"Marco Polo"Größtes Containerschiff der Welt hält auf Hamburg zu

Die "Marco Polo" ist aufgestellt höher als das Empire State Building – 396 Meter. Das stahlgewordene Gleichnis der Globalisierung ist auf dem Weg nach Deutschland. von afp

Containerschiffe sorgen im Hamburger Hafen normalerweise für wenig Aufmerksamkeit. Die Marco Polo aber wird nur schwer zu ignorieren sein: Aufgerichtet wäre das Schiff, das am Mittwoch erstmals die Elbe befahren wird, mit 396 Metern Länge höher als das Empire State Building in New York. 16.020 Standardcontainer (TEU) kann das derzeit größte Containerschiff der Welt an Bord nehmen. Würden sie auf Lkw geladen, ergäbe allein die Fracht dieses Schiffes eine Fahrzeugschlange von 132 Kilometern. Das entspricht in etwa der Strecke Hamburg-Bremen auf der Autobahn.

Riesenfrachter wie die Marco Polo der französischen Reederei CMA CGM sind das vielleicht deutlichste Symbol für die Globalisierung und die Ausweitung des Welthandels. Die Containerschiffe, die mit Konsumartikeln, Autoteilen oder Unterhaltungselektronik pausenlos zwischen Asien , Nordamerika und Europa pendeln, werden immer größer. Galten Mitte der 90er Jahre Schiffe mit einer Kapazität von 7.000 TEU als groß, sind heute die doppelte Menge üblich. Auch die 16.000 TEU der Marco Polo sind nur eine Zwischenstation. 18.000-TEU-Schiffe werden schon gebaut.

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"Vor zehn Jahren hat keiner dieses Schiffsgrößenwachstum vorhergesehen", sagt Florian Marten, Sprecher der Hamburger Hafen und Logistik AG (HHLA), an deren Terminal am Burchardkai die Marco Polo bei ihrem ersten Deutschlandbesuch anlegt. Innerhalb weniger Stunden wird sie sich auf den Rückweg machen – via Bremerhaven, Malta und die Vereinigten Arabischen Emirate nach China , in die Riesenhäfen von Ningbo, Hongkong und Shenzhen , alle unter den Top Sechs der Welt. Dann beginnt ihre Rundreise nach Hamburg von vorne.

Containerschiffe werden trotz Krise immer größer

Selbst die Krise, in der sich die Containerschifffahrt aufgrund von Überkapazitäten und konjunkturellen Einbrüchen seit Beginn der Wirtschafts- und Finanzkrise 2008 befindet, kann die Entwicklung der Containerschiffe nicht bremsen. Im Gegenteil: Der Zwang zu Kostensenkungen im umkämpften Markt werde Reedereien weiter dazu zwingen, auf große Schiffe zu setzen, sagt Michael Bräuninger, Forschungsdirektor des Hamburger WeltWirtschaftsInstituts (HWWI). "Zurzeit findet ein Verdrängungswettbewerb statt." Mittelfristig werde der Welthandel ohnehin weiter wachsen: "Die Globalisierung geht weiter."

Für Häfen und Umschlagsfirmen schafft der Containerboom seine ganz eigenen Herausforderungen. In Hamburg, dem zweitgrößten Containerhafen Europas, haben sich die Umschlagszahlen in den vergangenen 20 Jahren vervielfacht. Bewegte der Hafen 1990 knapp zwei Millionen TEU, waren es 2011 nach vorübergehendem starken Rückgang durch die globale Wirtschaftskrise rund neun Millionen.

Das bedeutet aber auch, dass immer mehr Container in derselben Zeit verladen und über den europäischen Kontinent verteilt werden müssen. Die Boxen aus Hamburg gehen bis nach Skandinavien und Osteuropa . "Die Umschlaggeschwindigkeit nimmt kontinuierlich zu", sagt HHLA-Sprecher Marten. Seine Firma betreibt unter anderem einen Containerbahnhof in Prag in Tschechien . Vier Mal am Tag fahren 700 Meter lange Shuttlezüge direkt von den Hamburger Terminals dorthin.

Unternehmensverbände drängen auf einen Ausbau der Verkehrsinfrastruktur. Ein in Hamburg besonders diskutiertes Thema ist die Elbvertiefung : Sie soll es Containerschiffen wie der Marco Polo ermöglichen, die Stadt unabhängig von den Gezeitenständen anzulaufen. In Hamburg, das seit Jahrhunderten gut vom Seehandel lebt, sorgt man sich, nicht mit den anderen Häfen mithalten zu können, wenn das von Umweltschützern mit Klagen bekämpfte Projekt nicht kommt. Konkurrenzhäfen wie das holländische Rotterdam warten schon.

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Leserkommentare
    • scoty
    • 11. Dezember 2012 11:55 Uhr

    Schiff mit der Baunummer 4161 ist die Marco Polo

    • deDude
    • 11. Dezember 2012 12:20 Uhr

    ... ist ein Milliardengrab. Der Hafen wird bisher kaum genutzt und der einzige Kunde und Weltmarktführer A.P. Møller Mærsk hat vor kurzem angekündigt seine Investitionen im Bereich der Containerverkehre stark zu beschneiden und sich eher auf Öl- und Gasförderung zu konzentrieren.

    Die Betreibergesellschaft EUROGATE kalkuliert bereits für die ersten 10 Jahre mit Verlusten und bietet Reedern als "Lockangebot" einen Preisnachlass von 50% auf die Liegegebühren ihrer Schiffe.

    Die Segelliste Wilhelmshafen verzeichnet für die kommenden 4 Wochen grade einmal 6 Schiffsankünfte, zumeist noch ältere Pötte mit einem Volumen von ca. 7.000 TEU die, unabhängig von Ebbe und Flut, genauso in Hamburg hätten abgefertigt werden können.

    Die Größe der Schiffe wird auch zukünftig weiter zunehmen, Maersk hat aus Bestellungen noch ca. 10 18.000 TEU-Schiffe der Klasse "Triple-E2" offen die bei Daewoo Shipbuilding in Südkorea gebaut werden.

    Um die Elbvertiefung werden wir also auf Dauer nicht herumkommen wenn Hamburg weiterhin ein Global-Player sein soll.

    @dunnhaupt #6
    Ein "derart großes Schiff" zu entladen verursacht keine höheren Kosten als z.B. zwei kleinere zu entladen. Sie zahlen zwar eine höhere Liegegebühr, die Betriebskosten sind aber aus technischen Gründen bei einem Schiff dieser Größenordnung deutlich niedriger als beispielsweise bei einem 10 Jahre alten 7000 TEU Dampfer.

    Moderne Containerschiffe sind mit soviel Technik vollgestopft, dass sie sogar aus den Abgasen noch Energie erzeugen

    Antwort auf "Konkurrenz"
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    • alkyl
    • 11. Dezember 2012 12:53 Uhr

    Dazu ist der neue Containerhafen viel zu klein. Selbst nach einem möglichen, aber noch nicht mal definitiv beschlossenen weiteren Ausbau stünden in Wilhelmshaven gerade einmal halb so viele Ladebrücken wie heute schon in Bremerhaven.

    Und die Deutsche Bahnverspätungs AG hat viel zu spät gemerkt, dass die Strecke nach Wilhelmshaven ausgebaut werden muss. Inzwischen liegen nach einer absurden Aufholjagd zwar (fast) auf der ganzen Strecke zwei Gleise, aber Strom wird es dort noch jahrelang nicht geben.

    Auf der anderen Seite wird die Elbe niemals so tief ausgebaut werden können wie die Jade es jetzt schon ist.

    Von daher sehe ich Wilhelmshaven nicht als Konkurrent zu Hamburg, sondern als Ergänzung.

    • alkyl
    • 11. Dezember 2012 12:53 Uhr

    Dazu ist der neue Containerhafen viel zu klein. Selbst nach einem möglichen, aber noch nicht mal definitiv beschlossenen weiteren Ausbau stünden in Wilhelmshaven gerade einmal halb so viele Ladebrücken wie heute schon in Bremerhaven.

    Und die Deutsche Bahnverspätungs AG hat viel zu spät gemerkt, dass die Strecke nach Wilhelmshaven ausgebaut werden muss. Inzwischen liegen nach einer absurden Aufholjagd zwar (fast) auf der ganzen Strecke zwei Gleise, aber Strom wird es dort noch jahrelang nicht geben.

    Auf der anderen Seite wird die Elbe niemals so tief ausgebaut werden können wie die Jade es jetzt schon ist.

    Von daher sehe ich Wilhelmshaven nicht als Konkurrent zu Hamburg, sondern als Ergänzung.

    Antwort auf "Wilhelmshaven...."
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    • deDude
    • 11. Dezember 2012 13:13 Uhr

    "Und die Deutsche Bahnverspätungs AG hat viel zu spät gemerkt, dass die Strecke nach Wilhelmshaven ausgebaut werden muss. Inzwischen liegen nach einer absurden Aufholjagd zwar (fast) auf der ganzen Strecke zwei Gleise, aber Strom wird es dort noch jahrelang nicht geben."

    Es ist noch viel spaßiger. Leider erlaubt die Betriebsgenehmigung für die Strecke lärmschutzbedingt nur Transporte zwischen 6.00 - 18.00 Uhr (?).

    Das damit eine höchst komplexe und zeitlich eng bemessene Logistikkette funktionieren soll darf also bezweifelt werden.

  1. Es ist zwar ein Standardcontainer gemeint. Diese gibt es jedoch in hauptsächlich zwei Größen: 20' und 40'(es gibt auch andere Größen, diese spielen aber nur eine untergeordnete Rolle). TEU steht für 20' (ca. 6m lang) Standardcontainer. Somit kann die Marco Polo "nur" ca. 8000 40' Container.

    • deDude
    • 11. Dezember 2012 13:13 Uhr

    "Und die Deutsche Bahnverspätungs AG hat viel zu spät gemerkt, dass die Strecke nach Wilhelmshaven ausgebaut werden muss. Inzwischen liegen nach einer absurden Aufholjagd zwar (fast) auf der ganzen Strecke zwei Gleise, aber Strom wird es dort noch jahrelang nicht geben."

    Es ist noch viel spaßiger. Leider erlaubt die Betriebsgenehmigung für die Strecke lärmschutzbedingt nur Transporte zwischen 6.00 - 18.00 Uhr (?).

    Das damit eine höchst komplexe und zeitlich eng bemessene Logistikkette funktionieren soll darf also bezweifelt werden.

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    • alkyl
    • 11. Dezember 2012 13:41 Uhr

    solang die Strecke mitten durch Sande und Teile von Oldenburg führt. Auch um die dringend erforderlichen Umgehungsstrecken hätte die Bahn sich mal rechtzeitig einen Kopf machen sollen.

    Ich gebe Ihnen aber durchaus recht. Um die Verteilung der vielen Frachtkisten haben sich die entscheidenden Leute offensichtlich nie recht gekümmert. Es wurde gerne behauptet, dass Wilhelmshaven vor allem den Feederverkehr nach Skandinavien und Russland bedienen soll. Vielleicht, um sich vor Diskussionen über gewaltigen LKW- und Bahnverkehr zu drücken?

  2. Zumal die Anbindung des Hafens in Wilhelmshaven katastrophal ist, und dank der SH-Regierung bis auf Weiteres so bleibt.

    Antwort auf "Konkurrenz"
    • alkyl
    • 11. Dezember 2012 13:41 Uhr

    solang die Strecke mitten durch Sande und Teile von Oldenburg führt. Auch um die dringend erforderlichen Umgehungsstrecken hätte die Bahn sich mal rechtzeitig einen Kopf machen sollen.

    Ich gebe Ihnen aber durchaus recht. Um die Verteilung der vielen Frachtkisten haben sich die entscheidenden Leute offensichtlich nie recht gekümmert. Es wurde gerne behauptet, dass Wilhelmshaven vor allem den Feederverkehr nach Skandinavien und Russland bedienen soll. Vielleicht, um sich vor Diskussionen über gewaltigen LKW- und Bahnverkehr zu drücken?

  3. ...der stahlgewordenen Massenpsychose des Ewigen Wachstums ist so ein Schiff, sonst nichts. Ein hochentwickelter Dinosaurier in einer bereits untergehenden Welt.

    Vielleicht liegt das Ding ja zufällig im Hamburger Hafen, wenn der globale Irrsinnskapitalismus endgültig den Bach runtergeht. Dann kann ich den Pott eventuell noch meinen Enkeln zeigen (so ich welche haben sollte), um ihnen klarzumachen, wie bescheuert ein Großteil ihrer Vorfahren mal gewesen ist.
    Oder wir schneiden es einfach vorher auseinander, weil wir den Stahl woanders besser gebrauchen können.

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  • Quelle ZEIT ONLINE, AFP, nf
  • Schlagworte Marco Polo | Containerschiff | Globalisierung | Hafen | Schiff | Unterhaltungselektronik
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