Die heiße Phase beginnt. Ob Bundesverkehrsminister Alexander Dobrindt (CSU) seine Pkw-Maut, offiziell Infrastrukturabgabe genannt, im Bundestag ohne weitere Änderungen durchbringt, wird sich in den kommenden Wochen zeigen. Dass die Unionsfraktion weitgehend hinter ihm steht, ist sicher. Die Opposition von Grünen und Linken ist gegen das Projekt – jedenfalls in der Form der "Dobrindt-Maut".

Es kommt letztlich auf die Sozialdemokraten an, ob und in welcher Form die Abgabe – mutmaßlich ab 2020 – erhoben werden kann. Die SPD ist hin- und hergerissen. Im Bundesrat hat der niedersächsische Ministerpräsident Stephan Weil unlängst die verbreitete Ablehnung in den Ländern auf den Punkt gebracht: "Bringt uns dieses Vorhaben irgendwie weiter? Ich glaube nicht." Andererseits aber fühlt man sich in der SPD dem Koalitionsvertrag verpflichtet.

Dort ist niedergelegt, dass Deutsche nicht stärker belastet werden dürfen und dass die Regelung "EU-rechtskonform" ausgestaltet sein muss. Daran gibt es nach wie vor Zweifel, auch wenn die EU-Kommission die nachgebesserte Version des Mautgesetzes durch Dobrindt im Dezember akzeptierte. Das EU-Parlament verabschiedete am vorigen Mittwoch mit großer Mehrheit eine Resolution, in der festgestellt wird, die deutsche Maut enthalte Elemente, "die einen Verstoß gegen das Unionsrecht darstellen".

An diesem Montag werden sich gleich drei Bundestagsausschüsse in Anhörungen mit dem Thema befassen – neben den Ausschüssen für Verkehr und Finanzen will sich auch der einflussreiche Haushaltsausschuss ein eigenes Bild machen. Dabei wird es um die innenpolitische Kernfrage bei Dobrindts wichtigstem Vorhaben gehen: Rechnet sich die Pkw-Maut überhaupt?

Sind Dobrindts Zahlen konservativ?

Die Zweifel sind groß. Schon der Bundesrechnungshof und die Bürokratie-Aufseher im Normenkontrollrat machten Bedenken geltend. Der Bundesrat beklagte, es gebe "keine nachvollziehbaren und soliden Berechnungen für die zu erwartenden Einnahmen". Die Länder verlangen im weiteren Gesetzgebungsverfahren "ausreichend valide Berechnungen vorzulegen".

Dobrindt geht davon aus, dass die Gesamteinnahmen im Einstiegsjahr bei gut 3,9 Milliarden Euro liegen werden. Da deutsche Autofahrer über eine Verrechnung mit der Kfz-Steuer um die Mautkosten entlastet werden, sind die Mehreinnahmen entscheidend, die Ausländer beitragen. Dobrindt taxiert diese auf etwa 830 Millionen Euro. Die laufenden Kosten werden mit 210 Millionen Euro veranschlagt, die früher ebenfalls genannten Einführungskosten gibt das Verkehrsministerium neuerdings nicht mehr gesondert an.

Da Deutsche, deren Autos schon die neue Abgasnorm Euro 6 erfüllen, bei der Kompensation bessergestellt werden, ergibt sich ein Einnahmeverlust von 100 Millionen Euro. Die Mehreinnahmen lägen damit bei gut 500 Millionen. Dobrindt hat seine Zahlen von dem Verkehrswissenschaftler Wolfgang H. Schulz von der Zeppelin-Universität Friedrichshafen prüfen lassen. Der kommt zum Schluss, wegen Dobrindts konservativer Annahmen weise die Berechnung die Tendenz auf, "die Mauteinnahmen zwischen 10 Prozent und 25 Prozent zu unterschätzen".

Andere Berechnungen für den ADAC

Freilich beruhen die Zahlen der Nutzung durch Ausländer auf einer eher dünnen Datengrundlage und sind folglich zum Teil reine Schätzungen – vor allem wenn es um Tagesdienstreisen und Privatfahrten von Ausländern geht, die in großer Zahl im kleinen Grenzverkehr eine Rolle spielen. Werden hier aus den mageren Daten andere Folgerungen gezogen, ändert sich das Bild deutlich.

So kommt der Verkehrsexperte Ralf Ratzenberger, der die Dobrindt-Zahlen für den ADAC unter die Lupe nahm, zu einem völlig anderen Ergebnis. Demnach tragen Ausländer nur 276 Millionen Euro zu den Einnahmen bei. Abzüglich der Steuerentlastung für Euro-6-Wagen (die Ratzenberger bei 137 Millionen Euro sieht) und der laufenden Betriebskosten ergäbe sich ein Minus von 71 Millionen Euro. Ratzenberger setzt zudem, im Gegensatz zum Verkehrsministerium, die Einführungskosten an, umgelegt auf zehn Jahre. Das Minus läge dann bei 109 Millionen Euro. Auch geht er davon aus, dass die Gesamteinnahmen ab 2019 sinken, etwa weil immer mehr Autos mit Euro-6-Norm dazukommen. Damit wächst das jährliche Minus auf 213 Millionen Euro im Jahr 2023.

Nach Ratzenbergers Zahlen ist die Maut also vom Start an ein Zuschussgeschäft. Die Behauptung des Verkehrsministeriums, konservativ gerechnet zu haben, nennt er in seiner Stellungnahme für den Verkehrsausschuss "falsch". Der ebenfalls an der Zeppelin-Uni lehrende Verkehrsökonom Alexander Eisenkopf sagt, für die Behauptung von Schulz, es könnten auch 25 Prozent mehr sein, werde "an keiner Stelle im Gutachten eine auch nur rudimentäre Beweisführung erbracht".

Auch Städtetag, Städte- und Gemeindebund und Landkreistag sind nicht überzeugt. In deren Stellungnahme für die Anhörung heißt es, man habe "deutliche Zweifel daran, dass Aufwand und Ertrag in einem angemessenen Verhältnis stehen". Dieter Dewes, Chef der Deutschen Zoll- und Finanzgewerkschaft, spricht von einer "realitätsfernen Kalkulation" beim Erhebungsaufwand für die Maut. Würde sich der Bundestag dem Länderwunsch anschließen und die Abgabepflicht für Ausländer in grenznahen Räumen lockern, hätte das Auswirkungen auf die Prognosen – die Einnahmen dürften dann deutlich sinken.