Kreuzfahrten und Sicherheit: "Der Flug zum Schiff ist gefährlicher als die Kreuzfahrt selbst"
Havarien von Kreuzfahrtschiffen sind selten. Der Kreuzfahrt-Experte Stefan Jaeger erklärt die Sicherheitsmaßnahmen und warum sie nicht immer greifen.
© Filippo Monteforte/AFP/Getty Images
Feuerwehrmänner seilen sich vom Deck des Kreuzfahrtschiffes "Costa Concordia" ab.
ZEIT ONLINE: Herr Jaeger, wie oft kommen solche Unfälle vor, wie wir ihn jetzt mit der Havarie der Costa Concordia erleben?
Stefan Jaeger: Nur ganz selten. Der letzte Vorfall passierte 2010 auf der Louis Majesty. Da prallte eine Monsterwelle gegen das Schiff und zerstörte mehrere Scheiben. Zwei Passagiere sind damals gestorben. 2007 kam es zur Havarie der Sea Diamond vor Santorin. Beinahe alle Passagiere konnten sicher evakuiert werden, zwei Menschen werden allerdings bis heute vermisst. Eine so große Katastrophe wie die der Costa Concordia ist aber die Ausnahme.
ZEIT ONLINE: Das sind in den vergangenen fünf Jahren doch immerhin drei Unfälle, über die groß berichtet wurde. Sind die Sicherheitsstandards in der Kreuzschifffahrt nicht ausreichend?
Jaeger: Nein, das glaube ich nicht. Im Fall der Costa Concordia kam es zu einer Verkettung von Umständen, die ungewöhnlich sind. Wenn der Kapitän eine Route wählt, die unsicher ist, helfen die besten Sicherheitsvorbereitungen nichts.
ZEIT ONLINE: Wie genau sehen die Sicherheitsvorbereitungen aus?
Jaeger: Die Crew wird sehr sorgfältig ausgebildet und auch die Passagiere müssen vor Reiseantritt mit ihren Westen antreten und einmal den Weg zu den Rettungsbooten durchspielen. Außerdem gibt es Sicherheitsbeauftragte auf jedem Schiff, die für einen Notfall geschult sind.
ZEIT ONLINE: Und die Technik, ist die für gewöhnlich auf dem neuesten Stand?
Jaeger: Kreuzfahrtschiffe sind mit modernster Navigationstechnik ausgestattet. Ihre Sensoren zum Beispiel können den Untergrund auf den Zentimeter genau vermessen. Hindernisse erkennt der Kapitän eigentlich sofort. Die Technik hat in diesem Fall nicht versagt.
ZEIT ONLINE: Wenn schon nicht die Schiffe das Problem sind, sind es dann die Routen?
Jaeger: Uns ärgert tatsächlich, dass viele Routen immer noch durch den Golf von Jemen führen. Also durch die Meerenge, wo die somalischen Piraten ihr Unwesen treiben. Dort wurden in den vergangenen Jahren immer wieder Kreuzfahrtschiffe angegriffen, die mit Vollgas flüchten mussten.
ZEIT ONLINE: Neben Piraten ist der letzte Unsicherheitsfaktor also der Mensch?
Jaeger: Ja, im Fall der Costa Concordia hat der Kapitän einen Weg zu nah an der Küste gewählt, der absolut unsicher ist. Gleichzeitig fuhr er viel zu schnell. Normalerweise bewegen sich Schiffe in Küstennähe ganz langsam. Wenn der Kapitän dann doch mal einen Felsen berührt, passiert nicht viel. Aber wenn ein Schiff mit 15 Knoten, also beinahe Vollgas, einen Felsen rammt – wie die Costa Concordia – dann gibt das ein Problem.
ZEIT ONLINE: Ein Pilot würde seine Passagiere freiwillig niemals in so eine Gefahrensituation bringen. Wie ist das Verhalten des Kapitäns zu erklären?
Jaeger: Nach Aussage der Küstenbewohner war es nicht das erste Mal, dass Schiffe dieser Reederei so nah an das Land heranfuhren. Deshalb muss sich auch die Reederei Fragen gefallen lassen. Die Navigationsdaten der Schiffe werden ja aufgezeichnet und sind abrufbar. Entweder hat die Reederei nicht kontrolliert, was ihr Kapitän auf See macht. Das wäre zumindest unglücklich. Wenn die Reederei aber davon wusste, hätte sie einschreiten und diese Praxis verbieten müssen.
ZEIT ONLINE: Anscheinend hat nicht nur der Kapitän fahrlässig gehandelt. Auch die Evakuierung soll chaotisch verlaufen sein.
Stefan Jaeger, 43, ist seit 2008 Präsident der European Cruiser Association (EUCRAS) e.V. in Wiesbaden. Der Verein hat knapp 600 Mitglieder und vertritt die Interessen von Kreuzfahrtpassagieren. Außerdem berät der Verein kreuzfahrtinteressierte Urlauber, welche Schiffe und Routen für sie geeignet sind, und setzt sich für Fortschritte in der Kreuzfahrt in Sicherheit, Gesundheit und Umwelt ein.
Jaeger: Einige Crewmitglieder waren nicht dort, wo sie hingehörten, um den Passagieren von Bord zu helfen. Eigentlich lernen die Crewmitglieder in der Ausbildung, innerhalb von Augenblicken auf Notfall umzuschalten. Warum es hier nicht klappte, muss die Untersuchung klären.
ZEIT ONLINE: Lässt sich ein Schiff mit mehr als 4.000 Passagieren überhaupt geordnet evakuieren?
Jaeger: Das ist eigentlich kein Problem, da es auch mehr Rettungsboote gibt als auf einem kleinen Schiff. Außerdem sind die Rettungswege und der Platz entsprechend ausgelegt. Bei kleinen Schiffen sind die Gäste beispielsweise in fünf Minuten beim Rettungsboot, bei großen in sieben Minuten. Auf die zwei Minuten kommt es aber nicht an, wenn die Evakuierung ansonsten nach Plan läuft.
ZEIT ONLINE: Zeigt sich jetzt, dass Kreuzfahrten generell unsicher sind? Menschliche Fehler scheinen ja nicht auszuschließen zu sein.
Jaeger: Nein, Kreuzfahrten sind sicher, weil generell ein hoher Standard herrscht und die Reedereien normalerweise extrem auf die Sicherheit achten. Die Autofahrt oder der Flug zum Schiff ist gefährlicher als die Kreuzfahrt selbst. Immerhin machten 2010 allein 1,2 Millionen Deutsche auf diesen Schiffen Urlaub.
ZEIT ONLINE: Was kann die Kreuzfahrtbranche aus dem Unglück vor der Küste Italiens lernen?
Jaeger: Eigentlich nichts, das ist das Problem. Dass die Kapitäne keine unsicheren Routen so nah an der Küste fahren, sollte eigentlich klar sein. Kein Kapitän würde zugeben, dass er so etwas macht. Man könnte nur noch öfter überprüfen, ob die Crew wirklich ausreichend auf solche Notfälle vorbereitet ist und den Menschen im Notfall helfen kann.
Bei all der Aufregung, mussten solche beruhigenden und erklärenden Worte auch mal gesagt werden. Danke, Zeit Online, für dieses Gespräch mit Herrn Jaeger.
Der Einschätzung, dass man nichts aus der Katastrophe lernen kann, muss man doch widersprechen. Wie kann es sein, dass Kreuzfahrtschiffe schon mehrmals so nahe an der Insel vorbeigefahren sind, ohne dass von der Reederei eingegriffen und derlei sofort unterbunden wurde? War das immer derselbe Kapität oder schippern mehrere solcher gemeingefährlicher Irrer auf den Weltmeeren herum? Wann werden sie aus dem Verkehr gezogen und droht anderen Kapitänen, sollten sie diese Route genommen haben, jetzt ein Verfahren? Passiert dergleichen bei anderen Reedereien auch? Ist die halsbrecherische Route vor Giglio ein Einzelfall oder finden solche Manöver dauernd irgendwo weltweit statt, weil irgendeinen gelangweilten Kapitän der Hafer sticht?
nach der Titanic Katastrophe gab es über 100 Modifizierungen und Regeländerungen.Nach jeder Flugzeugkatastrophe untersucht man (und findet auch meist) was technisch zu verbessern ist um genau diesen Unfall zu vermeiden. Ihr Experte ist aber der meinung,daß man gar nichts ändern muß. Das ist nach meiner Meinung Überheblich, z.B. könnte man das Aris Logbuch nach jeder Fahrt eines Kapitäns zwangsweise auslesen lassen,änlich wie die Tachoscheibe eines LKW´s; Alkomaten auf den neuralgischen Sicherheitspositionen die Unregelmäßig zur Messung aufrufen,Doppelwandige Schiffe usw,...,wenn das ein Experte ist ,dann überlege ich mir noch mal die nächste Kreuzfahrt. Außerdem halte ich die Aussage,daß man 4000 Menschen ,gerade bei Kränkung von 20ig ° und mehr , problemlos abbergen kannfür Unsinn. Auf was für Schiffen hat er denn das schon mal probiert ? Wo wird so was geübt ?
Ignoranz ist der richtige Ausdruck für die Verharmlosung der Concordia-Vorfälle.
Allein die Vorstellung, daß z.B auf der beliebten Nordatlantik-Route nach New York häufig schlechtes Wetter herrscht mit Wellen bis 20m, hält mich davon ab, eine solche Reise zu machen.
Denn wenn ein Feuer ausbricht und Maschinen ausfallen, können weder Rettungsboote gefiert, noch Rettungsinseln bei diesem Seegang ausgebracht werden.
Die Rettungstechniken haben sich seit dem Titanic-Unglück technisch kaum weiterentwickelt. Auf Bohrplattformen läßt man komplett wasserdichte Rettungsboote auf Schienenlafetten ins Wasser gleiten (Passagiere sind angeschnallt), während auf herkömmlichen Kreuzfahrtschiffen, wie im Falle der Concordia schon bei einer Krängung von 30 Grad mehr als die Hälfte der Boote nicht mehr gefiert werden kann.
Die Rettung mit Rettungsinseln bedingt meistens einen Sprung ins vielleicht eiskalte Wasser. Man stelle sich ältere Leute und Rollstuhlfahrer bei einer solchen Situation vor.
Die Arbeiter auf Plattformen haben alle Überlebensanzüge mit Transpondern, mit denen sie stundenlang im kalten Wasser treiben können und auch geortet werden können.
Die Evakuierung von bis zu 6000 Passagieren kann niemals in kurzer Zeit durchgeführt werden.
Je länger so etwas dauert, desto mehr Opfer sind zu erwarten.
in der Seefahrt heißt das "Krängung" und bezeichnet damit die Neigung eines Schiffes!
Ignoranz ist der richtige Ausdruck für die Verharmlosung der Concordia-Vorfälle.
Allein die Vorstellung, daß z.B auf der beliebten Nordatlantik-Route nach New York häufig schlechtes Wetter herrscht mit Wellen bis 20m, hält mich davon ab, eine solche Reise zu machen.
Denn wenn ein Feuer ausbricht und Maschinen ausfallen, können weder Rettungsboote gefiert, noch Rettungsinseln bei diesem Seegang ausgebracht werden.
Die Rettungstechniken haben sich seit dem Titanic-Unglück technisch kaum weiterentwickelt. Auf Bohrplattformen läßt man komplett wasserdichte Rettungsboote auf Schienenlafetten ins Wasser gleiten (Passagiere sind angeschnallt), während auf herkömmlichen Kreuzfahrtschiffen, wie im Falle der Concordia schon bei einer Krängung von 30 Grad mehr als die Hälfte der Boote nicht mehr gefiert werden kann.
Die Rettung mit Rettungsinseln bedingt meistens einen Sprung ins vielleicht eiskalte Wasser. Man stelle sich ältere Leute und Rollstuhlfahrer bei einer solchen Situation vor.
Die Arbeiter auf Plattformen haben alle Überlebensanzüge mit Transpondern, mit denen sie stundenlang im kalten Wasser treiben können und auch geortet werden können.
Die Evakuierung von bis zu 6000 Passagieren kann niemals in kurzer Zeit durchgeführt werden.
Je länger so etwas dauert, desto mehr Opfer sind zu erwarten.
in der Seefahrt heißt das "Krängung" und bezeichnet damit die Neigung eines Schiffes!
Die Kreuzfahrt ist sicher der Kreuzzug war es nun nicht.
Die Mark war sicher, der Euro nun nicht
Der Tot ist sicher , das Leben nicht.
Was solche Aussagen nun sollen , weiss ich auch nicht.
Man kann eben viele blöde Vergleiche anstellen.
Der gefährlichste Sport soll ja Golf sein, mit den meisten Todesfällen / anno.
Ob das nun an der Sportart liegt oder doch an anderen Dingen ?
"Der Flug zum Schiff ist gefährlicher als die Kreuzfahrt selbst"
Außer, das Schiff geht unter.
Vor 2 Tagen hat der selbe Herr Jaeger der Reederei noch schwere Vorwürfe gemacht. Die Crew wäre überfordert gewesen und hat über möglicherweise fehlende Übungen spekuliert. Hier sagt er "Die Crew wird sehr sorgfältig ausgebildet".
Fakt ist, dass von der Crew ein paar hundert gut ausgebildet sind. Zum Führen so eines Hightech-Schiffes werden schließlich nicht viele "Seemänner" gebraucht. Der große Rest der 1.200 bis 2.000 Personen umfassenden Besatzung sind billige Hilfskräfte zum Reinigen von tausenden Kabinen, Fluren, Restaurants, Pools, zum Wäsche waschen, Essen vorbereiten, etc. Die haben wenn es hoch kommt, 5 Tage Training bekommen.
Im Katastrophenfall müssen auf solchen Schiffen dann vielleicht 300 gut ausgebildete und vor allem für solche Fälle gut trainierte Crewmitglieder 5.000 Menschen evakuieren - auf Schiffen wie der Allure of the Seas gar 8.000 Mensche. 8.000 Menschen, die dann mehr oder weniger in Panik sind. Da hätte selbst eine 300 Mann starke Polizeieinheit Probleme und da kann man durchaus mal grundsätzliche Sicherheitsfragen aufwerfen.
"Eigentlich" ist ein häufiges wort in den Ausführungen von Herrn Jaeger.
Eigentlich sollten Hazardeure nicht einmal einen Personenbeförderungsschein bekommen.
Ich finde, die Gefahren der Riesenkreuzfahrer werden hier untertrieben. Mit 4000 Menschen an Bord ist im Falle eines Sinkens mit Schlagseite keine auch nur halbwegs geordnete Evakuierung möglich. Es war reines Glück, dass das Schiff in diesem Fall nicht untergegangen ist.
Der Hinweis auf "menschliches Versagen" soll die Verantwortung auf einen einzelnen fokussieren. Dabei wird übersehen, dass der Vorgang der Selektion systemrelevant ist. Es ist deswegen weder die Reederei noch die Branche damit zu entschuldigen. Beide haben sich die Bestellung verantwortungsloser Kapitäne zurechnen zu lassen.
"Der Flug zum Schiff ist gefährlicher als die Kreuzfahrt selbst" – ist doch klar, wo auf den Schiffen die Landebahnen immer so kurz sind ...
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