DreamlinerBoeings Traum war zu abgehoben

Durch das US-Flugverbot für die Dreamliner erreicht Boeings Pannenserie nun auch Europas Fluggesellschaften. Schuld an der Misere sind auch die Wünsche der Kunden. von 

Es sollte der ganz große Durchbruch werden für die in Deutschland kaum bekannte Fluggesellschaft LOT Polish Airlines. Am Mittwoch um 15:55 Uhr hob in Warschau das neue Flaggschiff der Flotte ab und landete planmäßig um 18.55 Uhr in Chicago. Nun aber hängt der Flieger am Ziel in den USA fest. Denn LOT hatte das Pech, erster europäischer Dreamliner-Kunde zu sein.

Die Boeing-Maschine wurde, wie alle anderen in den Vereinigten Staaten gelandeten 787, vorsorglich von der US-Luftfahrtbehörde FAA aus dem Verkehr gezogen, weil sich zuletzt Vorfälle häuften, die die Sicherheit der Passagiere gefährden könnten und den Hersteller Boeing nun in die Kritik bringen.

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Mal ging es um Bremsprobleme, dann um plötzliche Treibstoffverluste. Kinderkrankheiten, wie es in der Branche heißt, wenn ein neuer Flieger den Härtetest des Flugplans aushalten muss. Dann aber gab es auch Probleme mit den riesigen Batterien an Bord. Sie überhitzten und fingen sogar Feuer. Scott Hamilton, ein in Seattle beheimateter intimer Kenner von Boeing urteilt: "Das ist kein Routineproblem. Neben dem Verlust eines Flügels ist ein Feuer ungefähr das Letzte, was in einem Flugzeug passieren sollte."

Boeing bringen die Vorfälle in ziemliche Erklärungsnöte. Mit drei Jahren Verspätung lieferte der Hersteller das auch wegen seiner Treibstoffeffizienz begehrte Flugzeug (es verbraucht etwa 20 Prozent weniger Kerosin als vergleichbare Maschinen) an seine Kunden aus. Die hofften nun auf reibungslosen Betrieb, doch nach 50.000 Flugstunden und 150 Flügen täglich ist das Gegenteil der Fall. Richard Aboulafia von der Washingtoner Beratung Teal Group hat dafür eine Erklärung: "Boeing hat über 50 Flugzeuge gebaut, bevor der Dreamliner in Dienst ging. Viele Flugzeuge wurden auf ganz verschiedene Wege und völlig unterschiedlich zusammengesetzt. Das war learning by doing, nur, dass die ersten Flugzeuge vom Lernprozess nicht profitierten. Ein gutes Rezept, wenn man sich eine Menge Ärger einhandeln will."

In der Branche weiß man, dass Erstauslieferungen Schwierigkeiten machen. Christoph Franz, der Chef der Lufthansa, sagt deshalb, dass jeder froh sei, der kein Flugzeug mit der Seriennummer 1 bis 10 habe. Und wahrscheinlich ist er auch ganz zufrieden mit der strategischen Entscheidung, keine Dreamliner zu bestellen, weil die Lufthansa vor allem über Drehkreuze Verkehre steuert und noch größere Flugzeuge wie die A380 oder die neue Version des Jumbos bevorzugt.

Kunden wie LOT und bald auch Air Berlin in Deutschland setzen zunehmend auf Direktverkehre: Flüge von Europa bis an die Westküste der USA werden durch den Dreamliner profitabel, ein Flugzeug, das mit seinen 250 Sitzplätzen klein genug ist, um abseits der großen Drehkreuze zu fliegen und zugleich dank moderner Werkstoffe eine Reichweite von über 15.000 Kilometern hat. Mit einem Flug erschließt sich so fast die ganze Welt.

Die hohen Ansprüche verzögerten die Produktion

Der Flug mit dem Dreamliner sollte so angenehm werden wie kein Flug zuvor. Randy Tinseth, Boeings Marketingchef, wurde nicht müde, die Neuerungen zu loben. Wenn er einen Techniker anwies, das Licht zu regeln, klang das, als dirigiere er ein Orchester der Farben. "Wir gehen jetzt vom Regenbogen ins Dämmerlicht", sagte er dann und freute sich über die Illumination der Innenkabine. Im Nachtmodus leuchten im Dreamliner kleine Lämpchen wie Sterne an der Kabinendecke. Damit nicht genug. Tinseth pries die größeren Fenster, die den Passagieren ein neues Freiheitsgefühl vermitteln sollten, die verbesserten Klimaanlagen, deren Kabinenluft die Menschen weniger ermüde und das neueste Unterhaltungsprogramm, das Fliegen zum persönlichen Kinoerlebnis mache. Der Hersteller hat damit auf die ausgefeilten Wünsche seiner Kunden reagiert, die anfangs vor allem aus Japan und dem Mittleren Osten kamen und die ihren Passagieren ein möglichst unverwechselbares Flugerlebnis bieten wollen.

Worüber Tinseth nicht so gerne spricht, ist die Komplexität, die mit all diesen Anforderungen einhergeht. Denn die hat Boeing bis heute nicht im Griff. Hunderte Kilometer Kabel sind in einem Flieger verlegt, Hunderttausende Nieten verbaut und Millionen Zeilen Programmcodes geschrieben, damit der Innovationssprung Dreamliner möglich wurde. War es anfangs der neue Werkstoff für die Rumpfsegmente, der Ingenieure zur Verzweiflung trieb, ist es nun die Batterie, genauer eine Lithium-Ionen-Batterie. Es ist wie mit einem iPhone, das man benutzt, wenn es an der Steckdose hängt: Das Telefon heizt sich auf. Die 30-Kilo-Batterien im Dreamliner sogar so sehr, dass sie Brände verursachen.

All das wird nun von den US-Behörden und Boeing selbst untersucht – im schlimmsten Fall müsste Boeing das gesamte Flugzeug so umbauen, dass die Batterien durch herkömmliche ersetzt werden könnten. Das könnte den nächsten Stau in Boeings Produktsionshallen bedeuten.

Auch LOT wird sich gedulden müssen. Vorsorglich hat die polnische Fluggesellschaft Dreamlinerflüge bis auf Weiteres gestrichen. Ab sofort werden alte Maschinen vom Typ 767 eingesetzt. In denen gibt es keinen Regenbogenhimmel, aber die Flugzeuge kommen in aller Regel ans Ziel.

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  • Quelle ZEIT ONLINE
  • Schlagworte Lufthansa | Air Berlin | Christoph Franz | Flugzeug | Kerosin | iPhone
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