Am Abend des 27. Februar startet der Bundeswehr-Airbus Otto Lilienthal vom türkischen Luftwaffenstützpunkt Incirlik. Er steigt auf 8.000 Meter Höhe und dreht nach Osten. Um 17.30 Uhr verlässt die Militärmaschine den türkischen Luftraum. Sechs Minuten später beginnt sie westlich der syrischen Stadt Al-Hasakah, Schleifen zu fliegen. Der Luftkrieg gegen den Terror kann weitergehen. Die Otto Lilienthal liefert Nachschub für den alliierten Einsatz gegen den "Islamischen Staat". Abwechselnd mit ihren Schwestermaschinen versorgt die fliegende Tankstelle der Bundeswehr Jets der westlichen Verbündeten mit Sprit.

Betankungsflug über Syrien

Am 27. Februar 2017 wurde dieser Einsatz des deutschen Airbus "Otto Lilienthal" (Kennung 10+24) aufgezeichnet. Start und Ziel war sehr wahrscheinlich die Incirlik Air Base im türkischen Adana.


Seit Dezember 2015 sind die Tankflugzeuge nahezu täglich in der Luft. Alleine innerhalb eines halben Jahres haben die Maschinen während dieser Einsätze 600 Flugstunden gesammelt. Das geht aus Daten der Flugbereitschaft des Verteidigungsministeriums hervor, die ZEIT ONLINE ausgewertet hat.

Die Flugbereitschaft ist dazu da, Bundespräsidenten, Bundeskanzler oder Minister um die Welt zu fliegen. Diese Regierungsflieger sind außen weiß lackiert, ihre Kabinen innen wie Büros ausgestattet. Doch das ist nicht die einzige Aufgabe. Neben der sogenannten weißen Flotte gehören zur Flugbereitschaft auch fünf grau lackierte Airbus-Transportmaschinen. Die Daten zeigen, wie stark die Luftwaffe mit dieser grauen Flotte den Kampf gegen den IS unterstützt.

Den Datensatz hat das Verteidigungsministerium ZEIT ONLINE auf eine Anfrage nach dem Informationsfreiheitsgesetz hin zur Verfügung gestellt. Darin enthalten sind die Starts und Landungen aller weißen und grauen Regierungsmaschinen eines ganzen Jahres: insgesamt 4.000 Flüge zwischen dem 1. Mai 2015 und dem 30. April 2016. (Hier können Sie den kompletten Datensatz einsehen.)

Die Daten belegen, dass die Tankeinsätze der Bundeswehr sehr viel wichtiger sind, als sie vielen Beobachtern erscheinen. Die Flugbereitschaft unterhält fünf Airbus A310. Einer davon, die Kurt Schumacher, dient als Truppentransporter. Die vier anderen tragen das Kürzel MRTT – die Abkürzung für Multi Role Transport Tanker. Diese Flugzeuge können als Frachtflugzeuge, als fliegende Lazarette oder eben als Tankflugzeuge ausgerüstet werden. Längst nicht alle Nato-Staaten besitzen solche Tankmaschinen, umso wichtiger sind die der Bundeswehr.

Als der Bundestag am 4. Dezember 2015 beschloss, der Bundeswehr ein Mandat für den Kampf gegen den IS in Syrien zu erteilen, galt das Aufgebot den meisten Kommentatoren eher als ein symbolischer Akt. Zwei Tornadoflugzeuge für die Luftaufklärung sollte die Bundeswehr in die Türkei schicken, dazu einige Hundert Mann für Logistik und Kommunikation. Dass auch ein Tankflugzeug dazu gehörte, war vielen Medien nicht einmal einen Satz wert. 

Doch diese Flugzeuge sind inzwischen fast Teil der Grundausstattung, wenn sich Deutschland an internationalen militärischen Einsätzen oder Übungen beteiligt. Beispielsweise ist in den Daten zu sehen, wie der Tanker mit der Kennung 10+27 im Mai 2016 an einer Nato-Übung in Norwegen teilnahm. Er startete vom Flughafen Bodo nahe der Lofoten aus und betankte Jagd- und Aufklärungsmaschinen über dem Atlantik.

Tanker im rollenden Einsatz über Syrien

Um die Aufklärungs- und Bombenflüge der Anti-IS-Allianz in Syrien und Irak zu unterstützen, ist jeweils einer der Airbus A310 MRTT für mehrere Wochen in der Türkei stationiert. Die Maschine tankt die deutschen Tornados auf. Aber sie hilft auch anderen Piloten der Allianz, beispielsweise französischen Rafale-Kampfflugzeugen. An wen genau die Lufttanker wie viel Sprit abgeben, will die Bundeswehr nicht veröffentlichen. Die Informationen würden "Rückschlüsse auf Einsatzverfahren zulassen" und könnten "nachteilige Auswirkungen auf militärische Belange haben", heißt es in einer Antwort des Verteidigungsministeriums.

Allein die Zahl der Tankflüge aber zeigt, dass die deutsche Unterstützung des internationalen Syrien-Einsatzes erheblich ist. 126 Flüge absolvierten die Tankmaschinen mit der Kennung 10+24 und 10+25 allein im Winter 2015 und Frühjahr 2016. Die Einsätze dauerten im Durchschnitt fünf Stunden. Üblicherweise werden in diesem Zeitraum bis zu 45 Tonnen Sprit abgegeben. 

Die vorliegenden Daten enden im April 2016. Die Zahl der Luftangriffe der Allianz auf Ziele in Syrien ist seither jedoch weiter gestiegen. Auch dank der deutschen Tankflugzeuge, die unverändert bis heute fliegen. Die Website RadarBox24 zeichnet aktuelle Flugbewegungen auf. Dort ist zu sehen, wie der deutsche Tank-Airbus mit der Funkkennung Cobo25 fast täglich über Syrien kreist

Laut Verteidigungsministerium werden während eines Einsatzes im Schnitt fünf Kampfflugzeuge aufgetankt. Es können aber auch mehr sein. Bei einem von RadarBox24 aufgezeichneten Flug im Februar 2017 ist anhand der Daten zur Fluggeschwindigkeit zu erkennen, dass die Maschine sogar neun Tankschleifen flog. Hunderte dieser Luftbetankungen muss es demnach seit Dezember gegeben haben.

Die Daten der Flugbereitschaft zeigen auch, dass die Tanker für weitere Einsätze wichtig sind, die von der Öffentlichkeit kaum wahrgenommen werden. So starteten im Juni 2015 deutsche Tankflugzeuge 16 Mal von einem Stützpunkt im türkischen Konya. Sie versorgten AWACS-Flugzeuge. Diese Aufklärungsmaschinen überwachten als Teil der Operation Active Endavour das Mittelmeer und sollten dort Terroristen finden.

Während die grauen Tankflugzeuge der Flugbereitschaft fast täglich im Kampfeinsatz sind, haben die Maschinen der weißen Flotte mit ganz anderen Widrigkeiten zu kämpfen. Regelmäßig jetten die Regierungsflugzeuge zwischen Köln und Berlin hin und her. Doch allzu oft fliegt kein Minister mit und auch kein Staatssekretär. Mehr als 600 Mal innerhalb eines Jahres ging das so. Über 700 Flugstunden häuften sie auf diese Weise an, 290.000 Flugkilometer ohne ein konkretes Ziel.

Flüge der Flugbereitschaft innerhalb von Europa

Fragt man im Verteidigungsministerium nach, erhält man als Antwort, bei diesen Pendelflügen handele es sich "nicht ausschließlich" um Leerflüge. Sie dienten auch der Aus- und Weiterbildung der Besatzung. Außerdem werde in Köln die technische Wartung vorgenommen. Auffällig ist jedoch, dass alle 628 Flüge dem gleichen Muster folgen: Die Maschine startet in Köln, landet in Berlin und fliegt dann von dort aus weiter in die Welt. Oder sie kehrt aus der Welt nach Berlin zurück und fliegt von dort aus nach Köln.

Die Erklärung für die hohe Zahl dieser Pendelflüge ist so einfach wie verrückt: Die Flugbereitschaft ist immer noch in Köln-Wahn stationiert, am westlichen Rand des Flughafens Köln/Bonn. Sie hätte längst nach Berlin verlegt werden sollen. Doch dort wird der neue Flughafen nicht fertig und die beiden anderen Berliner Flughäfen haben keinen Platz für die Flugbereitschaft.

15 Prozent sind Pendelflüge

So muss jede Maschine von Köln aufsteigen und die Regierungsmitglieder in der Hauptstadt einsammeln, wenn sie zu Dienstreisen aufbrechen wollen. Fast 15 Prozent ihrer gesamten Flugzeit verbringen die für Parlaments- und Regierungsflüge zuständigen weißen Maschinen mit solchen Zubringertouren.

Seit bald 20 Jahren besteht der Pendelverkehr schon. Damals zog die Regierung von Bonn nach Berlin um. Der Aufwand ist bis heute enorm, der sich daraus ergibt.

Schon mehrfach haben Abgeordnete Zahlen erfragt. Im März 2016 antwortete das Verteidigungsministerium auf eine Kleine Anfrage der Grünen, die Flugbereitschaft habe im Zeitraum zwischen 2005 und 2015 auf der Strecke von Köln/Bonn nach Berlin und zurück 4.503 Leerflüge ohne Passagiere durchgeführt (PDF, auf Seite 38). 2005 waren es zusammen 360 Flüge pro Jahr, 2015 schon 536. Die ZEIT ONLINE vorliegenden Zahlen legen nahe, dass es seitdem noch mehr geworden sind.

Der typische Tag eines Regierungsflugzeugs sieht dann beispielsweise so aus: Um 10.45 landet der Regierungsflieger Theodor Heuss aus Köln kommend in Berlin-Tegel. Um 12.20 Uhr hebt die Maschine wieder ab – dieses Mal mit Passagieren: An Bord ist Bundeskanzlerin Angela Merkel, die zur Tagung des Europäischen Rats nach Brüssel reist. Nach dem Treffen bringt die Maschine die Regierungschefin in der Nacht darauf zurück nach Berlin und landet dort um 1.55 Uhr. Bereits eine halbe Stunde später ist der große Airbus A340 wieder in der Luft, um zurück nach Köln zu fliegen. Im Durchschnitt kam die Luftwaffe so im Jahr 2015 auf 44 Zubringereinsätze im Monat. In den ersten vier Monaten 2016 stieg die Durchschnittsrate auf 55 Flüge im Monat an.

Internationale Flüge der Flugbereitschaft

Aus den Daten lässt sich auch ersehen, welche Länder für die deutsche Diplomatie wichtig sind. Die USA beispielsweise sind ein enger Partner. 116 Flüge führten zwischen Frühjahr 2015 und Frühjahr 2016 dorthin. Mindestens ebenso wichtig ist die EU-Zentrale Brüssel. Die belgische Hauptstadt steuerten Regierungsmaschinen 67 Mal an. Eng sind auch die Beziehungen zu Frankreich, ebenfalls 67 Mal war das Nachbarland Ziel einer Regierungsmaschine. Hinzu kommen Flüge in Krisengebiete, etwa nach Mali (34 Mal) oder Afghanistan (25 Mal).

Die wichtigsten Flugziele

In diesen Ländern landete die Flugbereitschaft am häufigsten.

Reiseziele
Zeitraum: Mai 2015 - April 2016

Die kleine Flotte der Flugbereitschaft hat eine Menge zu tun. Doch längst nicht alle Maschinen sind immer verfügbar. Einer der beiden großen A340-Langstreckenflieger, die Konrad Adenauer, steht für Monate im Hangar und wird überholt. Dazu durften die drei Cougar-Hubschrauber ein dreiviertel Jahr lang nicht starten, aus Sicherheitsgründen. Im April 2016 war ein Hubschrauber dieses Typs wegen eines Getriebeschadens abgestürzt. Er gehörte einer Ölgesellschaft, 13 Insassen starben.

Als Entlastung soll im kommenden Jahr ein neuer Airbus A321 geliefert werden. Wobei sich neu nicht auf das Alter bezieht. Wie alle großen Maschinen der Flugbereitschaft wurde er gebraucht gekauft und wird gerade zum Regierungsflieger umgerüstet. Außerdem hat die Luftwaffe für 2017 Plätze zugebucht. Ein Chartervertrag mit privaten Fluggesellschaften soll sicherstellen, dass die erhöhte Reisetätigkeit durch die G20-Präsidentschaft Deutschlands nicht zu einem Problem für die Technik wird.

Flugkosten sind plötzlich geheim

Diese Charterverträge führen allerdings möglicherweise zu einem anderen Problem. Lange Jahre gab es eine öffentlich verfügbare Liste, die indirekt zeigte, was eine Flugstunde mit der jeweiligen Maschine kostet. Denn wenn die Bundeswehr Geräte verleiht, sei es ein Generator oder ein Bergepanzer, stellt sie dafür eine Rechnung. Filmproduzenten beispielsweise, die einen Bundeswehr-Hubschrauber im Bild haben wollen, müssen jede Flugstunde bezahlen. Anhand dieser "Erstattungskostensätze für Hilfeleistungen der Bundeswehr" ließ sich ablesen, mit welchen Kosten das Verteidigungsministerium für den Betrieb der Maschinen kalkulierte.

Das ist inzwischen anders. Nach Auskunft des Ministeriums ist die Liste nun geheim, aktuelle Zahlen sind nicht zu bekommen. Oder, um eine Sprecherin zu zitieren: "Die Vorschrift ‘Erstattungskostensätze für Hilfeleistungen der Bundeswehr’ wurde außer Kraft gesetzt. Ihre Inhalte wurden in die Vorschrift A-2420/10 Kostenrichtlinie überführt. Hierbei handelt es sich um ein eingestuftes Dokument."

Eine Geheimhaltung bislang offener Informationen ist eigentlich nur dann zulässig, wenn ein neuer Umstand eingetreten ist. Welcher neue Umstand das sein könnte, wollte das Ministerium nicht mitteilen. Auch nach mehrfachen Nachfragen gab es nur eine dürre Begründung: Es handele sich "um interne Kalkulationssätze. Ihre Offenlegung könnte für die Bundeswehr zu einem wirtschaftlichen Nachteil führen."

Doch die Bundeswehr konkurriert mit niemandem. Fürchtet man, die Verhandlungen um die Charterverträge könnten durch die hohen internen Kalkulationssätze torpediert werden? Immerhin kostete der Betrieb eines Truppentransporters 2011 – dem letzten Jahr, in dem diese Daten verfügbar waren – 20.062 Euro pro Flugstunde. Das ist viel Geld. Zum Vergleich: Als die Bundespolizei 2015 Chartermaschinen für Abschiebeflüge buchte, bezahlte sie für einen Airbus 7.000 bis 8.000 Euro pro Stunde.

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