DB-Manager Frank Sennhenn"Im Winter werden wieder Regionalzüge fehlen"

Als Herausforderung bezeichnet Deutsche-Bahn-Manager Sennhenn im Tagesspiegel-Interview den sich ändernden Markt für Regionalverkehr - winterfeste Züge als eine weitere. von Carsten Brönstrup

Frage: Herr Sennhenn, seit 15 Jahren gibt es Wettbewerb im Regionalverkehr. Was hat das dem Kunden gebracht?

Frank Sennhenn: Mehr Angebot und mehr Qualität. Heute befördern wir erheblich mehr Fahrgäste als Mitte der 90er Jahre. Fast überall gibt es neue Fahrzeuge und dichtere Taktzeiten. Das nützt den Kunden und der Umwelt.

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Frank Sennhenn

Der 47-Jährige letet seit 2009 die Sparte DB Regio mit Sitz in Berlin. Der gebürtige Darmstädter ist studierter Betriebswirt und arbeitet seit dem Jahr 2000 für den Staatskonzern. DB Regio ist neben der Gütersparte DB Schenker der wichtigste Teil der Deutschen Bahn.
 

Frage: Noch immer dominiert die Bahn den Markt. Sind Sie so gut, oder sind die Privaten so schlecht?

Sennhenn: Der Wettbewerb hat schleppend begonnen. Zu Anfang gab es ja auch niemanden, der aus dem Stand im großen Stil Züge hätte betreiben können. Da Verkehrsverträge über zehn Jahre und mehr geschlossen werden, kommen erst jetzt viele Strecken auf den Markt. In den vergangenen zwei Jahren haben die Konkurrenten bereits rund 35 Prozent pro Jahr der vergebenen Strecken gewonnen.

Frage: Mit Regionalzügen verdienen Sie dreimal so viel wie mit ICs oder ICEs – auf Kosten der Steuerzahler.

Sennhenn: Viele unserer Wettbewerber sind ähnlich gut unterwegs wie wir. Unsere Rendite ist absolut im Rahmen.

Frage: Bei neuen Ausschreibungen bekommen die Besteller für das gleiche Geld deutlich mehr Verkehr. Bedeutet das nicht, dass die Preise der Bahn bislang zu hoch waren?

Sennhenn: Das lässt sich häufig einfach damit erklären, dass wirtschaftlich besonders attraktive Strecken ausgeschrieben werden, die gute Fahrgeldeinnahmen bringen. Diese Strecken können natürlich erheblich günstiger kalkuliert werden als zuvor, als sie Teil eines großen Verkehrsvertrages waren, der attraktive und weniger attraktive Strecken abdeckte. Übrigens ist die Zeit der sinkenden Preise in diesem Markt vorbei. In den vergangenen Monaten mussten einige Ausschreibungen aufgehoben werden, weil die Preiserwartungen der Besteller zu niedrig angesetzt waren und niemand ein Angebot machen wollte, das diesen Erwartungen entsprach. Andere Wettbewerber, die früher mit extrem günstigen Preisen angetreten sind, haben mittlerweile offensichtlich realisiert, dass sie manchmal zu knapp kalkuliert hatten.

Frage: Noch immer bevorzugen viele Menschen das Auto. Wie wollen Sie es schaffen, mehr Leute zum Zugfahren zu bewegen?

Sennhenn: Bahnen und Verkehrsverbünde müssen Zugangsbarrieren abbauen. Ein Problem ist für viele Reisende bereits der Kauf eines Fahrscheins. Die Tarifvielfalt ist oft verwirrend, vor allem, wenn man von einem Verkehrsverbund zum nächsten wechselt. Die Menschen haben Angst, ein falsches Ticket zu kaufen. Wir bieten daher Pauschaltickets an, etwa das Schönes-Wochenende- oder das Quer-durchs-Land-Ticket. Das läuft sehr gut. Hinzu kommen Investitionen in mehr Personal, mehr Sauberkeit und Sicherheit.

Frage: Schrecken nicht auch Zugbegleiter ab, die Jugendliche trotz Kälte aus dem Zug werfen, weil sie nicht das richtige Ticket haben?

Sennhenn: Unsere Zugbegleiter wissen, dass sie Minderjährige nicht aus dem Zug weisen dürfen. Zugleich schauen wir uns jeden Fall, der bekannt wird, mittlerweile sehr genau an, sprechen viel mit betroffenen Eltern und Kindern. Wir haben festgestellt, dass wir viel mehr für die Aufklärung unserer Fahrgäste tun müssen. Denn viele Kinder, die – oft versehentlich – ohne gültiges Ticket unterwegs sind, reagieren auf die Fahrkartenkontrolle mit Panik und verlassen oft lieber an der nächsten Station den Zug, wenn sie mit der Forderung nach erhöhtem Beförderungsentgelt konfrontiert werden. Hier müssen wir mit der Aufklärung ansetzen. Alleine Zugfahren gehört schließlich in der heutigen Zeit zum Selbständigwerden, und da sollte es solche Konflikterlebnisse nicht geben.

Leserkommentare
  1. In Dresden, aber auch in Leipzig, ist die Taktung heute viel niedriger im Regionalverkehr als noch vor 10 Jahren. Und das, obwohl diese Städte wachsen und viele Menschen aus ökonomischen Sachzwängen auf den ÖPNV und Regionalverkehr der Bahn angewiesen sind.

    Dass hier außerdem wieder zu lesen ist, die Bahn müsste 5 Mio. Euro für eine Bewerbung zahlen auf 700 Seiten Papier, ist reiner Irrwitz. Diese 5 Mio. Euro könnten sinnvoller, zum Beispiel zur Senkung von Fahrgastpreisen für Kinder, Alleinerziehende und HartzIV-Empfänger oder eine Instandsetzung des teilweise maroden Schienenstrecken eingesetzt werden.

    Und zu allem Überfluss hat die FDP auch noch den Busverkehr für Fernstrecken geöffnet. Das ist so widersinnig. Man kommt sich vor wie in Schilda.

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    • iawdw
    • 05. September 2011 14:26 Uhr

    Zumindest in Sachen CO2-Ausstoss sind Reisebusse den Fernzuegen der DB ueberlegen, sie sind ja auch meist besser ausgelastet. Die DB laesst als groesster Stromkunde Deutschlands immer noch einen grossen Teil des Stroms in dreckigen Kohlekraftwerken (und AKWen) produzieren, auch wenn der Anteil in Zukunft etwas geringer werden soll.

    Immer wieder wird bei der Diskussion um das Regionalverkehrsangebot auf der Schiene (und Straße) Henne und Ei verwechselt.
    Für das Regionalverkehrsangebot ist eben nicht "die Bahn" zuständig sondern der so genannte Aufgabenträger.
    Häufig sind es die großen Verkehrsverbünde, in verbundfreien Räumen machmal die Länder oder wie auch immer geartete kommunle Gebietsköperschaftenzusammenschlüsse.
    Und diese bestellen, häufig auch nach Ausschreibungen oder nach einer Direktvergabe bei einem Eisenbahnverkehrsunternehmen ihrer Wahl oder dem, das das günstigste Angebot auf eine Ausschreibung abgegeben hat, die Leistungen - vulgo: den Fahrplan und die Farbe der Züge.
    Diese Aufgabenträger werden in der Mehrzahl von politischen Mandatsträgern dominiert.

    Auch die "5 Mio. EUR für eine Bewerbung" scheinen nicht richtig interpretiert:
    Nicht "die Bahn" gibt dieses Geld aus, sondern die Aufgabenträger (s.o.), wenn diese eine i.d.R. verpflichtende europaweite Ausschreibung der Leistungen (s.o.) in Auftrag geben oder auch im eigenen Hause erstellen.
    Ob diese Summe in dieser Höhe generell aufgewendet werden muss oder "nur" bei umfangreichen Ausschreibungen, die große Netze mit vielen Mio. Zug-km umfassen, mag der Praktiker beurteilen. 5 Mio. EUR sind eher die Ausnahme.

    Dennoch bleibt festzuhalten, dass die Erstellung von Ausschreibungen einen nicht unerheblichen Teil der eh schon knappen Mittel für den SPNV/ÖPNV (die von dieser Regierung zur Verfügung gestellt werden) binden.

    • iawdw
    • 05. September 2011 14:26 Uhr

    Zumindest in Sachen CO2-Ausstoss sind Reisebusse den Fernzuegen der DB ueberlegen, sie sind ja auch meist besser ausgelastet. Die DB laesst als groesster Stromkunde Deutschlands immer noch einen grossen Teil des Stroms in dreckigen Kohlekraftwerken (und AKWen) produzieren, auch wenn der Anteil in Zukunft etwas geringer werden soll.

  2. Klar, sicher ist eine Klimaanlage eigentlich mittlerweile überall verbaut. Leider hats bei den Zügen der Deutschen Bahn genau deswegen erheblichen Personenschaden gegeben.
    Viele Menschen reisen viel lieber mit den Regional und EC- Zügen der alten Baureihe, weil man einfach mal die FEnster öffnen kann, wenn es warm ist.

    Das ist dann nicht nur sicherer, weil immer Luft zur Verfügung steht, sondern auch umweltschonender.
    Wenn der Klimaanlagetrend weiter so verläuft wie bisher, dann sind wir bald bei australischen Verhältnissen, wo die Diffenrenz teilweise bis zu 15°C, zwischen außen und innen, beträgt und alle sich wundern, warum sie ständig erkältet sind.

  3. 4. @jawdw

    So siehts aus.
    Wenn da mal nich wieder viel Gequatsche und kapitalistischer Antrieb in Richtung Börse brodelt...

  4. "Heute gibt es Vorschriften über die Farben der Sitze, die Knöpfe an der Uniform des Zugbegleiters und noch die kleinsten Details des Fahrzeugs. Helfen würde es schon, wenn wir mehr gebrauchte Züge einsetzen dürften, die nur geringfügig umgebaut werden müssen."

    Da haben unsere Bürokraten wohl wieder ein Meisterstück hingelegt.
    "Wie die Sitzfarbe ist Grün? Die muss doch Rot sein. Also nein, da können wir ihnen diesen Zug leider nicht genehmigen. Da kann man nichts machen. Müssen sie halt ihren Zug einstampfen. Wie bitte? Kunden? Mir als Bürokrat sind doch die Menschen egal, die auf Züge warten."

  5. Immer wieder wird bei der Diskussion um das Regionalverkehrsangebot auf der Schiene (und Straße) Henne und Ei verwechselt.
    Für das Regionalverkehrsangebot ist eben nicht "die Bahn" zuständig sondern der so genannte Aufgabenträger.
    Häufig sind es die großen Verkehrsverbünde, in verbundfreien Räumen machmal die Länder oder wie auch immer geartete kommunle Gebietsköperschaftenzusammenschlüsse.
    Und diese bestellen, häufig auch nach Ausschreibungen oder nach einer Direktvergabe bei einem Eisenbahnverkehrsunternehmen ihrer Wahl oder dem, das das günstigste Angebot auf eine Ausschreibung abgegeben hat, die Leistungen - vulgo: den Fahrplan und die Farbe der Züge.
    Diese Aufgabenträger werden in der Mehrzahl von politischen Mandatsträgern dominiert.

    Auch die "5 Mio. EUR für eine Bewerbung" scheinen nicht richtig interpretiert:
    Nicht "die Bahn" gibt dieses Geld aus, sondern die Aufgabenträger (s.o.), wenn diese eine i.d.R. verpflichtende europaweite Ausschreibung der Leistungen (s.o.) in Auftrag geben oder auch im eigenen Hause erstellen.
    Ob diese Summe in dieser Höhe generell aufgewendet werden muss oder "nur" bei umfangreichen Ausschreibungen, die große Netze mit vielen Mio. Zug-km umfassen, mag der Praktiker beurteilen. 5 Mio. EUR sind eher die Ausnahme.

    Dennoch bleibt festzuhalten, dass die Erstellung von Ausschreibungen einen nicht unerheblichen Teil der eh schon knappen Mittel für den SPNV/ÖPNV (die von dieser Regierung zur Verfügung gestellt werden) binden.

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    Da bin ich natürlich einem Irrtum aufgesessen.
    Trotzdem halte ich daran fest, dass das System des ÖPNV und der Regionalbahnen kosteneffizienter organisiert werden kann.

    Was passiert eigentlich mit den 2,30 €, die ich zahlen muss für eine 15 min - "Beförderung" innerhalb des Dresdener Stadtgebietes? Ich zahle nicht mein Geld, damit drei Tonnen Stahl für eine immer leere 1. Klasse durch die Gegend rollen. Ich bezahle nicht dafür, dass die Bahn super-schicke, neue Blinkamaturen aufstellt.

    Wenn man wissen will, wie der Zugverkehr organisiert sein kann, sollte man mal in den Benelux-Staaten oder Schweden reisen. Billig und trotzdem hoch getaktet, komfortabel. Von der Schweiz will ich gar nicht erst reden.

    Wenn die Kommunen finanziell ausgeblutet werden in Deutschland, wird zunächst der ÖPNV ausgedünnt, später wie im Falle der Leipziger S-Bahn 1 ganz eingestellt. Das ist schlecht für die Stadtentwicklung und verhindert eine Reintegration exkludierter sozialer Milieus.

    Wenn die Kommunen oder Regionen die Nahverkehrszuschüsse nicht mehr zahlen können, muss der Bund endlich die kommunalen Finanzen auf eine solidere Basis setzen. Wieder mal das Problem mit den strukturellen Einnahmedefiziten der Haushalte. Danke, Rot-Grün!

  6. Da bin ich natürlich einem Irrtum aufgesessen.
    Trotzdem halte ich daran fest, dass das System des ÖPNV und der Regionalbahnen kosteneffizienter organisiert werden kann.

    Was passiert eigentlich mit den 2,30 €, die ich zahlen muss für eine 15 min - "Beförderung" innerhalb des Dresdener Stadtgebietes? Ich zahle nicht mein Geld, damit drei Tonnen Stahl für eine immer leere 1. Klasse durch die Gegend rollen. Ich bezahle nicht dafür, dass die Bahn super-schicke, neue Blinkamaturen aufstellt.

    Wenn man wissen will, wie der Zugverkehr organisiert sein kann, sollte man mal in den Benelux-Staaten oder Schweden reisen. Billig und trotzdem hoch getaktet, komfortabel. Von der Schweiz will ich gar nicht erst reden.

    Wenn die Kommunen finanziell ausgeblutet werden in Deutschland, wird zunächst der ÖPNV ausgedünnt, später wie im Falle der Leipziger S-Bahn 1 ganz eingestellt. Das ist schlecht für die Stadtentwicklung und verhindert eine Reintegration exkludierter sozialer Milieus.

    Wenn die Kommunen oder Regionen die Nahverkehrszuschüsse nicht mehr zahlen können, muss der Bund endlich die kommunalen Finanzen auf eine solidere Basis setzen. Wieder mal das Problem mit den strukturellen Einnahmedefiziten der Haushalte. Danke, Rot-Grün!

  7. wenn Mitarbeiter in billigere Tochtergesellschaften abgeschoben werden oder gezwungen werden mit weniger Tätigkeiten eine niedrigere Lohngruppe zu akzeptieren. Hinzu kommt, dass gerade neue Mitarbeiter Mitarbeiter zweiter Klasse sind, weil sie den Alteingesessenen naturgemäß das Nachsehen haben und perspektiven für die persönliche Entwicklung haben die wenigsten (wie überall). Da will Herr Sennhenn wohl darüber hinwegtäuschen, dass der Weg noch lang und steinig ist.

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