Ein reines Gewissen für einen klimaneutralen Flug von Frankfurt am Main nach Palma de Mallorca kostet zwischen 2,90 Euro und 13,20 Euro. Alternativ kann man 1,54 Bäume pflanzen. Unterschiedliche Anbieter berechnen unterschiedlich viel Geld für Kompensationen des Reise- und Flugverhaltens. Auf der deutschen Webseite der gemeinnützigen Naturschutzorganisation naturefund zum Beispiel muss man Start-und Zielflughafen eingeben. Das Ergebnis für die Strecke Frankfurt am Main nach Palma de Mallorca: Auf dem Flug produziere man 926 Kilogramm Kohlendioxid und man müsste 1,54 Bäume pflanzen, um seine persönliche Klimabilanz wieder auszugleichen. Die amerikanische Firma terrapass kommt für dieselbe Strecke gerade mal auf ein Drittel der Emissionen: 317 Kilogramm. Und der englische Anbieter Resurgence , Ableger eines Umweltmagazins, errechnet 691 Kilogramm.

Woher stammen diese Zahlen? Wie funktionieren Kompensationsrechner – und warum kommen sie zu unterschiedlichen Ergebnissen?

"Der Radiative Forcing Index ist meist der Grund, warum die Berechnungen voneinander abweichen", sagt Wolfgang Strasdas. Der Professor für nachhaltigen Tourismus an der Hochschule für nachhaltige Entwicklung in Eberswalde beschäftigt sich seit Jahren mit Kompensationsrechnern. So haben er und einige Kollegen zum Beispiel vor zwei Jahren für den Bundesverband der Verbraucherzentrale deutsche Kompensationsanbieter miteinander verglichen.

Uneinigkeit über die Höhe der Berechnung

Um zu verstehen, was der Radiative Forcing Index (RFI) ist, muss man etwas ausholen. Neben Kohlendioxid tragen beim Flugverkehr in großer Höhe auch Stickoxide, Kondensstreifen und Eiswolken zur Erderwärmung bei. Die Klimawirkungen dieser Stoffe werden auf diejenigen des Kohlendioxids umgerechnet. Dies geschieht mithilfe des RFI – das ist die Zahl, mit der man den bloßen CO2-Ausstoß multipliziert. Das Ergebnis ist die Erwärmung, die die verschiedenen Schadstoffe eines Flugzeuges hervorrufen. Man spricht von CO2-Äquivalenten.

Wie hoch der RFI ist, darüber streiten sich die Experten. Die wenigen Studien, die es dazu gibt, kommen auf Werte zwischen 1,9 und 5,8. Das Intergovernmental Panel on Climate Change (IPCC) legte 2,7 als besten Mittelwert fest (2007). Das Umweltbundesamt geht seine Schätzungen konservativer an und ordnet den Faktor zwischen 3 und 5 ein, die britische Umweltbehörde DEFRA gibt 1,9 als Empfehlung heraus.

Wird die Rechenweise offengelegt?

Mit dem RFI-Faktor 2 arbeitet in Deutschland zum Beispiel myclimate . Ein Flug von Frankfurt nach Mallorca liegt demnach bei 550 Kilogramm CO2-Äquivalenten. Myclimate ist unter anderem Partner von TUI und Lufthansa . Bei Lufthansa aber erhält man als Wert für denselben Flug nur 340 Kilogramm CO2, denn der Lufthansa-Rechner berücksichtigt keinen RFI. Auch Terrapass tut dies nicht. Je höher der RFI ist, desto teurer ist die Kompensation eines Flugs, weil berechnet wird, dass mehr Schadstoffe pro Flug ausgestoßen werden.

"Berechnungen ohne RFI sind vollkommen unrealistisch", sagt Touristik-Professor Wolfgang Strasdas . Einen guten Kompensationsrechner erkenne man nicht nur daran, dass er mit einem RFI von mindestens 1,9 rechnet, sondern auch daran, dass die Rechenweise offengelegt wird. Darüber erfährt man mitunter nichts – oder zumindest nichts, was der Laie verstehen könnte. Was man als Verbraucher auf den ersten Blick erkennt, ist, dass die Rechner unterschiedliche Daten abfragen. Einige benutzen die Flugstrecke, andere, wie etwa der englische Anbieter Resurgence, erkundigen sich nur, wie viele Stunden man auf Kurz-, Mittel- und Langstreckenflügen verbracht hat. Bei dem amerikanischen Anbieter terrapass kann man entweder das eine oder das andere angeben.

Uneinheitliche Abfrage

Kaum ein Rechner fragt Daten über Sitzklasse, Flugzeugtyp, Wetterverhältnisse oder Zwischenstopps ab. Nur bei Atmosfair kann man angeben, ob man in der Businessklasse eines Airbus 380 auf einem Linienflug ohne Zwischenstopp saß oder in einer Boeing 747 in der Economyclass während eines Charterfluges mit Zwischenstopp. Das macht einen Unterschied, denn die Flugzeuge verbrauchen unterschiedlich viel Treibstoff – und wer Businessclass fliegt, nutzt mehr Platz, ergo wird für ihn ein höherer durchschnittlicher Spritverbrauch angesetzt.

Wie die Anbieter aber von den geflogenen Kilometern und Stunden in der Luft auf die Menge an Kohlendioxid kommen, darüber erfährt man selten etwas. Die Webseiten der meisten Anbieter sind intransparent und verständliche Erklärungen sind Fehlanzeige.