Bahnindustrie : "Anspruch der Bahn ist aus der Dampflokzeit"

Bahnfahrer trifft es, wenn neue Züge nicht fahren können, weil monatelang die Zulassung fehlt. Der Chef des Aufsichtsamtes schlägt im Interview ein neues Prüfsystem vor.
Bombardier-Elektrotriebwagen vom Typ Talent 2 (ET 442). Hersteller, Bahn und Behörde streiten über die Haltbarkeit der Radsätze. © DPA/Arne Dedert

Frage: Herr Hörster, wie fühlt man sich als Sündenbock einer ganzen Branche?

Gerald Hörster: Die Rolle des Sündenbocks ist natürlich nicht prickelnd. Viele Vorwürfe sind aber gar nicht berechtigt.

Frage: Die Hersteller beschuldigen Sie, die Zulassung neuer Züge mit immer neuen Bedenken zu verschleppen. Deshalb stünden derzeit 140 neue Züge nutzlos herum.

Hörster: Nehmen Sie den Regionalzug Talent 2 von Bombardier: Noch immer fahren nicht alle gebauten Exemplare – obwohl wir sie zugelassen haben. Die Bahn pocht darauf, den Zug exakt so zu bekommen, wie sie ihn bestellt hat.

Gerald Hörster

Der Jurist, Jahrgang 1957, leitet seit 2009 das Eisenbahn-Bundesamt (EBA) in Bonn. Die Behörde ist dem Bundesverkehrsministerium von Peter Ramsauer (CSU) untergeordnet.

Frage: Das ist ihr gutes Recht.

Hörster: Sicher. Es geht aber allein noch um die Frage, wie lange die Radsatzwellen halten – für einige Jahre oder für immer. Der Anspruch, dass die Dinge ewig halten, stammt noch aus der Dampflok-Zeit. Wir sind überzeugt, dass die Wellen lange halten und sicher sind. Daher haben wir auch Fahrzeuge dieses Typs zugelassen. Wir sind aber nicht überzeugt, dass die Wellen für die Ewigkeit gemacht sind. Gerade das will die Bahn aber bestätigt haben.

Frage: Bei ICE-Zügen von Siemens, auch Velaro genannt, haben Sie ebenfalls Bedenken. Dabei sollten die seit 2011 im Einsatz sein.

Hörster: Auch hier sind nicht wir die Bremser. Als Einfachzug dürften die neuen ICEs längst hierzulande fahren. Nur wenn zwei Züge gekuppelt sind, also in Doppeltraktion fahren, gibt es Schwierigkeiten. Die hat Siemens im Übrigen selbst erkannt und arbeitet daran.

Frage: Wann werden Sie grünes Licht für den Einbau neuer Achsen in die ICE-3-Züge geben? Die Bahn drängt darauf, weil ihr Reservezüge im Fernverkehr fehlen.

Hörster: Die neuen Wellen dürften auf jeden Fall besser sein als die alten, von denen ein Exemplar 2008 in Köln gebrochen ist. Allerdings sind einige Schnittstellen von Achse und Fahrzeug zu beleuchten – das verlangen die europaweit geltenden Zulassungsregeln immer in Fällen, in denen mehr als nur geringfügige Umbauten vorgenommen werden.

Frage: Sie verlangen von der Bahn, die alten Achsen wesentlich häufiger als früher auf Schäden zu prüfen. Die Folge sind Verspätungen und Zugausfälle.

Hörster: Natürlich bedauern wir es, wenn daraus Unannehmlichkeiten für die Fahrgäste und auch für das Unternehmen resultieren. Aber die Sicherheit steht immer an erster Stelle.

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Kommentare

8 Kommentare Seite 1 von 2 Kommentieren

Durchaus nicht ungeschickt geantwortet

" Die Hersteller fordern ein effizienteres System, bei dem nicht mehr alles über Ihre Behörde läuft"
Da sind alle Versatzstücke eingearbeitet, die bei mir die Alarmglocken schrillen lassen.

Da wäre es ganz nützlich, wenn es auch eine brandfeste TèV-Plakette gauf jedem Zug gäbe.

Ich finde ja diesen Glauben an den TÜV niedlich

Der TÜV ist ein starke Marke. Das verdankt er imo der Auto-Untersuchung, bei der vergleichsweise streng geprüft wird. Das hat das Autofahren in Deutschland sicherer gemacht.

Bei der Prüfung für die Industrie sehe ich beim TÜV die gleichen Probleme wie bei allen anderen abhängigen Prüfinstituten: der Auftraggeber will ein positives Ergebnis. Gerade bei nicht-100%ig erprobten, normgerechten Prüfungen - also bei innovativen Ideen und Einzellösungen - kann das zu grossem Entgegenkommen führen. Das muss noch nicht einmal böser Wille sein, schliesslich folgt das Prüfinstitut den Auftraggebern in der Risikobeurteilung. Die Prüfer werden eben nicht dafür bezahlt, eine eigene Risikobeurteilung abzugeben, sondern dafür, Prüfungen zu verkaufen.

Das hat zur Folge, dass es viele Produkte gibt, die in Hinblick auf ihre Anwendung unzureichend geprüft sein können, wobei sinnigerweise gleichzeitig überflüssige Prüfungen durchgeführt werden.

Ein Bundesamt mit eigener Risikoanalyse und Forschung, das auf die Finanzierung durch die Prüfleistungen eben nicht angewiesen ist, ist vom Kostenstandpunkt aus wahrscheinlich nicht "effizienter". Dafür aber vom Sicherheitsstandard.

Bei komplexen, sicherheitsrelevanten Systemen wie der Bahn macht ein Bundesamt Sinn.

Die Welle für die Ewigkeit

"Wir sind aber nicht überzeugt, dass die Wellen für die Ewigkeit gemacht sind. Gerade das will die Bahn aber bestätigt haben."

Die Bahn will die Welle die EWIG hält??? Mein Vorschlag wäre statt Ewigkeit zuverlässig X Jahre oder Kilometer (können ja dann im Rahmen von Wartungen ausgetauscht werden. Dazu dann aber bitte Klimaanlagen die bis +60°C bzw. Heizungen die bis -40°C tatsächlich funktionieren.

Wiedereinmal legt die Bahn Prioritäten an den Tag, die ich nicht nachvollziehen kann.