Bahn-Unfall: Intercity entgleist in Stuttgart
Ein Intercity ist von den Gleisen gesprungen, kurz nachdem er im Stuttgarter Hauptbahnhof gestartet war. 100 Reisende mussten in Sicherheit gebracht werden.
Ein Intercity ist am Stuttgarter Hauptbahnhof entgleist. Zwei hintere Waggons und die schiebende Lok waren beim Start von den Gleisen gesprungen, teilte die Deutsche Bahn mit. Die Ursache war zunächst unbekannt, der Unfall ereignete sich auf einer Weiche. Zahlreiche Zugausfälle in der Region waren die Folge.
Einsatzkräfte räumten den Zug mit gut 100 Reisenden, wie ein Sprecher der Bundespolizei sagte. Weil der IC 2312 mit Ziel Hamburg gerade losgefahren war, sei er mit geringer Geschwindigkeit unterwegs gewesen.
Wegen des Unfalls wurden mehrere Fernzüge aus Richtung Süden umgeleitet. Zahlreiche Nahverkehrszüge werden nicht bis zum Stuttgarter Hauptbahnhof fahren, sondern an Vorort-Bahnhöfen enden.
Sie schreiben: Die Ursache war zunächst unbekannt. Das impliziert, dass sie jetzt bekannt ist.
Wie lautet sie denn?
wurde im Zuge der Planungen für Stuttgart 21 seit 12 Jahren nicht mehr ordentlich in Schuss gehalten. Viele sagen "kaputtgespart"
Ein- und ausfahrende Züge blockieren sich gegenseitig. Lindern lässt sich dies nur durch Überbrückungen und Untertunnellungen--ein komplexes, aufwendig zu wartendes Gleisvorfeld mit vielen Weichen ist die Folge. Und eine Weiche scheint der Auslöser gewesen zu sein.
Zudem können bei einer Störung an einer ungünstigen Stelle andere Züge weder aus- noch einfahren.
Früher hat man sowas wahrscheinlich noch als fortschrittlich wahrgenommen--ähnlich der technisch aufwändigen Ampelanlagen. Aber hier zeigt sich die Eleganz eines Durchgangsbahnhofs--ähnlich der des Kreisverkehrs, der die Ampelanlagen vielerorts verdrängt.
Ein- und ausfahrende Züge blockieren sich gegenseitig. Lindern lässt sich dies nur durch Überbrückungen und Untertunnellungen--ein komplexes, aufwendig zu wartendes Gleisvorfeld mit vielen Weichen ist die Folge. Und eine Weiche scheint der Auslöser gewesen zu sein.
Zudem können bei einer Störung an einer ungünstigen Stelle andere Züge weder aus- noch einfahren.
Früher hat man sowas wahrscheinlich noch als fortschrittlich wahrgenommen--ähnlich der technisch aufwändigen Ampelanlagen. Aber hier zeigt sich die Eleganz eines Durchgangsbahnhofs--ähnlich der des Kreisverkehrs, der die Ampelanlagen vielerorts verdrängt.
S21 wird doch erst in einigen Jahren gebaut. Wieder einmal eine Ente für das Sommerloch.
Ein- und ausfahrende Züge blockieren sich gegenseitig. Lindern lässt sich dies nur durch Überbrückungen und Untertunnellungen--ein komplexes, aufwendig zu wartendes Gleisvorfeld mit vielen Weichen ist die Folge. Und eine Weiche scheint der Auslöser gewesen zu sein.
Zudem können bei einer Störung an einer ungünstigen Stelle andere Züge weder aus- noch einfahren.
Früher hat man sowas wahrscheinlich noch als fortschrittlich wahrgenommen--ähnlich der technisch aufwändigen Ampelanlagen. Aber hier zeigt sich die Eleganz eines Durchgangsbahnhofs--ähnlich der des Kreisverkehrs, der die Ampelanlagen vielerorts verdrängt.
Wenn bei den Einfahrten bei S 21 ein Zug entggleist ist natürlich auch ein Teil des Bahnhofs blockiert, Züge können nicht aus- und einfahren und es kommt zu Zugausfällen und Umleitungen. Auch im geplaten Bahnhof gibt es deshalb selbstverständlich Weichen, damit man Züge auf andere Bahnsteige bzw. Strecken umleiten kann. Ein Gleisplan findet sich hier
http://de.wikipedia.org/w...
Man sieht auf den ersten Blick, dass ein Zugünglück auch hier den Betrieb beeinträchtigt.
..ist die Evakuierung der Fahrgäste bei einem entgleisten Zug zwischen Tunnelwänden erheblich schwieriger, dies neben der erhöhten Wahrscheinlichkeit von Panikreaktionen (wie im Duisburger Tunnel).
»Hier zeigt sich die zentrale Schwäche des Kopfbahnhofes. Ein- und ausfahrende Züge blockieren sich gegenseitig.«
Das ist ein Irrtum. Auch Durchgangsbahnhöfe brauche Weichen im Zu- und Abfahrtsbereich, wenn die Zahl der Bahnsteiggleise größer ist, als die der Zu- und Abfahrtsgleise und würden dort durch den selben Unfall die selben Probleme haben. Die Ursache des Unfalls ist noch nicht bekannt. In der Konstruktion des seit 90 Jahren genutzten Bahnhof ist die Ursache sicher nicht zu finden.
Es gibt Vermutungen, dass die Ursache in den nachlassenden Wartungsaufwendungen liegt. Schließlich sollen diese Gleisanlagen durch die eines Tiefbahnhofs ersetzt werden. Fatal, wenn sich das bewahrheiten würde. Das wäre dann nicht ökonomisch, sondern fahrlässig, denn das Projekt sieht vor, dass der Kopfbahnhof noch 10 Jahre lang weiter im Betrieb bleibt. Das ist viel zu lange, um die "Wartungszügel" schleifen zu lassen.
... kan man seit ein paar Jahren zum Beispiel in Nordfrankreich bewundern.
War es bis zum Ausbruch der Rond-point-Manie möglich, völlig entspannt etwa auf der Staatsstraße von Metz nach Reims viele, viele Kilometer mit Tempomat auf 90 bei Minimalverbrauch dahinzugleiten, wurde mittlerweile bei gefühlt jedem Feldweg ein Kreisverkehr installiert. Das heißt, alle paar Kilometer herunterbremsen und wieder Gas geben – obewohl von den Saumpfaden, die jetzt "gleichberechtigt" die N3 zu ihresgleichen degradieren, nur alle halbe Jahrzehnte mal ein altersschwacher Döschwo oder ein noch älterer Traktor Einlaß begehrt.
Es ist absolut schwachsinnig, was da gelaufen ist. Zudem treibt es den Verrbauch in die Höhe. Wer da wohl dahintergesteckt hat? Elf, Totel, die Autobahngesellschaften? Vermutlich alle drei. Und es hatte Erfolg: Wir ehemaligen Staatsstraßen-Adepten fahren seither fast nur noch Autoroute ...
Die Eleganz des Kreisverkehrs ... – lächerlich.
Wenn bei den Einfahrten bei S 21 ein Zug entggleist ist natürlich auch ein Teil des Bahnhofs blockiert, Züge können nicht aus- und einfahren und es kommt zu Zugausfällen und Umleitungen. Auch im geplaten Bahnhof gibt es deshalb selbstverständlich Weichen, damit man Züge auf andere Bahnsteige bzw. Strecken umleiten kann. Ein Gleisplan findet sich hier
http://de.wikipedia.org/w...
Man sieht auf den ersten Blick, dass ein Zugünglück auch hier den Betrieb beeinträchtigt.
..ist die Evakuierung der Fahrgäste bei einem entgleisten Zug zwischen Tunnelwänden erheblich schwieriger, dies neben der erhöhten Wahrscheinlichkeit von Panikreaktionen (wie im Duisburger Tunnel).
»Hier zeigt sich die zentrale Schwäche des Kopfbahnhofes. Ein- und ausfahrende Züge blockieren sich gegenseitig.«
Das ist ein Irrtum. Auch Durchgangsbahnhöfe brauche Weichen im Zu- und Abfahrtsbereich, wenn die Zahl der Bahnsteiggleise größer ist, als die der Zu- und Abfahrtsgleise und würden dort durch den selben Unfall die selben Probleme haben. Die Ursache des Unfalls ist noch nicht bekannt. In der Konstruktion des seit 90 Jahren genutzten Bahnhof ist die Ursache sicher nicht zu finden.
Es gibt Vermutungen, dass die Ursache in den nachlassenden Wartungsaufwendungen liegt. Schließlich sollen diese Gleisanlagen durch die eines Tiefbahnhofs ersetzt werden. Fatal, wenn sich das bewahrheiten würde. Das wäre dann nicht ökonomisch, sondern fahrlässig, denn das Projekt sieht vor, dass der Kopfbahnhof noch 10 Jahre lang weiter im Betrieb bleibt. Das ist viel zu lange, um die "Wartungszügel" schleifen zu lassen.
... kan man seit ein paar Jahren zum Beispiel in Nordfrankreich bewundern.
War es bis zum Ausbruch der Rond-point-Manie möglich, völlig entspannt etwa auf der Staatsstraße von Metz nach Reims viele, viele Kilometer mit Tempomat auf 90 bei Minimalverbrauch dahinzugleiten, wurde mittlerweile bei gefühlt jedem Feldweg ein Kreisverkehr installiert. Das heißt, alle paar Kilometer herunterbremsen und wieder Gas geben – obewohl von den Saumpfaden, die jetzt "gleichberechtigt" die N3 zu ihresgleichen degradieren, nur alle halbe Jahrzehnte mal ein altersschwacher Döschwo oder ein noch älterer Traktor Einlaß begehrt.
Es ist absolut schwachsinnig, was da gelaufen ist. Zudem treibt es den Verrbauch in die Höhe. Wer da wohl dahintergesteckt hat? Elf, Totel, die Autobahngesellschaften? Vermutlich alle drei. Und es hatte Erfolg: Wir ehemaligen Staatsstraßen-Adepten fahren seither fast nur noch Autoroute ...
Die Eleganz des Kreisverkehrs ... – lächerlich.
Wenn bei den Einfahrten bei S 21 ein Zug entggleist ist natürlich auch ein Teil des Bahnhofs blockiert, Züge können nicht aus- und einfahren und es kommt zu Zugausfällen und Umleitungen. Auch im geplaten Bahnhof gibt es deshalb selbstverständlich Weichen, damit man Züge auf andere Bahnsteige bzw. Strecken umleiten kann. Ein Gleisplan findet sich hier
http://de.wikipedia.org/w...
Man sieht auf den ersten Blick, dass ein Zugünglück auch hier den Betrieb beeinträchtigt.
Ihre Wortwahl ist ganz richtig: es ist nur ein Teil blockiert--nicht Zu- und Abfahrt zugleich. Das ist ein großer Unterschied.
Ihre Wortwahl ist ganz richtig: es ist nur ein Teil blockiert--nicht Zu- und Abfahrt zugleich. Das ist ein großer Unterschied.
..ist die Evakuierung der Fahrgäste bei einem entgleisten Zug zwischen Tunnelwänden erheblich schwieriger, dies neben der erhöhten Wahrscheinlichkeit von Panikreaktionen (wie im Duisburger Tunnel).
»Hier zeigt sich die zentrale Schwäche des Kopfbahnhofes. Ein- und ausfahrende Züge blockieren sich gegenseitig.«
Das ist ein Irrtum. Auch Durchgangsbahnhöfe brauche Weichen im Zu- und Abfahrtsbereich, wenn die Zahl der Bahnsteiggleise größer ist, als die der Zu- und Abfahrtsgleise und würden dort durch den selben Unfall die selben Probleme haben. Die Ursache des Unfalls ist noch nicht bekannt. In der Konstruktion des seit 90 Jahren genutzten Bahnhof ist die Ursache sicher nicht zu finden.
Es gibt Vermutungen, dass die Ursache in den nachlassenden Wartungsaufwendungen liegt. Schließlich sollen diese Gleisanlagen durch die eines Tiefbahnhofs ersetzt werden. Fatal, wenn sich das bewahrheiten würde. Das wäre dann nicht ökonomisch, sondern fahrlässig, denn das Projekt sieht vor, dass der Kopfbahnhof noch 10 Jahre lang weiter im Betrieb bleibt. Das ist viel zu lange, um die "Wartungszügel" schleifen zu lassen.
Klar werden hier Weichen benötigt. Nämlich 2*(n-1). Aber zählen Sie mal die Weichen eines Kopfbahnhofs mit drei Ebenen: Kein Vergleich.
Der Fehler liegt schon im Vergleich Durchgangsbahnhof und Kopfbahnhof, die in der Regel ein nicht deckungsgleiches Aufgabenspektrum haben. Der Bahnknoten Stuttgart ist weitaus komplexer als die Aufgabe ein paar Schnellverbindungen durchzuschleusen.
Klar werden hier Weichen benötigt. Nämlich 2*(n-1). Aber zählen Sie mal die Weichen eines Kopfbahnhofs mit drei Ebenen: Kein Vergleich.
Der Fehler liegt schon im Vergleich Durchgangsbahnhof und Kopfbahnhof, die in der Regel ein nicht deckungsgleiches Aufgabenspektrum haben. Der Bahnknoten Stuttgart ist weitaus komplexer als die Aufgabe ein paar Schnellverbindungen durchzuschleusen.
Ihre Wortwahl ist ganz richtig: es ist nur ein Teil blockiert--nicht Zu- und Abfahrt zugleich. Das ist ein großer Unterschied.
Ja genau, ein Zug entgleist und der Betrieb im Bahnhof geht ungestört weiter, weil so ein Tiefbahnhof ja ein Wunder der Technik ist. Nein, so wird es nicht sein weil ein Teil der Gleise trotzdem blockiert ist und in einer solchen Krisensituation der Betrieb eben nicht normal weiterlaufen kann. Und es werden auch dann Züge ausfallen, umgeleitet werden oder frühzeitig enden, der Unterschied wird nur der sein, dass die Passagiere des Unglückszuges durch enge Tunnel evakuiert werden müssen und nicht mehr einfach über das Gleisvorfeld zum Bahnhof zurück gelangen können.
Man kann Argumente auch so lange verdrehen bis sie zum eigenen Weltbild passen.
Ja genau, ein Zug entgleist und der Betrieb im Bahnhof geht ungestört weiter, weil so ein Tiefbahnhof ja ein Wunder der Technik ist. Nein, so wird es nicht sein weil ein Teil der Gleise trotzdem blockiert ist und in einer solchen Krisensituation der Betrieb eben nicht normal weiterlaufen kann. Und es werden auch dann Züge ausfallen, umgeleitet werden oder frühzeitig enden, der Unterschied wird nur der sein, dass die Passagiere des Unglückszuges durch enge Tunnel evakuiert werden müssen und nicht mehr einfach über das Gleisvorfeld zum Bahnhof zurück gelangen können.
Man kann Argumente auch so lange verdrehen bis sie zum eigenen Weltbild passen.
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