Wenn Werner Hartung auf seinem Stellwerk arbeitet, stehen jeden Tag Zehntausende Menschen auf den Bahnsteigen – und doch bleibt Hartung für sie unsichtbar. Stattdessen thront er in zweihundert Meter Entfernung im Stellwerk-Turm. Von dort aus steuert er fast 250 Weichen, drei Dutzend Gleise für Güterzüge und ein Dutzend für den Personenverkehr. Bis zu 700 Züge täglich fahren durch den Bahnhof. Die Stadt, in der Hartung arbeitet, hat etwa halb so viele Einwohner wie Mainz. Werner Hartung heißt eigentlich anders, doch er möchte nicht mit Namen genannt werden, um freier von einem Alltag erzählen zu können, der für die rund 12.000 Fahrdienstleiter bei der Deutschen Bahn immer stressiger wird.

"Vor allem die unregelmäßigen Arbeitszeiten werden mit den Jahren zu einer starken Belastung", sagt Hartung. "Man hat nicht fünf Tage am Stück Nachtdienst und dann fünf Tage die frühe Schicht, sondern arbeitet zum Beispiel vier Tage von 6 bis 13 Uhr, am Samstag von 13 bis 20 Uhr, am Sonntag von 6 bis 18 Uhr, dann mehrere Tage nachts von 20 bis 6 Uhr." Durch Ruhe- und Pausenregeln entstehen komplizierte Arbeitspläne und Wochenarbeitszeiten, die zwar im Schnitt bei 39,5 Stunden liegen, aber von 28 bis zum Extremfall von 55 Stunden reichen können.

Auch während der Schichten bleibt kaum Zeit für Pausen: Fast 100 Kilometer Streckennetz behalten Hartung und sein Kollege auf einer rund 15 Quadratmeter großen Wand im Auge. Kontinuierlich müssen sie rechnen, um Züge, Weichen, Baustellen und ständige Verspätungen aufeinander abzustimmen. "Für jeden einzelnen Zug müssen wir die Signale auf Fahrt setzen – wir lassen ihn einfahren, anhalten, rausfahren – und sofort merken, dass etwas nicht stimmt, wenn der eine Zug um 8.15 Uhr durchfährt und der andere um 8.17 Uhr auf das selbe Gleis will."   

Dann müssen Hartung und seine Kollegen umplanen, Bahnfahrer von einem zum anderen Gleis schicken, Bauarbeiter an der Strecke zu kurzen Pause auffordern, sich mit der Transportleitung im nächstgrößeren Ort über Änderungen in der Zugreihenfolge abstimmen und schließlich die betroffenen Lokführer über alle ihre Entscheidungen in Kenntnis setzen. "Sicher 50 Mal pro Stunde klingelt das Telefon", schätzt er. "Ich muss immer eine halbe Stunde vorausdenken. Das ist wie Schach. Sehr schwieriges Schach", sagt der Fahrdienstleiter. "Letztlich ist unser Beruf mit dem des Fluglotsen gleichzusetzen: Wir überwachen ein bestimmtes Gebiet und steuern Züge oder Flugzeuge hindurch."

All das wird zunehmend anstrengender. "Die Technik nimmt immer mehr Raum ein", sagt er. "Kleinere Stellwerke wurden dicht gemacht. Die Bereiche eines einzelnen Fahrdienstleiters werden immer größer." Konsequenz: Der Bahnhof in Mainz bekommt Anweisungen aus Frankfurt, und aus Hannover wird eine Ecke nahe Bremerhaven per Fernsteuerung bedient. "Es gibt in jedem großen Stellwerk Fahrdienstleiter, die Bahnhöfe steuern, in denen sie noch nie gewesen sind", sagt Hartung. "Wenn die Technik funktioniert, ist das alles kein Problem, aber sobald Störungen auftreten, ist der Stress dreimal so groß – und irgendeine Störung gibt es immer."

Wer verstehen will, warum sich dieser Stress immer stärker auch auf Körper und Geist der Fahrdienstleiter auswirkt, muss sich die Laufbahn von Hartung ansehen. Inzwischen steht er kurz vor der Rente, doch seine Karriere ist typisch für jene, die zur Deutschen Bahn kamen, als diese noch Deutsche Bundesbahn hieß und dem Staat gehörte. Nach einer Handwerkerlehre begann Hartung in den siebziger Jahren als Quereinsteiger. Er arbeitete in einem halben Dutzend Provinzbahnhöfen, in denen an manchen Tagen kein einziger Zug hielt. Schließlich kam doch die Anfrage des Vorgesetzten: Ob er sich nicht vorstellen könne, in die nahe 150.000-Mann-Stadt zu wechseln? Bedingung: Neue Schulungen und das Bestehen einer dreistündigen mündlichen Prüfung. "Es gibt sicher an die 40 'Gesetze', die man parat haben muss, um in Extremsituationen schnell reagieren zu können. Manche dieser Vorgaben sind bis zu 450 Seiten dick." Nun steht er wie viele seiner Kollegen über 60 vor dem Problem, am Ende der Karriere die größte Leistung bringen zu müssen. "Der Altersschnitt bei uns auf dem Stellwerk liegt bei Mitte fünfzig", sagt er. Nach fast vierzig Dienstjahren zehrt bei vielen der Mitarbeiter die Schichtarbeit am Körper. Auch wenn er frei habe, könne er nachts kaum mehr als vier Stunden am Stück schlafen, sagt der Fahrdienstleiter.

Die von DB-Netz-Vorstandschef Frank Sennhenn angekündigten 600 neuen Fahrdienstleiter stellt Hartung dann auch kritisch infrage: "Kein Mensch will zur Eisenbahn, weil man zu unmöglichen Zeiten aufstehen muss, weil man am Wochenende und an vielen Feiertagen arbeiten muss, weil man im Nachtdienst arbeiten muss und immer dann, wenn andere feiern, hat man Dienst." Der Lohn für diese Arbeit liegt in manchen kleineren Bahnhöfen bei rund 1.800 Euro brutto. Auf den Stellwerken für die erfahrenen Kollegen wie Hartung liegt der Verdienst bei etwa 3.400 Euro, immerhin noch in den lukrativen alten Beamtenverträgen mit geringen Abzügen.

Und auch, dass die Planung dieser Jobs so wie in Mainz schiefgeht, wundert Hartung nicht. "Den Urlaubsplan für das kommende Jahr gibt es Ende November. Der ist dann genehmigt und die Leute buchen Urlaub, dann sind die weg", sagt er. Kommen Krankmeldungen dazu, beginnen die Probleme. Einfach Kollegen von anderen Bahnhöfen zu holen, so wie Bahn-Infrastrukturvorstand Volker Kefer es als "mobile Reserve" am Montagabend in der ARD vorgeschlagen hat, hält er für schwierig. Rund 3.400 Stellwerke gebe es. "Jedes braucht seine Einarbeitungszeit, es gibt gut 20 Bauformen und Arten von Signalanlagen, mit denen gearbeitet wird, dazu hat jeder Bahnhof andere örtliche Besonderheiten." Für einen Bahnhof wie den in Mainz seien sicher zwei Monate Eingewöhnung nötig, schätzt Hartung.

Der Autor schreibt hier unter Pseudonym.