Großprojekt BER : Berlins Flughafen soll noch größer werden

Der designierte Aufsichtsratschef Matthias Platzeck will den Flughafen BER weiter vergrößern. Möglicherweise sollen dann auch die Gebühren steigen.

Nach Bundesverkehrsminister Peter Ramsauer (CSU) hat sich jetzt auch Brandenburgs Ministerpräsident Matthias Platzeck (SPD) dafür ausgesprochen, den BER-Flughafen in Schönefeld schnell zu erweitern. Platzeck soll am Mittwoch als Nachfolger des Regierenden Bürgermeisters Klaus Wowereit (SPD) zum Chef des Flughafen-Aufsichtsrats gewählt werden.

Der Flughafen geht mit einer Kapazität von 27 Millionen Passagieren an den Start. Platzeck verwies darauf, dass Schönefeld und Tegel bereits im vergangenen Jahr die 25-Millionen-Marke überschritten haben. Angaben zu Kosten könne man erst machen, wenn die Planung feststehe.

Das Zauberwort heißt "modular". Schrittweise soll der Flughafen erweitert werden, wenn der Bedarf vorhanden ist. Um Kosten zu sparen, ist der BER – anders als die meisten anderen Flughäfen – nicht „auf Vorrat“ gebaut worden. Zudem hat sich die Zahl der Passagiere weit stärker erhöht, als zu Beginn der Planungen angenommen worden war. Ursprünglich sollte nur der Hauptterminal gebaut werden, doch bereits in der Planungsphase kamen die mit dem Hauptpier verbundenen Nebenpiers (im Norden für die Billigfluglinien und im Süden für Air Berlin) hinzu. Zudem gab es in der letzten Bauphase den Beschluss, auf beiden Seiten der Haupthalle sogenannte Pavillons anzubauen, um mehr Schalter und Sicherheitskontrollen unterzubringen. Für zusätzliche Schalter und Gepäckanlagen ist eine weitere Fläche freigehalten, eine andere wird durch ein Parkhaus zunächst zwischengenutzt. Zudem kann das 750 Meter lange Hauptpier noch etwas verlängert werden. Dies reicht dann zusammen rechnerisch für etwa 30 Millionen Passagiere im Jahr.

Sollte der Bedarf weiter steigen, ist planungsrechtlich der Bau von zwei weiteren Gebäuden auf dem Vorfeld möglich. Detailplanungen gibt es hierzu noch nicht. Es steht nicht einmal fest, wie diese „Satelliten“ mit dem Hauptterminal verbunden werden. Zunächst war ein Tunnel vorgesehen, der zeitgleich mit dem Tunnel für die Bahn entstehen sollte. Weil unklar sei, wie der Satellit genutzt werden soll, hat die Flughafengesellschaft darauf verzichtet. Wird er nur für Umsteiger genutzt, könnte ein Tunnel schmaler ausfallen, als wenn auch Passagiere von und nach Berlin abgefertigt würden, argumentiert die Flughafengesellschaft. Vor allem die Lufthansa hatte den Verzicht auf den Tunnelbau bereits in der Bauphase des Flughafens kritisiert, weil sie befürchtete, dass bei einem späteren Arbeiten der Flugverkehr beeinträchtigt werden könnte. Ob jetzt vor der Eröffnung des Flughafens doch noch der Tunnel gebaut wird, ist unklar. Der Flughafen hatte die Kosten einst mit rund 80 Millionen Euro angegeben.

Erwogen wird inzwischen auch eine Hochbrücke, die beide Gebäude verbindet. Ein solches Bauwerk war bereits am Anfang der Planung vorgesehen; dann aber als nicht realisierbar eingestuft und verworfen worden. Problematisch könnte nur die Höhe sein, weil nicht alle Flugzeuge unter der Brücke hindurchrollen können.

Ob für den Ausbau des Flughafens auch die Gebühren erhöht werden, ist möglich, aber nicht entschieden. Den Fluggesellschaften sind schon die jetzigen Sätze zu hoch. Zu Beginn der Planungen war auch eine Extra-Gebühr in Höhe von etwa zehn Euro, die jeder Passagier aufbringen sollte, im Gespräch. Sie war vom Tisch, nachdem die damals geplante Privatisierung der Flughafengesellschaft gescheitert war. Die privaten Unternehmen – der Baukonzern Hochtief und das Immobilienunternehmen IVG – waren nicht bereit, die Gesamtkosten für den Flughafen-Ausbau aufzubringen, die 2002 mit 1,7 Milliarden Euro veranschlagt waren. Heute ist man bei 4,3 Milliarden Euro angekommen. Mindestens. 1,2 Milliarden Euro haben die Gesellschafter – Berlin, Brandenburg und der Bund – bereits zugeschossen. Weitere Mittel aus öffentlichen Haushalten müssten wie in der Vergangenheit von der EU bewilligt werden. Höhere Gebühren dagegen nicht.

Aus eigenen Mitteln sollte die Flughafengesellschaft für den Ausbau, verteilt auf mehrere Jahre, insgesamt 430 Millionen Euro aufbringen. Diese Vorgabe hatte der Flughafen bereits 2011 mit rund 530 Millionen Euro übertroffen. Möglich war dies auch, weil der Flughafen in den Jahren vor 2011 Gewinne erwirtschaftet hatte; 2010 waren es noch 35,7 Millionen Euro. Doch bereits das Jahr 2011 endete mit einem Bilanzverlust in Höhe von fast 39 Millionen Euro, bedingt vor allem durch die Aufnahme von Krediten für den Ausbau, für die 2,4 Milliarden Euro bewilligt waren. Für die nächsten Jahre waren deshalb weitere Bilanzverluste prognostiziert, die nun auch folgen.Am künftigen Flughafen soll nur noch gut die Hälfte der Einnahmen durch Gebühren aus dem Fluggeschäft kommen. 47 Prozent sollte der sogenannte Non-Aviation-Bereich beisteuern, zu dem vor allem die Einnahmen aus den vermieteten Flächen gehören. In Tegel und Schönefeld zusammen liegt der Anteil derzeit bei etwa einem Drittel, weil es dort viel weniger Verkaufsflächen gibt.

Erschienen im Tagesspiegel

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Kommentare

14 Kommentare Seite 1 von 2 Kommentieren

Spekulation

Das Land Berlin und Brandenburg haben zusammen etwa 6 Millionen Einwohner. Nordrhein-Westfalen hat knapp 18 Millionen Einwohner, sprich die dreifache Menge.

Ist es angesichts dieser Tatsache nicht sinnvoller, anstatt den Berliner Flughafen überzudimesnionieren, lieber die Flughäfen dort auszubauen, wo mehr Menschen leben? Für mich erscheint die jetzige Größe (mit Erweiterungsoption durch zwei Satellitenterminals) völlig ausreichend).

Würde der Ausbau der Flughäfen in Düsseldorf oder Köln nicht mehr Sinn, weil diese inmitten eines der größten Metropolregionen (Platz 26) der Welt liegen?

Laufen die über der Kapazität? (NEIN)

Anstatt einfach auf die Bewohner zu schauen, und draus einen Verkehrsbedarf abzuleiten, sollte man doch lieber fragen ob die Flughäfen Überlastet sind. Sind sie nähmlich eher nicht. Vor allem Köln/Bonn nicht.

Warum?

Die Nähe zu Frankfurt.
Das hat zwei konsequenzen:
* Viele fahren mit dem ICE nach FFM und fliegen da los
* Es gibt keine Flüge von FFM nach Köln. Weil das einfach keinen Sinn machen würde.

Die Relation Berlin - Frankfurt ist aber eine sehr starke, die ist sowohl in Berlin als auch in Frankfurt die stärkste Relation.

PS:
Wenn wir TGVs und keine ICEs hätten, dann bräuchte Berlin gar keinen neuen Flughafen. Weil dann die hälfte der Verbindungen wegfallen würde, es wäre Platz für die Mittel/Langstrecke. Aber so wird der Flughafen mit Flügen nach Frankfurt und München "verstopft"

Umwegrendite und andere Gründe

Zwei Flughäfen sind dauerhaft nicht sinnvoll weil

* Man kein Umsteigeverkehr haben kann => weniger Interkontinentalverbindungen (Weniger Mehrwert für die Region, siehe Umsteigerendite bei Wikipedia, die leidet wegen weniger Anschlüssen)

* Dann noch mehr Menschen vom Lärm betroffen wären

* Zwei Flüghäfen im Unterhalt teurer werden

* Man soweit ich weiß, gar kein Personal für zwei Flughäfen hätte, jedenfalls nicht ohne weiteres

* Teilweise Technik nur einmal vorhanden ist (soll dann zum Stichtag umziehen), müsste man dann kaufen

* Die Fläche Tegel nicht frei werden würde.

=> Erweitern muss man, weil durch die Verschiebungen der Flugverkehr in der Zwischenzeit gewachsen ist. In der BER Planung sind aber bereits Erweiterungsmodule geplant, die bis 50 Mio Passagiere reichen, also dem Doppelten des ersten Planungsschrittes

@bild der zeit

Hmmm, ich bin ja auch hin- und hergerissen was die Schließung Tegels angeht.

Am meisten weh tut mir dabei die Manie, dass offensichtlich immer alles abgerissen werden muss, selbst Gebäude und Einrichtungen, die gerade mal 30-40 Jahre auf dem Puckel haben und zu ihrer Zeit auch schon Millionen und Milliarden gekostet haben (ICC, Palast der Republik, nun ein recht funktionaler Airport Tegel).
Es wird in diesem Lande sehr leichtfertig mit den Milliarden herumgeschmissen.

Andererseits erkenne ich ja an, dass der Raumgewinn sehr wertvoll sein kann (wobei der Rest des Tegeler Forstes auch mit Flughafen ganz gut leben konnte). Im besten Falle könnte es den Bedarf an Wohn- und Gewerberaum etwas auffangen.

Zu einem anderen Ihrer Punkte: Dass es sinnvoll ist, sämtliche Flug-Verlärmung auf eine Teil zu konzentrieren, finde ich keinesfalls ausgemacht. Ist es nicht gerechter, wenn mehrere Teile etwas abbekommen und nicht alleine der Süden alles?

(Könnte man jedenfalls als Retourkutsche erwidern).

Ebenso finde ich die Konzentration auch nicht so überzeugend, da übergroße Flughäfen keinesfalls so angenehm sind. Für die Reisenden ist Tegel weit praktischer.

ps: Ihr Kommentar #3 erscheint mir völlig widersinnig. In Berlin kommen nun mal inzwischen 25 Mio an, Tendenz steigend.
Die kann man nicht in's Ruhrgebiet schicken;-)

Das sind alles gute Argumente

und die sind sicher auch der ausschlaggebenden Gründe für die Entwicklung des BBIs gewesen. Nur sind wir jetzt aber ja an einem anderen Punkt, als bei der Planung. Wir stehen vor einem Scherbenhaufen und müssen sehen, wie wir aus der jetzigen Situation am günstigsten und unter Sicherstellung eines reibungslosen kontinuierlichen Flugbetriebs die Kapazitäten bekommen, die Berlin und sein Einzugsgebiet nunmal braucht.
Vom BBI ist ja noch kein Flugzeug geflogen und wir wissen nicht, ob er überhaupt reibungslos funktioniert. Tegel ist zumindest erprobt und läuft. Da mutet es doch als unverantwortlich an, alles nur auf den einen (momentan müden) Gaul zu setzen.
Natürlich gibt es Nachteile, aber schon allein der Vorteil der Redundanz ist nicht zu vernachlässigen...4 Landebahnen statt 2. Wenn Schönefeld ausfällt (Unfälle, Anschläge,etc) hat man immer noch eine Alternative. Ist Tegel einmal geschlossen, bekommt man nicht ohne weiteres die Erlaubnis ihn wieder in Betrieb zu nehmen.
Übrigens, die Entwicklungspotenziale halte ich für minimal. Freiflächen gibt es in Berlin auserhalb des S-Bahnrings (Tegel ist auch ausserhalb) noch mehr als genug. Dass noch mehr Luxuswohnungen um das ehemalige Rollfeld gebaut werden, wie in Tempelhof geplant, bringt die Stadt ja nicht unbedingt voran.