DreamlinerBoeings Traum war zu abgehoben

Durch das US-Flugverbot für die Dreamliner erreicht Boeings Pannenserie nun auch Europas Fluggesellschaften. Schuld an der Misere sind auch die Wünsche der Kunden. von 

Es sollte der ganz große Durchbruch werden für die in Deutschland kaum bekannte Fluggesellschaft LOT Polish Airlines. Am Mittwoch um 15:55 Uhr hob in Warschau das neue Flaggschiff der Flotte ab und landete planmäßig um 18.55 Uhr in Chicago. Nun aber hängt der Flieger am Ziel in den USA fest. Denn LOT hatte das Pech, erster europäischer Dreamliner-Kunde zu sein.

Die Boeing-Maschine wurde, wie alle anderen in den Vereinigten Staaten gelandeten 787, vorsorglich von der US-Luftfahrtbehörde FAA aus dem Verkehr gezogen, weil sich zuletzt Vorfälle häuften, die die Sicherheit der Passagiere gefährden könnten und den Hersteller Boeing nun in die Kritik bringen.

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Mal ging es um Bremsprobleme, dann um plötzliche Treibstoffverluste. Kinderkrankheiten, wie es in der Branche heißt, wenn ein neuer Flieger den Härtetest des Flugplans aushalten muss. Dann aber gab es auch Probleme mit den riesigen Batterien an Bord. Sie überhitzten und fingen sogar Feuer. Scott Hamilton, ein in Seattle beheimateter intimer Kenner von Boeing urteilt: "Das ist kein Routineproblem. Neben dem Verlust eines Flügels ist ein Feuer ungefähr das Letzte, was in einem Flugzeug passieren sollte."

Boeing bringen die Vorfälle in ziemliche Erklärungsnöte. Mit drei Jahren Verspätung lieferte der Hersteller das auch wegen seiner Treibstoffeffizienz begehrte Flugzeug (es verbraucht etwa 20 Prozent weniger Kerosin als vergleichbare Maschinen) an seine Kunden aus. Die hofften nun auf reibungslosen Betrieb, doch nach 50.000 Flugstunden und 150 Flügen täglich ist das Gegenteil der Fall. Richard Aboulafia von der Washingtoner Beratung Teal Group hat dafür eine Erklärung: "Boeing hat über 50 Flugzeuge gebaut, bevor der Dreamliner in Dienst ging. Viele Flugzeuge wurden auf ganz verschiedene Wege und völlig unterschiedlich zusammengesetzt. Das war learning by doing, nur, dass die ersten Flugzeuge vom Lernprozess nicht profitierten. Ein gutes Rezept, wenn man sich eine Menge Ärger einhandeln will."

In der Branche weiß man, dass Erstauslieferungen Schwierigkeiten machen. Christoph Franz, der Chef der Lufthansa, sagt deshalb, dass jeder froh sei, der kein Flugzeug mit der Seriennummer 1 bis 10 habe. Und wahrscheinlich ist er auch ganz zufrieden mit der strategischen Entscheidung, keine Dreamliner zu bestellen, weil die Lufthansa vor allem über Drehkreuze Verkehre steuert und noch größere Flugzeuge wie die A380 oder die neue Version des Jumbos bevorzugt.

Kunden wie LOT und bald auch Air Berlin in Deutschland setzen zunehmend auf Direktverkehre: Flüge von Europa bis an die Westküste der USA werden durch den Dreamliner profitabel, ein Flugzeug, das mit seinen 250 Sitzplätzen klein genug ist, um abseits der großen Drehkreuze zu fliegen und zugleich dank moderner Werkstoffe eine Reichweite von über 15.000 Kilometern hat. Mit einem Flug erschließt sich so fast die ganze Welt.

Die hohen Ansprüche verzögerten die Produktion

Der Flug mit dem Dreamliner sollte so angenehm werden wie kein Flug zuvor. Randy Tinseth, Boeings Marketingchef, wurde nicht müde, die Neuerungen zu loben. Wenn er einen Techniker anwies, das Licht zu regeln, klang das, als dirigiere er ein Orchester der Farben. "Wir gehen jetzt vom Regenbogen ins Dämmerlicht", sagte er dann und freute sich über die Illumination der Innenkabine. Im Nachtmodus leuchten im Dreamliner kleine Lämpchen wie Sterne an der Kabinendecke. Damit nicht genug. Tinseth pries die größeren Fenster, die den Passagieren ein neues Freiheitsgefühl vermitteln sollten, die verbesserten Klimaanlagen, deren Kabinenluft die Menschen weniger ermüde und das neueste Unterhaltungsprogramm, das Fliegen zum persönlichen Kinoerlebnis mache. Der Hersteller hat damit auf die ausgefeilten Wünsche seiner Kunden reagiert, die anfangs vor allem aus Japan und dem Mittleren Osten kamen und die ihren Passagieren ein möglichst unverwechselbares Flugerlebnis bieten wollen.

Worüber Tinseth nicht so gerne spricht, ist die Komplexität, die mit all diesen Anforderungen einhergeht. Denn die hat Boeing bis heute nicht im Griff. Hunderte Kilometer Kabel sind in einem Flieger verlegt, Hunderttausende Nieten verbaut und Millionen Zeilen Programmcodes geschrieben, damit der Innovationssprung Dreamliner möglich wurde. War es anfangs der neue Werkstoff für die Rumpfsegmente, der Ingenieure zur Verzweiflung trieb, ist es nun die Batterie, genauer eine Lithium-Ionen-Batterie. Es ist wie mit einem iPhone, das man benutzt, wenn es an der Steckdose hängt: Das Telefon heizt sich auf. Die 30-Kilo-Batterien im Dreamliner sogar so sehr, dass sie Brände verursachen.

All das wird nun von den US-Behörden und Boeing selbst untersucht – im schlimmsten Fall müsste Boeing das gesamte Flugzeug so umbauen, dass die Batterien durch herkömmliche ersetzt werden könnten. Das könnte den nächsten Stau in Boeings Produktsionshallen bedeuten.

Auch LOT wird sich gedulden müssen. Vorsorglich hat die polnische Fluggesellschaft Dreamlinerflüge bis auf Weiteres gestrichen. Ab sofort werden alte Maschinen vom Typ 767 eingesetzt. In denen gibt es keinen Regenbogenhimmel, aber die Flugzeuge kommen in aller Regel ans Ziel.

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Leserkommentare
  1. Es ist schon lustig, dass Herr Franz meint er sei froh kein Flugzeug mit der Seriennummer von 1-10 zu besitzen und die Lufthansa gleichzeitig Erstkunde der 747-8I ist welche ebenfalls mit Kinderkrankheiten zu kämpfen hatte und hat und seit diesen Sommer an LH ausgeliefert wird. (Bsp. Hecktanks)

    Außerdem wird Erstkunden ein großzügiger Rabatt eingeräumt, neue Flugzeuge haben immer Kinderkrankheiten und das wissen auch die Kunden. Folglich ist der Kaufpreis für die ersten Exemplare, welche oft z.B auch noch an Übergewicht leiden, deutlich niedriger angesetzt.

    Die aktuelle Situation bei der 787 ist zweifelsohne sehr unangenehm für Boeing, dennoch wird sich der Dreamliner nach der Behebung der Batterie Probleme sehr schnell wieder erholen zumal es ja keinen Absturz gegeben hat.

    Insgesamt scheint die Presse sehr scharf darauf zu sein jegliche Storys über die A380 und den Dreamliner auszuschlachten und zu dramatisieren. 2012 war das sicherste Jahr in der Geschichte der Verkehrsfliegerei, anscheinend macht das zu wenig her.

    Einen Bericht ist dieser Vorfall absolut wert, aber diese Aufmachung von wegen man habe sich übernommen und dann noch diese Boulevard Überschrift lassen die Kompetenz des Autors zu diesem Thema durchblicken.

    11 Leserempfehlungen
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    Entfernt. Wir freuen uns über Kritik, bitten Sie aber, sie zu begründen und sachlich zu formulieren. Danke, die Redaktion/ds

    Finde ich auch überzogen.

    Ist doch im Grunde eher positiv zu sehen, dass derartige Probleme VOR einem Absturz bekannt werden und sich darum gekümmert wird.

    Das Leben im modernen Verkehr ist immer Riskant. Ich will überhaupt nicht wissen wie viele LKWs auf den Autobahnen nur noch durch Panzertape zusammengehalten werden oder welchen Mist die Deutsche Bahn momentan wieder produziert bzw. ignoriert. Dagegen ist der Flugverkehr wirklich angenehm.

  2. Der nunmehrige Albdreamliner ist ein hochgradig aktionärsgetriebenes Produkt. Als Entwicklungs- und Produktionskonzept wurde der neueste Schrei der angelsächsischen Ökonomie-Wissenschaften durchgezogen: Das Smiley-Konzept.
    Das geht so: Wenn man die gesamte Prozesskette einer solchen Produktentwicklung auffasst als Smiley, dann lässt sich das Geld (wie bei Apple) vornehmlich verdienen an den beiden oberen Enden des Mundwinkels: Beim Produktkonzept und am Ende mit der Vermarktung. Die anderen Kettenglieder mit erheblichen Investitionen und Risiken halse man anderen internationalen Partnern auf, die damit gleichzeitig juristisch an die Haftungsangel und in einen Kaufzwang kommen. Ebenso mixe man für den äußerst komplexen Flugzeugbau das Beste aller Welten in einen Topf: Großstrukturen aus CFK statt aus Alu oder Glare, statt Zapfluft aus den Triebwerken E-gestützte Klimaerzeugung, nicht bewährte sondern auch neue Triebwerke usw. – sehr ambitioniert und in üblicher Manier von vornherein hoch gepriesen.

    5 Leserempfehlungen
    • p.damur
    • 17. Januar 2013 17:09 Uhr

    Boeing hat nur vergessen, dass ankommen am Zielflughafen, ohne irgendwelche Schreckensmomente, wohl der wichtigste Kundenwunsch ist.

    4 Leserempfehlungen
  3. Wenn derartige Probleme auftreten ist es nicht angezeigt, dieselben nur mit einer Momentaufnahme zu beleuchten, sondern nach den Wurzeln dieser Probleme zu fanden!
    Boeings letztes Zivilflugzeug war die in den 90ern entwickelte Boeing 777, der dickste Zweistrahler. Seitdem verdiente die Firma ihr meistes Kleingeld im Rüstungsbereich und dazu noch mit den in die Jahre gekommenen Modellen 737, 747,777 ,767. Nach einer zwischenzeitlich ins Auge gefassten Überschallmaschine, die aber projektseitig in den Papierkorb wanderte, wurde der Druck zu einem großen Wurf, quasi dem letzten Flaggschiff der US-Zivilindustrie so groß, dass der A 380 in einem anderen Segment, einem mittelgroßen Flugzeug mit Langstrecke gekontert werden sollte – das wurde der Dreamliner.

    4 Leserempfehlungen
  4. Also wurden die Partner für die bisher in dieser Dimension noch nie gemachten CFK Strukturen Japan(Tragflächen), Italien(große Rumpfsegmente) und andere, die für den Vorstoß ins Neuland jeweils gewaltige Investitionen (CNC-Legemaschinen, Riesen –Autoklaven u.a, Prüfanlagen zur Qualitätssicherung) zu tätigen hatten. In Seattle sollte nur noch die Endmontage und Auslieferung passieren – bei gleichzeitigem know-how-Abfluss und auch Arbeitskräfte-Abbau. Dass die bei der Komplexität des Flugzeugbaus erforderlichen gegenseitigen Informationsverflechtungen – noch über die verschiedensten Firmenkulturen hinweg – geradezu explodieren würden ist eine Weisheit nach Prof. Binse(Binsenweisheit), verschiedene Projektchefs wurden verschlissen, , mindestens 3 Jahre Verspätung erreicht und Milliarden US$ in den Sand gesetzt.

    4 Leserempfehlungen
  5. Wäre ehemals das Ingenieursteam um Wernher von Braun im gleichen Stil wie aktuell beim Dreamliner von Controllern und Juristen dominiert worden, hätte es die gewaltige Saturn V nicht von der Startrampe geschafft.
    Interessant ist auch in diesem Zusammenhang, dass die Gewichtung zwischen Management und Aktionären in den letzten Jahrzehnten immer weiter zugunsten der letzteren verschoben wurde – mit einem aktiven Schieben der Legislative.
    Das ist wie das Fischen mit Dynamit: Angelsächsische Mentalität-Kurzfristig etwas abräumen, wenn etwas schief geht, rasch abhauen, wie es jetzt bereits bei den Boeing-Aktien zu beobachten ist.
    Kaum jemandem werden die größeren Zusammenhänge bewusst!

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  6. 6. [...]

    Entfernt. Wir freuen uns über Kritik, bitten Sie aber, sie zu begründen und sachlich zu formulieren. Danke, die Redaktion/ds

    3 Leserempfehlungen
    Antwort auf "Schwarzmalerei.."
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    • Glik
    • 17. Januar 2013 20:27 Uhr

    Boulevardüberschrift? Blödsinn!
    Originell ist die. Humor ist offenbar nicht Ihre Stärke.

    Originelle Überschriften liest man doch gerne. Wem das zu 'abgehoben' ist, der soll sich halt Thomas Mann reinziehen. Garantiert humorfrei.

    Im Übrigen ist der Artikel gut lesbar geschrieben - erstmal besser machen!

    • Glik
    • 17. Januar 2013 20:27 Uhr

    Boulevardüberschrift? Blödsinn!
    Originell ist die. Humor ist offenbar nicht Ihre Stärke.

    Originelle Überschriften liest man doch gerne. Wem das zu 'abgehoben' ist, der soll sich halt Thomas Mann reinziehen. Garantiert humorfrei.

    Im Übrigen ist der Artikel gut lesbar geschrieben - erstmal besser machen!

    3 Leserempfehlungen
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  • Quelle ZEIT ONLINE
  • Schlagworte Lufthansa | Air Berlin | Christoph Franz | Flugzeug | Kerosin | iPhone
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