Die Exxon Valdez ist eines der prominentesten Schiffe, die dieser Tage in Indien zerlegt werden. Der Öltanker, der 1989 eine der größten Ölkatastrophen in der Geschichte der USA auslöste, ist kürzlich unter seinem neuen Namen Oriental Nicety im Schiffsfriedhof von Alang eingelaufen.

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Die Inder werden das fast 30 Jahre alte Schiff, das zwischendurch zu einem Massengutfrachter umgebaut wurde, auf klassische Weise auseinandernehmen: per Beaching . Dabei rast der Kapitän mit voller Fahrt das leere Schiff frontal auf den Strand. Dort festgefahren, beginnen die Arbeiter in Handarbeit mit dem Zerlegen.

Die Exxon Valdez ist nur ein Beispiel, die gesamte Branche der Schiffszerleger macht gerade sehr gute Geschäfte. Die Abwrackwerften sind die Gewinner der weltweiten Wirtschaftsflaute. "2012 könnte ein Rekordjahr für die Werften werden", sagt Henning Gramann, Geschäftsführer von GRS Services, einem Unternehmen aus Lüneburg, das sich auf Schiffsrecycling spezialisiert hat.

Der Marktführer Indien hat beispielsweise allein im ersten Halbjahr dieses Jahres nach Angaben des Bremer Instituts für Seeverkehrslogistik Schiffe mit rund 9,5 Millionen Bruttoregistertonnen (dwt) abgewrackt. Zum Vergleich: Im gesamten Jahr 2011 kam Indien auf 12,5 Millionen dwt. Weltweit recycelten die Werften bis Ende Juli 871 Schiffe, vom Öltanker bis zum kleinen Zulieferschiff. Im vergangenen Jahr waren es insgesamt 1.458.

Besonders häufig werden inzwischen Containerschiffe abgewrackt. Nach Recherchen des Branchendienstes Alpha Liner landeten in diesem Jahr 89 Containerschiffe unter dem Stahlschneider. Sie konnten insgesamt 163.000 Standardcontainer (TEU) fassen. Den gesamten Vorjahreswert von 107.000 TEU haben die Abwracker schon jetzt getoppt. Und das in nur einem halben Jahr.

Verschrottungswelle wegen Wirtschaftskrise

"Die Wirtschaftskrise hat zu einer große Verschrottungswelle geführt", sagt Jan Tiedemann von Apha Liner. Zu viele Schiffe mit zu viel Platz sind auf den Weltmeeren unterwegs. Die Fracht- und Charterraten sind eingebrochen, viele Reeder machen Verluste.

Kurzfristig wird sich die Situation auch nicht bessern. Denn die Schiffswerften werden in den kommenden Monaten noch weitere Neubauten ausliefern. Allein MSC, die zweitgrößte Containerschiffreederei der Welt, erwartet in diesem Jahr noch sieben riesige Containerschiffe. Jetzt rächt sich die Euphorie der Boomzeiten, als Reeder ungeachtet der Marktentwicklung einfach Schiffe orderten. "Trotz des Abwrackens werden Überkapazitäten in den kommenden Monaten die größte Herausforderungen für die Branche sein", sagt Tiedemann.

Die Reeder reagieren mit radikalen Maßnahmen. Weil sie die wirklich alten Kähne schon 2008/2009 während der ersten großen Krise ausgemustert haben, lassen sie jetzt inzwischen sogar relativ junge Schiffe verschrotten. Zu Boomzeiten waren noch Schiffe auf den Weltmeeren unterwegs, die mehr als 30 Jahre alt waren. Jetzt sind die Schiffe im Schnitt 24 Jahre alt, wenn sie auf dem Abwrackstrand auflaufen. Das Containerschiff Fiducia, das zurzeit in Indien verschrottet wird, wurde gerade einmal 15 Jahre.

 Noch keine verbindlichen Umwelt- und Arbeitsstandards

Die Werften können sich vor Anfragen kaum retten und lehnen teilweise sogar Aufträge ab. Die gestiegene Nachfrage spiegelt sich in den sinkenden Preisen wieder, die sie für die ausrangierten Kähne zahlen. Inzwischen liegt der Stahlpreis je Tonne zwischen 350 und 450 US-Dollar, vor einigen Jahren waren es rund 800 Dollar. Für einen Reeder ist das Abwracken trotzdem ein gutes Geschäft. Für ein mittelgroßes Containerschiff, das als Neubau mindestens 50 bis 60 Millionen US-Dollar gekostet hat, kann er immer noch einen hohen einstelligen Millionenbetrag kassieren. Für große Öltanker zahlen die Abwracker teilweise sogar mehr als zehn Millionen Dollar.

Ohne das Abwracken hätten Staaten wie Bangladesh oder Pakistan ein enormes Rohstoffproblem. Allein Bangladesh deckt bis zu 80 Prozent seines Bedarfs mit recyceltem Schiffsstahl. Das Land hat sich mit seinen Werften in Chittagong als zweitwichtigster Standort weltweit etabliert. Marktführer ist seit Jahren Alang im Nordwesten Indien. In Europa holt gerade die Türkei auf.

Dramatische Arbeitsbedingungen

Der Markt befindet sich aber gerade im Umbruch. Der Grund ist die seit Jahren anhaltende Diskussion über höhere Umwelt- und Arbeitsstandards. Auch wenn sich die Situation in einigen Ländern verbessert hat, sind die Umstände teilweise noch immer verheerend. Beaching ist pure Handarbeit. Auf vielen Werften gibt es kaum ein Bewusstsein für Umweltstandards. Arbeiter hantieren ohne Schutzkleidung mit giftigen Sonderabfällen, atmen asbesthaltige Dämpfe ein, Öl und andere giftige Flüssigkeiten werden nicht fachgerecht entsorgt.

Die Internationale Schifffahrtsorganisation IMO hat zwar vor einigen Jahren die Hongkong–Konvention verabschiedet, die erstmals Umwelt- und Arbeitsschutzstandards für Schiffsrecycler festlegt. Doch bislang haben sie nicht genug Staaten ratifiziert, um sie in Kraft treten zu lassen. Auch auf EU-Ebene gibt es bislang keine verbindlichen Vorgaben, sondern nur den Entwurf für eine Regulierung.

Umweltschützer haben es nun geschafft, zumindest in Indien den Markt in eine Schockstarre zu versetzen. Dort hat die Umwelt- und Menschenrechtsaktivistin Vandana Shiva mit ihrer Stiftung gegen die aktuelle Praxis geklagt. Die Umweltaktivistin beruft sich auf die internationale Baseler Konvention, die den Export von Schadstoffen verbietet.

 Chinas "grünes Recycling"

Ein Gericht gab Shiva Recht. De facto hat Indien seit zwei Wochen seinen Schiffsfriedhof in Alang geschlossen. Dort dürfen zurzeit nur noch Schiffe stranden, die bereits von allen gefährlichen Materialien wie etwa Asbest und Öl befreit wurden. Eine Vorgabe, die kaum ein Schiffseigner bislang erfüllen kann. "Viele Schadstoffe sind nicht zugänglich und ein Schiff müsste im Trockendock weitgehend dekontaminiert werden", sagt Recyclingspezialist Gramann. Dafür müsste man teilweise das Schiff schon aufschneiden – dann sei es aber nur unter großem Aufwand überhaupt noch schwimmfähig.

In den kommenden Tagen will der indische Supreme Court entscheiden, wie es weitergeht. "Der gesamte Markt wartete zitternd auf das Urteil", sagt Gramann. Reeder fürchten, dass ihnen der wichtigste Abwracker weltweit wegfällt. Zugleich bangen Zehntausende Inder um ihre Jobs auf den Werften und den vielen Betrieben in deren Umfeld. "Diese soziale Komponente muss man auch beachten", sagt Gramann.

Von der Krise des Marktführers will vor allem China profitieren. Es hofft seit Längerem, anderen Staaten Kapazitäten abzuluchsen. Nach Informationen des Branchenblatt Lloyd´s Lists soll China gar bis zu einem Drittel seiner bisherigen Neubauwerften zu Abwrackwerften umbauen wollen.

Umweltschützer präsentieren China oft als Standort für grünes Recycling , weil die Abwracker dort nicht das Beaching praktizieren, sondern die Schiffe an Kaimauern mit großen Kränen zerlegen.

Doch Fachleute wie Gramann sind skeptisch. Nur weil ein Schiff am Kai liege, sei dies nicht unbedingt ökologischer. Entscheidend sei, ob es auf einer Abwrackwerft ein umfassendes Bewusstsein für umweltgerechtes Entsorgung. Ob es auch unangekündigte und unabhängige Kontrollen und Sanktionen gebe. "Sonst ist das grüne Recycling nicht mehr als gute PR", sagt er.