Schienenverkehr
"Wettbewerb schadet den Kunden"
Alexander Kirchner ist Vorsitzender der Eisenbahner-Gewerkschaft Transnet. Im Interview erklärt er den Fernverkehr auf der Schiene für gefährdet und fordert neue Regeln.
© ddp
Alexander Kirchner (53) vertritt 230.000 Eisenbahner, vorwiegend bei der Deutschen Bahn
Frage: Herr Kirchner, IC- und ICE-Züge bekommen Konkurrenz. Bedeutet das sinkende Preise und mehr Qualität für die Kunden?
Alexander Kirchner: Wo es neue Angebote gibt, auf den stark frequentierten Strecken wie zwischen Berlin und Hamburg oder Frankfurt am Main und Hamburg, werden die Preise unter Druck kommen. Das dürfte die Verbraucher freuen. Doch langfristig wird der Wettbewerb auf der Schiene den Kunden und dem Angebot schaden.
Frage: Warum?
Kirchner: Ich mache mir Sorgen um den gesamten Fernverkehr. Ein Preiskrieg auf einigen Strecken wird unvermeidlich sein, das kostet Geld. Wenn die Bahn Einnahmeverluste hat, wird sie womöglich Randbereiche im Schienennetz nicht mehr bedienen. Städte wie Kiel, Bremen oder Cottbus könnten dann bald komplett vom Fernverkehr abgekoppelt werden. Die Verbindungen dorthin sind ein Zuschussgeschäft. Die Mischkalkulation von heute wird dann keine Zukunft mehr haben.
Frage: Vielleicht finden sich für die Randbereiche neue Anbieter?
Kirchner: Daran glaube ich nicht. Wer in den Markt will, muss teure Züge kaufen. Die bekommt er nur zwischen den großen Städten ausgelastet. Zusätzlichen Druck auf den Fernverkehr wird es geben, weil die neue Regierung Fernreisebusse zulassen will. Womöglich gibt es in zehn Jahren nur noch zwischen den großen Städten Fernzüge – und nach Potsdam, Konstanz, Dresden oder Saarbrücken fährt dann nur noch der Bus. Das Problem ist aus dem Schienengüterverkehr bekannt.
Frage: Tatsächlich?
Kirchner: Dort gab es früher eine Mischkalkulation aus dem Einzelwagen- und dem Ganzzugverkehr, bei dem Kohle oder Öl transportiert wird. Als der Wettbewerb kam, haben sich die privaten Wettbewerber auf die lukrativen Ganzzüge gestürzt, und die Preise sanken, auch für die Bahn. Darunter gelitten hat aber das Geschäft mit dem Einzelwagenverkehr. Und im Ergebnis gibt es weniger Güterverkehr in der Fläche und mehr Staus auf den Straßen.
Frage: Was wollen Sie? Den Wettbewerb auf der Schiene verbieten?
Kirchner: Das ist eine Illusion, dafür gibt es keine Mehrheiten. Aber die Politik führt hier eine ideologische Diskussion, ohne die praktischen Auswirkungen zu betrachten. Wenn es keine flächendeckende Versorgung mit Fernverkehr mehr gibt, leiden die Umwelt und das Klima, weil der Straßenverkehr wächst. Die Koalition findet, der Verkehr auf der Schiene solle sich selbst tragen, der Staat habe sich nicht zu kümmern. Ich finde aber, dass es zur staatlichen Daseinsvorsorge gehört, auch Fernverkehr auf der Schiene anzubieten.
Frage: Und wie sollte man das machen?
Kirchner: Eine Möglichkeit wäre, dass der Staat Standards vorschreibt. Er könnte zum Beispiel Strecken nur dann vergeben, wenn sich ein Anbieter verpflichtet, nicht nur auf Rennstrecken zu fahren, sondern auch in die Randgebiete. Wer nach Hamburg fährt, muss eben weiter bis nach Kiel. Das würde nicht einmal zusätzliches Geld kosten – nur dann, wenn die Politik ein dichteres Angebot verlangte.
Frage: Das klingt nach Regulierung und Bürokratie zulasten des Marktes.
Kirchner: Im Regionalverkehr schreibt der Staat Strecken aus und vergibt sie, warum nicht auch im Fernverkehr? Und in den Straßenverkehr greift er ja auch ein, weil er vor allem Lkw-Firmen nicht an den Kosten für Unfälle und Staus beteiligt. Echte liberale Politik würde für alle Verkehrsträger gleiche Bedingungen schaffen und nicht eine Klientel begünstigen.
Frage: Sorgen Sie sich auch deshalb um die Bahn, weil der Konzern wirtschaftlich mit dem Rücken zur Wand steht?
Kirchner: Das tut er nicht. Die Bahn ist der am besten aufgestellte Logistikkonzern Europas. Schauen Sie sich an, welche Probleme andere Staatsbahnen haben, etwa die französische SNCF. Der Gewinn wird zwar geringer sein als 2008, die Ziele erreicht man nicht. Aber rote Zahlen gibt es nicht.
Frage: Sie werfen aber doch dem Konzern vor, 13.000 Stellen in den nächsten Jahren streichen zu wollen.
Kirchner: Bisher hat dem keiner widersprochen. Und im Verhältnis zu den neunziger Jahren ist die Zahl eher gering – damals fielen pro Jahr 10.000 Stellen weg. Doch einen solchen Aderlass kann sich die Bahn gar nicht leisten, schon jetzt ist der Altersdurchschnitt zu hoch. Es muss eher eingestellt werden, als dass Jobs wegfallen sollten. Dafür muss der Aufsichtsrat Anfang Dezember ein Zeichen setzen.
Frage: In anderen Betrieben verzichten die Beschäftigten auf Geld. Auch bei der Bahn?
Kirchner: Seit wir 2005 mit der Bahn den Beschäftigungspakt geschlossen haben, verzichten die Bahner bereits auf 5,5 Prozent ihres Gehaltes pro Jahr. Sogar zu Zeiten, in denen der Konzern Rekordgewinne erzielt hat. Das ist ein enormer Beitrag. Wenn uns der Vorstand jetzt ans Geld will, verlängern wir womöglich den Vertrag über die Beschäftigungssicherung nicht. Dann steigen die Personalkosten ganz schnell um 5,5 Prozent – das kann kein Verhandler wollen.
Frage: Von Ihnen gibt es also keinen Sparbeitrag?
Kirchner: Das sehe ich nur dann, wenn wir dadurch Stellenkürzungen und den Abbau von Standorten verhindern könnten. Das wäre nämlich ein Fehler, auch wegen des Klimaschutzes. Wenn die Kapazitäten auf der Schiene so stark heruntergefahren werden, gibt es keinen Raum für zusätzlichen Verkehr. Der wird aber nötig sein angesichts der Wachstumsprognosen für den Gütertransport.
Das Gespräch führte Carsten Brönstrup.
Erschienen im gedruckten Tagesspiegel vom 7. November.
- Datum 7.11.2009 - 16:19 Uhr
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- Quelle ZEIT ONLINE, Tagesspiegel
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Unsere dramatischen, international kaum zu überbietenden Reisekosten haben natürlich unmittelbar mit dem fehlenden Wettbewerb zu tun. Dass es bei dieser Diskussion mehr um die sicherung sinnloser Arbeitsplätze und für manche "bequeme" Strukturen geht, als Allgemeininteressen der Zwangskundschaft ist klar.
Gerade das Thema Busverkehr wurde im Artikel kurz (negativ) angesprochen. Wo ist eigentlich das Problem am Busverkehr? Der Busverkehr ist wesentlich kostengünstiger, flexibler und nicht weniger bequem als die Eisenbahn.
Wie kommt es, dass eine Busfahrt von Frankfurt nach Rom nur 40€ kostet, die Bahnstrecke zwischen Frankfurt und Köln aber 100€ kostet? Nun, die Lobbyarbeit und das Monopol der Bahn, die jeglichen innerdeutschen Busfernverkehr seit Jahren mit Erfolg durch Lobbyarbeit verhindern.
Das die Deutsche Bahn mit ihren alten Strukturen und systematisch demotiviertem Personal nicht mehr günstiger werden kann ist klar. Aber es gibt auch wesentlich intelligentere Firmen da draußen.
Wir haben die teuerste (= inneffizienteste) Bahn in ganz Europa! Ganz offen, ein Gewerkschafter ist aus meiner Sicht wirklich die letzte Person, die solche Fragen kompetent beantworten könnte.
Es ist ganz und gar verwunderlich, welches sentimentale Verhältnis dieses Land zu einem banalen Verkehrsmittel pflegt. Unser monopolgeschützter Staatsschienengigant zählt offenbar ebenso zu den nationalen Heiligtümern wie das Reinheitsgebot und das Ladenschlußgesetz, vermutlich hat man ihm deshalb auch höchste Verfassungsweihen ( Art. 87e GG) verliehen—ein Kuriosum in Potenz, das nur in einem Land von Staatsklaven überhaupt möglich ist.
Der Irrweg begann schon früh, nämlich mit der Komplettverstaatlichung im Jahre 1920. Bis dahin war die Eisenbahn eine so beliebte »cash cow« für den Fiskus wie heutzutage das Automobil. Im Zuge der Weltwirtschaftskrise ging der damalige Eigentümer der Bahn, das Deutsche Reich, in beispielloser Weise gegen den motorisierten Verkehr auf der Straße vor, da konnte auch der vormals Kaiserliche Automobilclub nichts ändern. Trotz aller dirigistischen Schikanen ging jedoch die Abwanderung vom Gleis auf die Straße munter und ungebrochen weiter.
Interessant sind die durch die Epochen wechselnden Begründungen dafür, weshalb der Staat auf der Schiene bleiben müsse, wieso ausgerechnet jetzt wieder Mal eine Intervention fällig sei, wieso ausgerechnet jetzt der Wettbewerb schädlich wäre: Es waren im Laufe der Zeit fiskalische, sozialpolitische, militärpolitische (»Kanonenbahn«) un in den letzten Jahren umweltpolitische Aspekte, die uns vorgelegt wurden.
Der Staat preßt den PKW- und LKW-Fahrern Jahr für Jahr mehr als 60 Milliarden EUR ab, um davon nur einen Bruchteil in den Ausbau der Straßen zu investieren. Trotz allem ist, vor allem dank aktueller technischer Entwicklung, die Energiebilanz des Automobils pro Personenkilometer deutlich besser.
Völlig jenseits von Gut und Böse ist das landläufige Mantra, man könnte den Verkehr einfach so von der Straße auf die Schiene verlegen: Wenn nur 13% der Individualverkehrsleistung auf die Schiene verlagert werden würde, wäre zur Abwicklung dieses Aufkommens eine Steigerung der Kapazität auf der Schiene von mehr als 300% nötig. Viel lohnender als die krampfhafte Zwangsverlagerung des Verkehrs auf die ach so liebe Schiene wäre die Beseitigung bestehender Engpässe auf der Straße, beispielsweise, indem das Aufkommen an KFZ-Steuer, wie ursprünglich vorgesehen, tatsächlich in den Straßenbau fließen würde und nicht zum Stopfen diverser anderer Haushaltslöcher herhalten müßte.
Daß die Staatsbahn einem besonderen »Gemeinwohlauftrag« nachkommen würde ist schlicht falsch, denn die Milliardenverschwendung von Steuergeldern kann mir wohl schwerlich als eine sonderlich wohlfahrtsstiftende Maßnahme verkauft werden. Was haben wir für unsere Zuschüsse denn erhalten? Den Aufkauf eines privaten Logistikkonzerns (Schenker) und damit die staatlich finanzierte Verdrängung privater Unternehmen vom Markt. Gemeinwohl? Das finden wohl nur Étatisten.
Die Bahn muß aus ihrer zwitterhaften Stellung zwischen einem diffusen »Gemeinwohlauftrag« und marktgerechter Bedienung von Kundeninteressen heraus. Die öffentliche Subventionierung der Schiene muß eingestellt werden, und zwar jetzt. Eine wettbewerbsorientierte Bahn muß nicht unbezahlbar sein, dazu genügt schon ein Blick in Richtung Schweiz oder Japan. Alle Unternehmensbereiche sind für private Wettbewerber zu öffnen, die Tochter Schenker könnte man über den Kapitalmarkt veräußern und damit dem Steuerzahler wenigstens einen Teil seiner zum Fenster hinausgeworfenen Milliarden wieder zurückerstatten.
Dem Wettbewerb sollte sich die Bahn »AG« endlich stellen. Wenn sie wirklich so gut ist, wie sie behauptet, hat sie ja auch nichts zu befürchten.
In Ihrem sehr gut geschriebenen Kommentar nennen Sie für mich völlig überraschende Zahlen für den Effizienzvergleich mit dem Auto. Wie kommen Sie zu diesen? Ich habe bisher immer nur entgegengesetzte Werte gelesen (zugegebenermaßen recht unterschiedliche), die aus folgenden Gründen sehr glaubhaft wirken:
- vergleichsweise geringer Luftwiderstand pro Fahrgast/Transportgut
- sehr gute Bremsenergie-Rückgewinnung
- geringe Rollreibungsverluste (Stahl-Stahl vs. Gummi-Asphalt)
Wenn Ihre Behauptung stimmt, ist dies nur durch sträfliche Unterentwicklung der Züge zu erklären. Der Behauptung, Busse seien so bequem wie Züge möchte ich noch vehement widersprechen: schon durch den Straßenverlauf und den übrigen Verkehr erfährt der Busfahrer weit mehr Beschleunigungen, was bei vielen Menschen zu Unwohlsein führen kann. Zudem muss mir der Bus mit bequemen, ausreichend großen Sitzen noch gezeigt werden - trotz Fahrten mit "5-Sterne" Reisebussen...
Was ich nicht begreife ist, wieso der Staat das Schienennetz privatisieren sollte: Beim Straßennetz scheint das wirklich niemand ernsthaft zu erwägen - wieso bei der Schiene? Und genauso kann der Staat dann auch beeinflussen, wo Züge fahren: indem er die Betreiber die Zeche für die Instandhaltung ALLER Strecken zahlen lässt, so wie eben auch bei der Straße...
Das ist die Lehre von Silvio Gesell, die schon albert Einstein verstand! Das Netz ist ein solches Monopol so wie das Geld und Boden Monopol. In der Hand der Gesellschaft heißt nicht in der Hand des Staates! Das Streckennetz der Bahn könnte viel Effizienter werden wenn man die Technik dazu Dezentralisiert. Ein Kabel und ein Rechner in der Lok - der per Funk kommuniziert und alle Bewegungen aller Loks kennt, ist heute schon technisch möglich. Die Abstände zwischen den Zügen könnten nur einige Meter betragen und keine Kilometer - dann vielen auch die Preise und es gäbe neue Formen des Zugverkehrs - !
In Ihrem sehr gut geschriebenen Kommentar nennen Sie für mich völlig überraschende Zahlen für den Effizienzvergleich mit dem Auto. Wie kommen Sie zu diesen? Ich habe bisher immer nur entgegengesetzte Werte gelesen (zugegebenermaßen recht unterschiedliche), die aus folgenden Gründen sehr glaubhaft wirken:
- vergleichsweise geringer Luftwiderstand pro Fahrgast/Transportgut
- sehr gute Bremsenergie-Rückgewinnung
- geringe Rollreibungsverluste (Stahl-Stahl vs. Gummi-Asphalt)
Wenn Ihre Behauptung stimmt, ist dies nur durch sträfliche Unterentwicklung der Züge zu erklären. Der Behauptung, Busse seien so bequem wie Züge möchte ich noch vehement widersprechen: schon durch den Straßenverlauf und den übrigen Verkehr erfährt der Busfahrer weit mehr Beschleunigungen, was bei vielen Menschen zu Unwohlsein führen kann. Zudem muss mir der Bus mit bequemen, ausreichend großen Sitzen noch gezeigt werden - trotz Fahrten mit "5-Sterne" Reisebussen...
Was ich nicht begreife ist, wieso der Staat das Schienennetz privatisieren sollte: Beim Straßennetz scheint das wirklich niemand ernsthaft zu erwägen - wieso bei der Schiene? Und genauso kann der Staat dann auch beeinflussen, wo Züge fahren: indem er die Betreiber die Zeche für die Instandhaltung ALLER Strecken zahlen lässt, so wie eben auch bei der Straße...
Völlig richtig ist, daß der ökologische Vergleich Schiene/Straße mitunter sehr uneinheitliche Ergebnisse liefert. Bei meinen Zahlen bezog ich mich auf einen Projektbericht »Entwicklung und Bewertung schienenverkehrsgestützter Entsorgungsketten« (Dobeschinsky/Schmidt, Univ. Stuttgart, 2004).
In der Tendenz hängt die Ökologiebilanz vom Auslastungsgrad ab. Ein mit drei oder mehr Personen besetztes Straßenfahrzeug hat unter allen Verkehsträgern den im Schnitt geringsten spezifischen Energieverbrauch pro Personenkilometer, wobei die Energiebilanz des Autos ja ständig verbessert wird.
Und was macht die Bahntechnik? Deren Hauptfunktionen Tragen, Führen und Antreiben werden ausschließlich über die kaum zweieurostück großen Berührungsflächen zwischen den Rädern und der Schiene realisiert. Dieses Prinzip ist nach einer langen Ära von partiellen Verbesserungen am Ende seiner Leistungsfähigkeit angelangt, da helfen auch keine Linearmotoren.
Es gibt ja auch völlig andere Ansätze, die es sich lohnt weiterzuverfolgen. Sehen Sie sich mal diese Seite dazu aus Dänemark an: RUF (Rapid Urban Flexible) Dual Mode Transport System.
Wenn uns un Deutschland nicht bald etwas zu diesem Thema einfällt, wird die Verkehrstechnik der Zukunft wohl aus Skandinavien stammen.
Das uns ausgerechnet ein Gewerkschafter erklären will wie Wettbewerb, bzw, Wirtschaft funktioniert, ist schon paradox!
Wer hat den "Konsum" (im Westen) ins Grab getrieben? Wer hat bei der "Neuen Heimat" nicht wirtschaften können? Wer sitzt (auch) im Ausfsichtsrat der KfW und anderer staatlicher Banken und Konzerne? Wer hat in den Mitbestimmungsgremien die verschiedensten Konzernentscheidungen (z.B. VW et. al) mitgetragen? Wer fordert von Unternehmen mehr Ausbildungsplätze, ist aber im eigenen Hause nicht in der Lage genau diese Forderungen zu erfüllen? Wer hält sich im eigenen Hause nicht an bestehende Tarifverträge und Mitbestimmungsgesetze/-regeln?
Solange Post und Bahn reine Staatsmonopolbetriebe waren, machten sie jahrzehntelang jährlich Millionenbeträge Verlust, die mit Steuergeldern ausgeglichen wurden! Trotzdem hat es zumindest die Post damals nicht geschafft auf internationalem technischen Niveau zu arbeiten. (Ich behaupte, wenn die Post nicht "privatisiert" worden wäre (eigentlich ist sie es ja nicht, trotz AG, da der Haupteigner sowohl bei Bahn wie Post und Telekom noch immer der Bund ist), würden wir in Deutschland noch heute höchstens mit den "grünen" Tastentelefonen telefonieren, von Handy, Internet, e-mail etc. keine Spur!) Zu einer Zeit als es in den USA längst völlig normal war sich im Laden ein Telefon in verschiedenster Gestaltung zu kaufen und einfach zu Hause anzustecken, schaffte es die Deutsche Post gerade mal überhaupt Tastentelefone anzubieten.
Wir könnten auch gleich damit anfangen, nur noch eine Einheitsgewerkschaft ( "FDGB" ) zu fordern, weil doch so viele unterschiedliche Gewerkschaften den Arbeitnehmer total verwirren.
Wettbewerb soll dem Kunden schaden, wovon träumt dieser Gewerkschaftsfunktionäre denn nachts? Der hat doch nur Angst vor Machtverlust. Dem sind doch die Kunden vollkommend egal, er denkt nur an seine Pfünde.
Die Gewerkschaften müssen weiter geschwächt werden. Sie haben viel zu viel Einfluss in Deutschland. Diese Dinosaurier sind von vorgestern. Sie verhindern Reformen
...in diesem Lande mehr als Alternative zu den marktliberal-lobbykratischen Laissez-faire-Fantasien einerseits und den gewerkschaftlichen Pfründeverteidigern andererseits, die beide mit beschwörendem "Stellt euch vor, was geschähe, wenn Farmer Jones zurückkäme"-Gewisper dumpfe Urängste zu schüren versuchen, eine rationale, faktenbasierte Politik vorschlagen?
Wie wäre es denn, wenn Sie mal mit einem Vorschlag zur Lösung des Problems ins Licht der Öffentlichkeit treten würden, statt in Ihrer ewigen Suppenkasper-Manier [ Anmerkung: Bitte äußern Sie Kritik an anderen Usern stets sachlich. Danke. Die Redaktion/m.e. ]ständig zu bekunden, daß Ihnen weder das eine noch das andere paßt?
Was bei Ihnen durchklingt ist genau diese »Ach herrje, das alles ist so kompliziert, da komme ich gar nicht mehr mit«-Devise, die uns genau dahin brachte, woran wir nun laborieren: Die Bahn ist unter dem Druck von Maximalforderungen für alle zu einer Art »Wünsch Dir was« geworden, zu einem Bauchladen, der irgendwie für alles zuständig ist, in dem sich jeder »irgendwie« wiederfindet (und auf den deshalb auch jeder irgendwie schimpfen kann).
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