Oberleutnant Moritz Wegmann ist 25 Jahre alt, ausgebildeter Kampfpilot und seit 2013 RPA-Führer. So kürzt die Bundesluftwaffe Piloten eines Remotely Piloted Aircraft ab, einer Drohne vom Typ "Heron I". Wegmann fliegt sie, wird in Zukunft aber wohl auch wieder Kampfjets steuern.

Hauptfeldwebel Matthias Kühl, 37 Jahre alt, ist Berufsunteroffizier und Payload Operator der Heron, also zuständig für die Sensoren und die Kameras der Drohne. Kühl arbeitet seit 2009 im Drohnenprogramm und gehörte zu den ersten zehn deutschen Soldaten, die dafür in Israel ausgebildet wurden. Er hat inzwischen 1.300 Flugstunden mit der Heron absolviert.

Beide Soldaten waren schon oft in Afghanistan, Kühl zusammen genommen mehr als 800 Tage. Es sind nicht ihre richtigen Namen, die hier genannt werden. Beide baten darum, sie nicht zu veröffentlichen.

Zum Interview treffen wir uns in einem Büro in der Kaserne des Taktischen Luftwaffengeschwader 51 "Immelmann" in Kropp/Jagel. Sind Wegmann und Kühl im Einsatz, dann sitzen sie "in der Box". So nennen sie den Container mit Bildschirmen und Knöpfen, der zuletzt in Mazar-i-Sharif aufgestellt worden ist. Von dort aus steuern sie eine Heron über Afghanistan. Wegmann fliegt, Kühl bedient die Kameras.

ZEIT ONLINE: Herr Wegmann, Herr Kühl, bitte erklären Sie einmal einem Nichtsoldaten: Was machen Sie da eigentlich? Was ist ein typischer Missionsauftrag für eine Heron-I-Drohne?

Moritz Wegmann, Pilot: Es gibt verschiedene Einsatzarten. Grob umrissen würde ich sagen: reine Überwachung, sei es von Gebäuden, Straßen, Komplexen. Es gibt verschiedene Anforderungsprofile, was auch immer der Kunde von uns möchte.

ZEIT ONLINE: Der Kunde – wer ist das?

Wegmann, Pilot: Das sind die Einheiten, die uns angefordert haben. Die sagen: Wir müssen wissen, wie viele Personen halten sich in diesem Gebäude auf, wo sind Zufahrtswege und Zufahrtsräume? Oft überwachen beziehungsweise kontrollieren wir Straßen oder Streckenabschnitte auf Gangbarkeit.

ZEIT ONLINE: Sie wollen also wissen, ob Soldaten die Straßen benutzen können?

Wegmann, Pilot: Ja, wir schauen zum Beispiel nach großen Regenfällen: Ist die Passstraße noch passierbar? Bei Überschwemmungen schauen wir: Wie ist die Situation am Ort? Das sind typische Aufträge. Bevor eine Patrouille rausgeht, waren wir meistens schon darüber, in den zwölf Stunden davor, und haben gecheckt, ob da große Hindernisse im Weg sind. Dann haben wir noch die Beobachtung und Überwachung von Zugriffen durch Spezialkräfte.

ZEIT ONLINE: Sie fliegen also über das Einsatzgebiet, um zu schauen, ob die Soldaten am Boden in einen Hinterhalt laufen? Und ob sich ihnen jemand nähert?

Wegmann, Pilot: Alles in dem Bereich. Meistens ist es so, dass wir vor den Patrouillen rausgehen, die Route checken, und dann fliegen wir zurück. Danach gehen wir zusammen mit den Fahrzeugen raus, wir überwachen in gewissem Abstand vor der Patrouille und neben der Patrouille den Weg. Und bei Pausen die Umgebung.

ZEIT ONLINE: Die fühlen sich am Boden sicher besser, wenn sie wissen, dass Sie sie oben begleiten?

Wegmann, Pilot: Ja. Das tun sie.

ZEIT ONLINE: Haben die Soldaten am Boden einen direkten Draht zu Ihnen?

Matthias Kühl, Payload Operator: Ja, per Funk. Das RPA hat ein eingebautes Com-Relay, und darüber sind wir verbunden.

ZEIT ONLINE: Sie bekommen also auch mit, was unten passiert?

Kühl, Payload Operator: Ja.

ZEIT ONLINE: Und Sie können darauf hinweisen: Schaut mal in die Richtung?

Kühl, Payload Operator: Das ist Sinn und Zweck der Sache. Im besten Fall hat der unten am Boden ein sogenanntes Rover-Terminal und kann das sehen, was wir sehen.

ZEIT ONLINE: Was sieht man von oben?

Kühl, Payload Operator: Jede Menge Steine. Sand. Esel, sehr viele Esel. Mal ein Kamel, Dromedare. Menschen, ob gut oder böse.

ZEIT ONLINE: Können Sie das unterscheiden?

Kühl, Payload Operator: Das kann man schlecht generell sagen. Manchmal ja, manchmal nein. Also, offensichtlich ja, wenn Waffen getragen werden.

ZEIT ONLINE: Die können Sie erkennen?

Kühl, Payload Operator: Wenn sie offen getragen werden, ja. Aber ich rede jetzt von einer Langwaffe. Eine Pistole oder so etwas erkennt man nicht. Oder den Selbstmordattentäter mit seiner Weste, den erkennt man auch nicht. Ja, was sehen wir noch?

Wegmann, Pilot: Autos, Motorräder...

ZEIT ONLINE: Können Sie Sprengsätze entdecken? Können Sie sehen, ob eine Straße teilweise aufgegraben wurde und ein improvised explosive device, eine IED dort versteckt wurde?

Kühl, Payload Operator: Man sieht durchaus im Infrarot die Veränderungen in der Straßenoberfläche. Das sieht man sofort, wenn einer gebuddelt hat. Dann ist der kalte Sand aufgewühlt, das erkennt man.

ZEIT ONLINE: Für wie lange?

Kühl, Payload Operator: Das kommt darauf an, wie die Umgebungstemperatur ist. Wir reden im Sommer, wenn es sich um Asphalt handelt, von bestimmt 60 bis 70 Grad auf dem Asphalt. Da verschwindet so etwas relativ zügig. Wenn die Außentemperatur mit der Bodentemperatur im Einklang ist, verschwindet sowieso alles. Die Körpertemperatur von Menschen ist 38,5 Grad, der verschwindet auch relativ zügig, wenn man nicht ein gutes Auge hat. Im Winter ist so etwas aber gut zu erkennen. Da kann man das mehrere Stunden lang sehen. Wir reden von einem Zeitfenster von sechs bis acht Stunden. Es ist schwierig, ein dünnes Kabel zu entdecken, aus einer Entfernung von dreieinhalb bis vier Kilometern Höhe. Da erkennt man wirklich nur, dass Erde darüber geschüttet wurde.

ZEIT ONLINE: Aber das können Sie sehen?

Kühl, Payload Operator: Mit einem guten Auge, und man muss auch sagen, zum Teil mit Glück, ja. Wenn Sie Straßen da mal gesehen haben, da ist halt Loch an Loch. Und es kommt auf den Zeitpunkt an. Wenn ich jetzt einen Straßenabschnitt habe, und ich fange vorne an, und der Straßenabschnitt ist so lang, dass ich ungefähr vier Stunden für den gesamten Abschnitt brauche, kann ich nicht wissen, ob nicht in den letzten vier Stunden vorne einer gegraben hat.

ZEIT ONLINE: Es gibt also immer noch eine Restunsicherheit?

Kühl, Payload Operator: Na klar. Das ist abhängig von allen möglichen Sachen. Und wir haben ja auch kein Boden-penetrierendes Radar. Damit wäre es vielleicht möglich.

"Wir fliegen vier Kilometer hoch"

ZEIT ONLINE: Was sieht man noch?

Kühl, Payload Operator: Mir ist das noch nicht passiert, aber das hat es schon gegeben, dass man gesehen hat, wie auf ein IED gefahren wird. Man sieht auch Kampfhandlungen, klar.

ZEIT ONLINE: Wie ist das, wenn man sich physisch davon so weit weg befindet?

Kühl, Payload Operator: Wie wäre das für Sie? Für mich ist das ein komisches Gefühl. Es ist auf jeden Fall nicht so, als wenn man einen Film guckt. Es ist schon gar nicht so, als wenn man ein Videospiel bedient, wie so häufig gerne gesagt wird. Vielmehr ist das so, dass man sich direkt in der Situation befindet und im Prinzip vor Ort ist, zumindest geistig. Also wenn unten gewirkt [geschossen, Anm. d. Red.] wird, dann fühle ich mich immer dabei.

ZEIT ONLINE: Wie nah können oder dürfen Sie rangehen? Können Sie tiefer gehen, um sich etwas näher anzugucken?

Kühl, Payload Operator: Meinen Sie aus Neugierde, die da vielleicht aufkommt?

ZEIT ONLINE: Das kann ja auch praktische Gründe haben.

Kühl, Payload Operator: Um mehr aufzuklären? Das kommt auf die Situation an. Wenn Artillerie im Spiel ist, muss man schon ein bisschen Abstand halten.

Wegmann, Pilot: Da gibt es festgelegte Prozeduren: Wie viel Abstand darf ich halten, damit man mich am Boden nicht hört? Wie ist die Wetterlage? Gibt's über mir Gewitter oder icing conditions [Wetterlage, die zu Vereisung der Tragflächen führt, Anm. d. Red.]? Der Flieger hat ja auch seine Limits. Befinde ich mich in bergigem Gebiet, muss ich also aufpassen, dass ich in einem Tal nicht links und rechts gegen die Berge fliege? Das ist extrem variabel, das kann man pauschal nicht sagen, wie hoch und wie weit weg wir fliegen. Wenn man über einer Stadt fliegt, wird man nicht so leicht gehört, als wenn man nachts über der Wüste fliegt.

ZEIT ONLINE: Gibt es auch die Situation, wo der am Boden sagt, geh mal näher ran, schau mal bei dem Gebäude um die Ecke, und Sie sagen: Das ist mir zu heikel, die haben ein Maschinengewehr und könnten mich runterholen?

Kühl, Payload Operator: Nein. Also dass der sagt, geh mal um die Ecke und guck das genauer an, ja, das gibt es. Aber dass die uns mit einem MG runterholen – dafür fliegt der Heron viel zu hoch. Wir fliegen im Schnitt vier Kilometer hoch, das sind zwölftausend Fuß.

ZEIT ONLINE: Also Ihnen kann eigentlich keiner etwas?

Kühl, Payload Operator: Theoretisch nein.

Wegmann, Pilot: Bei der Bedrohungslage in Afghanistan nicht. Bei Flugabwehrgeschützen wäre die Gefährdung schon da. Aber in Afghanistan ist die Bedrohungslage nicht gegeben. Von daher haben wir da viel Spielraum.

ZEIT ONLINE: Noch einmal zu dem, was Sie sehen, wenn Sie fliegen: Eine oft diskutierte Theorie sagt, dass die Zahl an posttraumatischen Belastungsstörungen mindestens ähnlich hoch ist wie bei realen Einsätzen. Also dass Drohnen-Piloten die Einsätze ähnlich belastend erleben, als wären sie dabei gewesen. Können Sie etwas dazu sagen?

Kühl, Payload Operator: Wir haben dazu keine Studien durchgeführt, wir sind ja auch maximal 33 Mann, also ein wirklich sehr kleiner Haufen. Vielleicht zeigt sich das in der Zukunft.

Wegmann, Pilot: Erstens hat die Bundeswehr da viel getan in den vergangenen Jahren. Ich denke, das ist schon mal eine gute Grundvoraussetzung. Wenn man Bedarf hat zu reden, ist immer jemand da. Zweitens ist das Missionsprofil der Amerikaner ja doch ein anderes. Also was die mit ihren Flugzeugen anstellen.

ZEIT ONLINE: Sie sagen, Sie sehen Kämpfe am Boden, dann sehen Sie bei der Auflösung Ihrer Kameras auch Tote, oder? Ich stelle mir das belastend vor.

Kühl, Payload Operator: Es ist belastend, natürlich. Aber wenn wir zusammenarbeiten im Team, machen wir natürlich auch ein Debriefing der ganzen Mission, wir reden und es ist ja auch immer ein Psychologe da. Und der hat auch für uns ein besonderes Ohr. Die sind auch gerade dabei, für unser Personal ein psychologisches Betreuungsmuster zu machen – es gibt die ganze Betreuung schon, extrem gut, aber noch mal speziell auf UAV-Personal ausgerichtet. Ich fühle mich da relativ gut aufgehoben, muss ich ehrlich sagen. Wenn ich nicht mehr mit ihm, oder er nicht mehr mit mir reden könnte, dann wäre da was im Argen. Ansonsten funktioniert das ganz gut.

ZEIT ONLINE: Sehen Sie eigentlich beide exakt das Gleiche?

Kühl, Payload Operator: Ja.

Wegmann, Pilot: In 98 Prozent der Fälle haben wir das gleiche Bild. Die zwei Prozent meint, wenn die Wetterlage kritisch ist, oder die Umgebung es erfordert, dann kann ich umschalten auf die Kamera, die hinten im Höhenleitwerk ist. Und rausschauen: Wie sieht die Wolkensituation aus? Wo sind die Berge? Aber in 98 Prozent der Fälle ist es das gleiche.

Die Panorama-Cam schaltet man oft aus, weil man das nicht braucht. Das Ding fliegt automatisch, eigentlich völlig autonom. Und dann gucke ich lieber mit auf das Bild. Vier Augen sehen doch mehr als zwei. Nur wenn es kritisch wird, mit Wolken, Gebirgen und zur Landung natürlich, dann schalte ich auf die hintere Kamera, um zu sehen, wie bewegt sich das Flugzeug, ist das Fahrwerk ausgefahren und so weiter.

Drohnen-Piloten müssen zuerst die Fluglizenz machen

ZEIT ONLINE: Wie wird man eigentlich Pilot eines Remotely Piloted Aircraft, einer Drohne?

Wegmann, Pilot: Luftfahrzeugführer für ferngesteuerte Luftfahrzeuge werden aus dem Stamm der Piloten der Bundeswehr rekrutiert. Transportpiloten oder Kampfflugzeugführer wie auch Hubschrauberpiloten können sich bewerben. Daher haben wir eine große Vielfalt an Expertise. Also wir haben den Transportflugzeugführer mit mehreren Tausend Flugstunden, wir haben den Hubschrauberführer mit mehreren Tausend Flugstunden, aber auch den ehemaligen Phantom- oder Tornado-Piloten, teilweise mit Einsatzerfahrung.

Ich habe die Grundausbildung als Kampfflugzeugführer absolviert, bin hier auf einer Zwischenverwendung und werde voraussichtlich in den nächsten Jahren wieder auf ein bemanntes System wechseln.

ZEIT ONLINE: Sie sagen Zwischenverwendung? Heißt das, die Bundeswehr hatte kein Flugzeug für Sie und meinte, 'Machen Sie mal zwei Jahre das und dann dürfen Sie'? Oder sehen Sie das als Erfahrung im Sinne von 'Warum nicht ausprobieren, ich habe ja noch Zeit'?

Wegmann, Pilot: Um die Wartezeit auf die weiterführende Ausbildung zu überbrücken ist der Einsatz als UAV-Pilot [UAV – Abkürzung für Unmanned Aerial Vehicle, Anm. d. Red.] wirklich sinnvoll. Man kann so seine ersten Erfahrungen und Eindrücke vom Einsatzflugbetrieb sammeln und hat einen wichtigen Auftrag.

ZEIT ONLINE: Ist das ein Unterschied in der Eigenwahrnehmung? Empfinden Sie anders, wenn sie ein RPA steuern als einen Jet? Weil es kein richtiges Fliegen ist?

Wegmann, Pilot: Das muss man differenziert sehen, da wir alle auch noch ein bemanntes System steuern. In meinem Fall eine Cessna Citation. Viele andere fliegen nebenher noch Transall oder die Huey oder Eurocopter. Von daher ist es für mich eher ein zweigleisiges Fliegen: Einmal der Einsatzflugbetrieb in Afghanistan und andererseits die Inübunghaltung in Bremen auf der Citation. Es ist nicht so, dass man sich jetzt zurückversetzt fühlt an den Simulator oder in einen reinen UAV-Flugbetrieb. Es ist schon richtiges Fliegen mit dabei, und das ist, finde ich, von Vorteil.

Anmerkung: Bei der Bundeswehr darf nur Drohnenpilot werden, wer einen gültigen Flugschein für ein bemanntes Luftfahrzeug besitzt. Es gibt keine gesonderte Ausbildung zum RPA-Führer, sie ist eine Zusatzqualifikation für Piloten. Damit die Fluglizenz nicht verfällt, fliegen alle Drohnenpiloten gleichzeitig Übungsflüge mit Flugzeugen oder Hubschraubern.

ZEIT ONLINE: Aber Sie unterscheiden zwischen richtigem Fliegen und RPA-Fliegen?

Wegmann, Pilot: Physisch. Im Kopf ist es das Gleiche. Man hat gewisse Prozesse, im Flug wie auch am Boden, wenn man das Luftfahrzeug fernsteuert. Es sind immer dieselben Prozesse, die man da abarbeitet. Aber es ist natürlich ein anderes Gefühl, die Beschleunigungskraft und die Wettereinflüsse zu fühlen, als sie nur zu sehen. Das ist natürlich etwas anderes, auf der Panoramakamera des Heron zu sehen, wie er halt ein bisschen durch Turbulenzen fliegt, als wenn man selber drinsitzt. Es sind aber dieselben Abläufe, dieselben Checks, dieselbe Crew Communication. Es ist schon sehr ähnlich.

ZEIT ONLINE: Verbringen Sie viel Zeit zusammen? Wie lang ist so eine Schicht?

Wegmann, Pilot: Zwischen zweieinhalb und vier Stunden, im Durchschnitt.

Kühl, Payload Operator: Flugdienst- und Ruhezeiten sind analog zur bemannten Fliegerei. Mit Ausnahmegenehmigung darf man aber auch zwölf Stunden lang fliegen, mit angemessenen Pausen. Wir verbringen schon viel Zeit miteinander.

ZEIT ONLINE: Sie müssen dabei die ganze Zeit konzentriert dort sitzen? Da kann nicht einer sagen, ich stehe mal auf und gehe auf die Toilette?

Kühl, Payload Operator: Das ist möglich, das ist ja der Vorteil. Allerdings muss dann eine Übergabe stattfinden. Wenn er auf die Toilette muss, muss logischerweise ein Pilot übernehmen. Wenn ich gehe, dann simultan ein Payload Operator.

ZEIT ONLINE: Sie können nicht mal eben den Steuerknüppel übernehmen?

Kühl, Payload Operator: Genau. Ich darf den nicht fliegen, sonst wäre ich ja Pilot. Während eines Auftrages verkneift man sich das natürlich. Manchmal lässt das die Situation einfach nicht zu.

ZEIT ONLINE: Aber wenn alles nur langweilig ist dort unten?

Kühl, Payload Operator: Langweilig gibt's nicht. Wenn das eine Situation ist, die nicht brisant oder dringend ist, dann kann man das schon machen. Zum Beispiel auf dem Transit von A nach B.

ZEIT ONLINE: Das heißt auch auf dem Transit muss sowohl der Pilot als auch der Payload Operator permanent präsent sein? Sie können nicht sagen 'ich mach jetzt ein Nickerchen, flieg' mal ins Einsatzgebiet'?

Kühl, Payload Operator: Da wäre toll, aber das ist nicht meine Einstellung von dem Job. Das macht man einfach nicht. Die Kontrollstation ist immer voll besetzt, von Anfang an, also vom Start bis zur Landung.

ZEIT ONLINE: Macht Ihre Aufgabe Spaß?

Wegmann, Pilot: Spaß? Es macht Spaß, wenn man weiß, dass die Kameraden am Boden unterstützt werden und sich sicherer fühlen. Wenn man sich mal in die Lage der Leute am Boden versetzt: Wenn ich in einem Dingo oder Fennek sitzen würde [gepanzerte Spähfahrzeuge der Bundeswehr, Anm. d. Red.] und würde durch Afghanistan fahren, und ich wüsste, dass vorher die Straße gescannt worden ist und dass der Vogel über mir die Umgebung überwacht, gerade wenn ich mal Pause mache, und ich weiß, dass sich nichts Gefährliches annähern kann... Dann ist das schon ein wichtiger Punkt im Sinne von Berufszufriedenheit. Man weiß, dass man etwas Gutes tut.

Kühl, Payload Operator: Ich bin ziemlich happy, muss ich sagen. Auch wenn der Job sehr belastend ist, nicht nur zeitlich, sondern auch mental, macht er sehr viel Freude. Zum Beispiel eine Situation: Wir haben in der Nacht eine Patrouille begleitet. Die haben ihren Verfügungsraum bezogen, haben ihre Wagenburg aufgebaut. Wir waren über Funk mit ihnen in Kontakt, und dann haben sie gefragt, ob sie uns mal hören dürften. Wir sind tiefer gegangen, dann haben sie uns gehört, und sagten: ‘Ein herrliches Geräusch. Nun können wir alle pennen.’ Toll. Das gibt einem schon was.

ZEIT ONLINE: Aber vier Stunden über einem Haus zu verbringen, bei dem nichts passiert, das stelle ich mir eher öde vor?

Kühl, Payload Operator: Auf die Dauer kann das schon anstrengend sein. Gerade in der Nacht und in der goldenen Zeit von zwei bis sechs. Ja, natürlich.

"Natürlich ist es ein komischer Beruf"

ZEIT ONLINE: Sie lenken fliegende Kameras, keine bewaffneten Systeme. Wird das ein Unterschied, wenn Drohnen bewaffnet werden? Oder ist es das gleiche wie in einem Kampfjet? Worauf stellen Sie sich ein?

Wegmann, Pilot: Es wäre auf jeden Fall sinnvoll, Wirkmittel [Waffen, Anm. d. Red.] zu integrieren. Wenn wir eine Patrouille begleiten und es kommt zu einem Hinterhalt, und wir haben klar identifiziert, zum Beispiel aus einem Fahrzeug wirken die Angreifer, dass man dann ein Wirkmittel hätte.

ZEIT ONLINE: Haben Sie so etwas schon gesehen oder erlebt?

Wegmann, Pilot: Dazu möchte ich nichts sagen.

ZEIT ONLINE: Warum nicht?

Wegmann, Pilot: Das ist mit Operationen verbunden, die als 'geheim' eingestuft sind. Aber so was ist nicht an der Tagesordnung.

Kühl, Payload Operator: Eine typische Situation ist, dass jemand beschossen wird von irgendwo, und man ist auf der Suche nach demjenigen, der schießt. Den findet man, und der schießt immer noch, und man kann nichts machen, weil der einfach weiter schießt und ich oben drüber kreise. Das ist ein typisches Beispiel.

ZEIT ONLINE: Können Sie dann nicht Artillerie anfordern?

Kühl, Payload Operator: Wenn Sie Artillerie vor Ort haben, ist das eine Option. Wenn Sie keine haben, nicht. Dann fordert der am Boden an, er braucht Close Air Support [Luftnahunterstützung durch Flugzeuge oder Hubschrauber, Anm. d. Red.]. Dann wird der Close Air Support, wenn er genehmigt wird, von einer höheren Behörde zugewiesen – was auch immer das dann ist. Das kann ja keiner wissen. Dann dauert es 15 bis 20 Minuten, je nachdem, was da ist. Es würde nicht so lange dauern, wenn man den Zuschlag bekommen würde, im Sinne von 'you have it', das wäre eine andere Geschichte. Wie sich das dann aufteilen würde, kann ich beim besten Willen nicht sagen. Eines ist aber klar: Wir haben dieselben Vorschriften, dieselben Rules of Engagement. Und wir haben einen Legal Adviser [Rechtsberater der Bundeswehr, Anm. d. Red.], wir sitzen im Container, wir haben extrem viel Zeit zum entscheiden.

Wegmann, Pilot: Das ist auch der Vorteil: Wenn man in einer F-16 sitzt, ist man immer vom Sprit, vom Wetter extrem abhängig. Die Zielsicht ist wahrscheinlich noch schlechter, weil die Bildschirme schlechter auflösen. Von der physischen, der fliegerischen Belastung ganz zu schweigen. Da haben wir aus der Box eine ganz andere Sichtweise auf die Dinge und auf die Situation am Boden. Wir haben einen viel größeren Korb an Fakten, den wir benutzen können, um die Situation zu bewerten – sei es die zusätzliche Meinung der Luftbildauswerter, sei es die Lage vor Ort, dass wir noch kurz ein Update bekommen. Da gibt es viele Bereiche, die vorteilhaft auf eine Entscheidungsfindung einwirken können, im Vergleich zu einem klassischen Close Air Support Asset [Jagdbomber oder Bodenkampfflugzeug, Anm. d. Red.].

ZEIT ONLINE: Und mental?

Kühl, Payload Operator: Mental? Nein. Der Job ist der Job, nach wie vor. Ich denke, dass ich genau so ran gehen würde wie bei einer normalen Aufklärung. Ich glaube nicht, das sich das großartig verändert. Die Checks kommen dazu, klar. Und die Entscheidungsfindung. Aber dass man einfach sagt: Hey, cool, unten ist eine Situation, ich hab was dabei, da drücke ich mal schnell drauf? Nee. Ganz bestimmt nicht. Also ich persönlich würde wahrscheinlich drei Mal überlegen, ob das jetzt richtig ist, was ich da mache. Ich bin ja nicht trigger-happy, kein Computerspieler. Man vergisst ja ein bisschen den Faktor Mensch dabei. Ich denke bei dieser Diskussion immer: Hey, Leute, ich bin so einer. Denkt dabei auch mal an mich. Und ich finde das halt nicht so einfach. Ob da nun Böses getan wird oder nicht, ich sage: Das ist immer noch ein Mensch.

ZEIT ONLINE: Warum müssen Sie für das, was Sie tun, eigentlich nach Afghanistan fahren? Man könnten Ihnen doch auch hier einen Container hinstellen?

Wegmann, Pilot: Meine persönliche Meinung ist, dass man, wenn man vor Ort ist, einen besseren Bezug zu der Mission hat. Man ist im Einsatzort, man trennt strikt den Einsatz vom Leben zu Hause. Man ist mit der Umwelt verbunden in Afghanistan, man sieht die Jungs, wie sie rausfahren, auf dem Weg zur Box kommt man vielleicht an denen vorbei. Und das ist auf jeden Fall ein besseres Gefühl, als hier zu sitzen, kurz rumzutelefonieren morgens und dann die vier Stunden hier abzufliegen.

ZEIT ONLINE: Bei den amerikanischen Piloten passiert ja genau das. Sie sitzen in Nevada oder irgendwo anders...

Wegmann, Pilot: Die machen das Remote split-Verfahren.

ZEIT ONLINE: ... und fahren zum Grillen nach Hause. Das würden Sie komisch finden?

Wegmann, Pilot: Man ist in Afghanistan näher am Geschehen. Ich denke, man nimmt es auch im Kopf anders wahr, als wenn ich morgens meinen Sohn zur Schule bringe und dann hier die Mission fliege. Dann handelt man eventuell anders als im Einsatzland, und ich schon drei Wochen vor Ort bin.

ZEIT ONLINE: Was heißt, man handelt anders?

Wegmann, Pilot: Ich könnte mir vorstellen, dass man das anders wahrnimmt, dass das auch anders sortiert wird, im Gehirn.

ZEIT ONLINE: Sie sind näher bei denen da unten?

Wegmann, Pilot: Genau.

Kühl, Payload Operator: Ich glaube, dass ist auch eine Sache von Abschalten. Wenn ich in Afghanistan bin, oder wo auch immer, und dann nach Hause fliege, ist es schon ein bisschen verarbeiten. Aber wenn ich morgens zur Arbeit fahre, zum Dienst, und dann da meine Mission hab und dann wieder nach Hause gehe, das ist ja irgendwie an/aus. Das geht nicht im Kopf. Keine Chance. Das stelle ich mir sehr komisch vor. Deswegen ist die Variante definitiv die beste. Vor allem, wenn ich mit den Leuten am Boden in Kontakt stehe. Ich kenne die auch persönlich.

ZEIT ONLINE: Sie treffen die anderen Soldaten auch in der Kantine?

Kühl, Payload Operator: Ja, und man trifft Absprachen. Das ist ja auch das Beste, vorher Absprachen zu treffen. Und dass man im Nachhinein, wenn das möglich ist, auch mit denen zusammen debrieft. Debriefing ist ja dafür da, festzustellen, was gut war oder nicht, um das abzustellen. Ich sehe zum Beispiel einen Baum, und aus einem bestimmten Winkel sieht dieser Baum komisch aus. Wenn der andere den auch gesehen hat, kann er sagen, das ist wirklich ein Baum.

ZEIT ONLINE: Wie erleben Sie die Wertschätzung Ihres Jobs in der Bundeswehr, ist die in Deutschland anders als in Afghanistan?

Wegmann, Pilot: Jedem in der Bundeswehr und in der Luftwaffe ist klar, dass wir einen guten Job machen mit dem System. Das findet auch wirklich Anerkennung. Und auch Respekt. Die wissen, dass wir ein- bis dreimal im Jahr im Einsatz sind, auch über Weihnachten, Geburtstage und so weiter.

ZEIT ONLINE: Ist das nicht ein komischer Beruf, den ganzen Tag Leuten aus der Luft zuzugucken?

Kühl, Payload Operator: Manchmal schon. Ich finde auch Journalist einen komischen Beruf, Menschen ausfragen. Natürlich ist es ein komischer Beruf. Aber auch interessant.

Das Interview ist Teil einer größeren Kooperation. Am 10. und am 12. Januar strahlt der Deutschlandfunk jeweils um 18:40 Uhr zwei Berichte von Tom Schimmeck zum Thema Drohnen aus: "Der Drohnenboom – Markt und Strategien" und "Auf dem Weg in den Automatisierten Tod".

Außerdem schreiben die Interviewer, Kai Biermann und Thomas Wiegold, ein Buch zu dem Thema im Ch. Links Verlag. "Drohnen – Chancen und Gefahren einer neuen Technik", erscheint im Mai 2015. Das Interview findet sich auch auf Thomas Wiegolds Blog "Augen Geradeaus!".