersuchungsausschuss des Bundestages zur Verfügung gestellt wurden, um den Fall Euro Hawk zu untersuchen. Ein Team von sechs Journalisten hat dieses Konvolut ausgewertet und eine Auswahl besonders lesenswerter Passagen online gestellt. In drei Teilen erzählt ZEIT ONLINE das Drama vom Aufstieg und Fall einer Drohne. Dies ist der 3. und letzte Teil.

Andreas M. sieht das Unglück kommen. Die letzten Sommerwochenenden hat er in seinem Büro in San Diego verbracht und sich durch wirre Dokumente gekämpft. Doch er kommt nicht weiter. Schon lange geht das so: M. bittet die Amerikaner um mehr Informationen, doch die Daten, die in seinem Postfach landen, helfen nicht. Oft bekommt er nicht einmal eine Antwort. Es ist nervenraubend. Am Abend des 7. Juli 2011 setzt er sich an seinen Computer und schreibt eine E-Mail an einen Mitarbeiter von Northrop Grumman: "Ich kann nicht erkennen, dass die Industrie ein Interesse hat, zum Abschluss zu kommen", schreibt er. "Alle Daten sind verfügbar, warum zum Teufel liegen sie nicht auf unserem Tisch?"

M. ist Fachmann für die Zulassung von militärischem Fluggerät. Ein einfacher Beamter. Seine Behörde, die Wehrtechnische Dienststelle 61 (WTD 61), hat ihn nach Kalifornien geschickt, um vom Hersteller des Euro Hawk, dem amerikanischen Rüstungskonzern Northrop Grumman, jene Dokumente einzusammeln, die für eine Zulassung der Drohne in Deutschland notwendig sind. Prüfer wie er neigen nicht zu Wutausbrüchen. Doch in M.s frustrierter E-Mail spiegelt sich der ganze Widersinn, der den Traum, das beste Aufklärungsgerät für die Bundeswehr zu beschaffen, über mehr als ein Jahrzehnt hin in ein rüstungspolitisches und finanzielles Desaster verwandelt hat.

Ende Juli ist M. immer noch kaum einen Schritt vorangekommen. In seinen Berichten an die Prüfer in Deutschland warnt der Experte: Die Amerikaner kooperierten zu wenig, die deutschen Inspekteure hätten "keine Handhabe" gegen die Industrie. Er schreibt von "Unzulänglichkeiten in der Art der industriellen Nachweisführung", von einem "großen terminlichen Risiko". Vor allem kritisiert er, dass die Deutschen so blauäugig waren und dem Vorschlag der Industrie gefolgt sind, für den Prototypen nur eine vorläufige Verkehrszulassung anzustreben. Denn alle wissen ja, dass die Bundeswehr eigentlich mindestens vier Euro Hawks anschaffen will. Doch wenn der Staat irgendwann eine ganze solche Serie zulassen wolle, werde der Aufwand nun immens sein, fürchtet M.. Er hat recht. Genau daran wird das gesamte Projekt am Ende scheitern.

Doch niemand will auf den Prüfer im fernen San Diego hören. Schlimmer noch: Leute aus dem Verteidigungsministerium setzen M. offenbar unter Druck. Per Mail beschwert sich M. darüber bei Rüdiger Knöpfel, dem Leiter des Euro-Hawk-Projekts: Gleich zwei Mal hätten Mitarbeiter aus dem Ministerium versucht, "die Zulassung von oben anzuordnen". Auch unter den Vertretern der Rüstungsindustrie herrsche offenbar die Hoffnung vor, "dass aus dem Ministerium genügend Druck kommt, um sich die unbequeme WTD 61 gefügig zu machen."

M. weiß aus Erfahrung, wie gefährlich es ist, eine Drohne leichtfertig für den zivilen Flugverkehr zuzulassen. Kurze Zeit später werden seine Bedenken bestätigt. Mitte August – der Prototyp des Euro Hawk ist mittlerweile in Deutschland gelandet – verunglückt eine Drohne vom Typ Global Hawk 200 Kilometer nordwestlich von Kandahar. Fast zeitgleich kracht im Osten Afghanistans eine Drohne vom Typ RQ-7 Shadow in die Tragfläche eines amerikanischen Hercules-Transporters. Die Deutschen fragen bei der amerikanischen Luftwaffe nach den Gründen für den Absturz der Global-Hawk-Drohne. Wieder bekommen sie keine Antwort.

Es ist mittlerweile Herbst 2011, und wer die Warnungen von M. in die Heimat liest, weiß, dass die Zulassungsprobleme für den Euro Hawk erdrückend sind. Im Verteidigungsministerium in Bonn ahnen die Staatssekretäre von alledem jedoch noch immer nichts.

Mitte Oktober 2011 reist Staatssekretär Stéphane Beemelmans nach Manching. Eine Feierstunde, der Prototyp des Euro Hawk wird der Öffentlichkeit vorgestellt. Beemelmans hält eine Rede vor Vertretern der Rüstungskonzerne und vor Generälen, die optimistischer nicht sein könnte. Er spricht von einem "Meilenstein" in einem "hochfliegenden" Projekt, von einem "großen Schritt für die Industrie". Auch im Projektbericht von Ende September wird der Euro Hawk von einigen Fachleuten nicht mehr "sehr kritisch", sondern nur noch "kritisch" gesehen.