Bahnindustrie"Anspruch der Bahn ist aus der Dampflokzeit"

Bahnfahrer trifft es, wenn neue Züge nicht fahren können, weil monatelang die Zulassung fehlt. Der Chef des Aufsichtsamtes schlägt im Interview ein neues Prüfsystem vor. von Carsten Brönstrup

Talent 2 Bombardier

Bombardier-Elektrotriebwagen vom Typ Talent 2 (ET 442). Hersteller, Bahn und Behörde streiten über die Haltbarkeit der Radsätze.   |  © DPA/Arne Dedert

Frage: Herr Hörster, wie fühlt man sich als Sündenbock einer ganzen Branche?

Gerald Hörster: Die Rolle des Sündenbocks ist natürlich nicht prickelnd. Viele Vorwürfe sind aber gar nicht berechtigt.

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Frage: Die Hersteller beschuldigen Sie, die Zulassung neuer Züge mit immer neuen Bedenken zu verschleppen. Deshalb stünden derzeit 140 neue Züge nutzlos herum.

Hörster: Nehmen Sie den Regionalzug Talent 2 von Bombardier: Noch immer fahren nicht alle gebauten Exemplare – obwohl wir sie zugelassen haben. Die Bahn pocht darauf, den Zug exakt so zu bekommen, wie sie ihn bestellt hat.

Gerald Hörster

Der Jurist, Jahrgang 1957, leitet seit 2009 das Eisenbahn-Bundesamt (EBA) in Bonn. Die Behörde ist dem Bundesverkehrsministerium von Peter Ramsauer (CSU) untergeordnet.

Frage: Das ist ihr gutes Recht.

Hörster: Sicher. Es geht aber allein noch um die Frage, wie lange die Radsatzwellen halten – für einige Jahre oder für immer. Der Anspruch, dass die Dinge ewig halten, stammt noch aus der Dampflok-Zeit. Wir sind überzeugt, dass die Wellen lange halten und sicher sind. Daher haben wir auch Fahrzeuge dieses Typs zugelassen. Wir sind aber nicht überzeugt, dass die Wellen für die Ewigkeit gemacht sind. Gerade das will die Bahn aber bestätigt haben.

Frage: Bei ICE-Zügen von Siemens, auch Velaro genannt, haben Sie ebenfalls Bedenken. Dabei sollten die seit 2011 im Einsatz sein.

Hörster: Auch hier sind nicht wir die Bremser. Als Einfachzug dürften die neuen ICEs längst hierzulande fahren. Nur wenn zwei Züge gekuppelt sind, also in Doppeltraktion fahren, gibt es Schwierigkeiten. Die hat Siemens im Übrigen selbst erkannt und arbeitet daran.

Frage: Wann werden Sie grünes Licht für den Einbau neuer Achsen in die ICE-3-Züge geben? Die Bahn drängt darauf, weil ihr Reservezüge im Fernverkehr fehlen.

Hörster: Die neuen Wellen dürften auf jeden Fall besser sein als die alten, von denen ein Exemplar 2008 in Köln gebrochen ist. Allerdings sind einige Schnittstellen von Achse und Fahrzeug zu beleuchten – das verlangen die europaweit geltenden Zulassungsregeln immer in Fällen, in denen mehr als nur geringfügige Umbauten vorgenommen werden.

Frage: Sie verlangen von der Bahn, die alten Achsen wesentlich häufiger als früher auf Schäden zu prüfen. Die Folge sind Verspätungen und Zugausfälle.

Hörster: Natürlich bedauern wir es, wenn daraus Unannehmlichkeiten für die Fahrgäste und auch für das Unternehmen resultieren. Aber die Sicherheit steht immer an erster Stelle.

Leserkommentare
    • deDude
    • 28. Januar 2013 15:58 Uhr

    "Frage: Sind Ihre Beamten zu pingelig, weil sie immer noch das ICE-Unglück von Eschede 1998 im Hinterkopf haben?"

    101 Menschen hätten im Rückblick wohl gerne äußerst "pingelige" Prüfer gehabt...

    6 Leserempfehlungen
    • Chali
    • 28. Januar 2013 16:04 Uhr

    " Die Hersteller fordern ein effizienteres System, bei dem nicht mehr alles über Ihre Behörde läuft"
    Da sind alle Versatzstücke eingearbeitet, die bei mir die Alarmglocken schrillen lassen.

    Da wäre es ganz nützlich, wenn es auch eine brandfeste TèV-Plakette gauf jedem Zug gäbe.

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    • eluutz
    • 28. Januar 2013 16:23 Uhr

    Der TÜV ist ein starke Marke. Das verdankt er imo der Auto-Untersuchung, bei der vergleichsweise streng geprüft wird. Das hat das Autofahren in Deutschland sicherer gemacht.

    Bei der Prüfung für die Industrie sehe ich beim TÜV die gleichen Probleme wie bei allen anderen abhängigen Prüfinstituten: der Auftraggeber will ein positives Ergebnis. Gerade bei nicht-100%ig erprobten, normgerechten Prüfungen - also bei innovativen Ideen und Einzellösungen - kann das zu grossem Entgegenkommen führen. Das muss noch nicht einmal böser Wille sein, schliesslich folgt das Prüfinstitut den Auftraggebern in der Risikobeurteilung. Die Prüfer werden eben nicht dafür bezahlt, eine eigene Risikobeurteilung abzugeben, sondern dafür, Prüfungen zu verkaufen.

    Das hat zur Folge, dass es viele Produkte gibt, die in Hinblick auf ihre Anwendung unzureichend geprüft sein können, wobei sinnigerweise gleichzeitig überflüssige Prüfungen durchgeführt werden.

    Ein Bundesamt mit eigener Risikoanalyse und Forschung, das auf die Finanzierung durch die Prüfleistungen eben nicht angewiesen ist, ist vom Kostenstandpunkt aus wahrscheinlich nicht "effizienter". Dafür aber vom Sicherheitsstandard.

    Bei komplexen, sicherheitsrelevanten Systemen wie der Bahn macht ein Bundesamt Sinn.

    • eluutz
    • 28. Januar 2013 16:23 Uhr

    Der TÜV ist ein starke Marke. Das verdankt er imo der Auto-Untersuchung, bei der vergleichsweise streng geprüft wird. Das hat das Autofahren in Deutschland sicherer gemacht.

    Bei der Prüfung für die Industrie sehe ich beim TÜV die gleichen Probleme wie bei allen anderen abhängigen Prüfinstituten: der Auftraggeber will ein positives Ergebnis. Gerade bei nicht-100%ig erprobten, normgerechten Prüfungen - also bei innovativen Ideen und Einzellösungen - kann das zu grossem Entgegenkommen führen. Das muss noch nicht einmal böser Wille sein, schliesslich folgt das Prüfinstitut den Auftraggebern in der Risikobeurteilung. Die Prüfer werden eben nicht dafür bezahlt, eine eigene Risikobeurteilung abzugeben, sondern dafür, Prüfungen zu verkaufen.

    Das hat zur Folge, dass es viele Produkte gibt, die in Hinblick auf ihre Anwendung unzureichend geprüft sein können, wobei sinnigerweise gleichzeitig überflüssige Prüfungen durchgeführt werden.

    Ein Bundesamt mit eigener Risikoanalyse und Forschung, das auf die Finanzierung durch die Prüfleistungen eben nicht angewiesen ist, ist vom Kostenstandpunkt aus wahrscheinlich nicht "effizienter". Dafür aber vom Sicherheitsstandard.

    Bei komplexen, sicherheitsrelevanten Systemen wie der Bahn macht ein Bundesamt Sinn.

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    • Chali
    • 28. Januar 2013 17:32 Uhr

    möchte ich ja auf jedem Zug eine Plakette haben. Damit ich nicht eibsteigen muss.

    Schliesslich möchte ich ja beim Arzt auch wissen, on er seine Ausbildung an der Universität Daktari gemacht hat Und ob er Doktor der Musikologie ist.

    • Chali
    • 28. Januar 2013 17:32 Uhr

    möchte ich ja auf jedem Zug eine Plakette haben. Damit ich nicht eibsteigen muss.

    Schliesslich möchte ich ja beim Arzt auch wissen, on er seine Ausbildung an der Universität Daktari gemacht hat Und ob er Doktor der Musikologie ist.

  1. ... ob so ein Zug ein Jahr früher oder ein Jahr später in Dienst gestellt wird, wenn der dann Jahrzehnte in Betrieb ist.

    Bahn und Hersteller können extrem langfristig planen, wenn sie das nicht tun, dann sind sie selber schuld.

    Für den Kunden ist nur eines wichtig:

    Ein sicherer Zugverkehr.

    Eine Leserempfehlung
    • Chris G
    • 28. Januar 2013 21:40 Uhr

    "Wir sind aber nicht überzeugt, dass die Wellen für die Ewigkeit gemacht sind. Gerade das will die Bahn aber bestätigt haben."

    Die Bahn will die Welle die EWIG hält??? Mein Vorschlag wäre statt Ewigkeit zuverlässig X Jahre oder Kilometer (können ja dann im Rahmen von Wartungen ausgetauscht werden. Dazu dann aber bitte Klimaanlagen die bis +60°C bzw. Heizungen die bis -40°C tatsächlich funktionieren.

    Wiedereinmal legt die Bahn Prioritäten an den Tag, die ich nicht nachvollziehen kann.

  2. In diesem Zusammenhang ein Fakt, der den Außenstehenden völlig eigenartig und unverständlich sein dürfte:
    Der "Talent" entwickelt und gebaut bei Talbot Aachen, zum Glück vom Konzept und Baustruktur definiert bevor am 1.04.1995 Bombardier diesen Betrieb übernahm (gebaut wurden von diesem Fahrzeug 484 Züge mit gesamt 1578 Wagen in verschiedenen Diesel u. Diesel/Elektrisch und Elektr. Versionen) hat mit dem Talent2, obwohl dann aus dem gleichen Konzern, etwa soviel zu tun wie Timbuktu und Göteborg - also nicht das Geringste. Der Talent 2 wurde in einem typisch angelsächsischen Managementstil in völlig anderer Baustruktur und einer zerfledderten Prozeßkette durchlaufend in etlichen Betrieben gebaut - Ergebnis: Ein Trauerspiel, Shakespeare und Schiller leben leider nicht mehr.
    Sie hätten einen guten Stoff!

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    insoweit stimme ich Ihnen zu. Aber das liegt an den Anforderungen, die man diesem Zug stellte.

    Der Talent 2 sollte die eierlegende Wollmilchsau des elektrischen Eisenbahnverkehrs werden und von der sprintstarken S-Bahn bis zum langlaufenden Regionalexpress mit teilweisen Fernverkehrsersatz-Aufgaben so ziemlich alles übernehmen.
    Dazu sollte er noch modular aufgebaut sein, also ein Baukastensystem, aus dem sich jedes Eisenbahnunternehmen für jede gerade ausgeschriebene Strecke die perfekten Teile zusammenkombinieren kann.
    Dann gab es natürlich noch die Anforderung - damit man die Ausschreibungen mit dem Ding auch gewinnt - dass er möglichst billig sein sollte.

    Vielseitigkeit, fehlende einheitliche Baustandards und Ramschpreise machen halt keinen guten Zug.

  3. insoweit stimme ich Ihnen zu. Aber das liegt an den Anforderungen, die man diesem Zug stellte.

    Der Talent 2 sollte die eierlegende Wollmilchsau des elektrischen Eisenbahnverkehrs werden und von der sprintstarken S-Bahn bis zum langlaufenden Regionalexpress mit teilweisen Fernverkehrsersatz-Aufgaben so ziemlich alles übernehmen.
    Dazu sollte er noch modular aufgebaut sein, also ein Baukastensystem, aus dem sich jedes Eisenbahnunternehmen für jede gerade ausgeschriebene Strecke die perfekten Teile zusammenkombinieren kann.
    Dann gab es natürlich noch die Anforderung - damit man die Ausschreibungen mit dem Ding auch gewinnt - dass er möglichst billig sein sollte.

    Vielseitigkeit, fehlende einheitliche Baustandards und Ramschpreise machen halt keinen guten Zug.

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