Bahnindustrie"Anspruch der Bahn ist aus der Dampflokzeit"

Bahnfahrer trifft es, wenn neue Züge nicht fahren können, weil monatelang die Zulassung fehlt. Der Chef des Aufsichtsamtes schlägt im Interview ein neues Prüfsystem vor. von Carsten Brönstrup

Talent 2 Bombardier

Bombardier-Elektrotriebwagen vom Typ Talent 2 (ET 442). Hersteller, Bahn und Behörde streiten über die Haltbarkeit der Radsätze.   |  © DPA/Arne Dedert

Frage: Herr Hörster, wie fühlt man sich als Sündenbock einer ganzen Branche?

Gerald Hörster: Die Rolle des Sündenbocks ist natürlich nicht prickelnd. Viele Vorwürfe sind aber gar nicht berechtigt.

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Frage: Die Hersteller beschuldigen Sie, die Zulassung neuer Züge mit immer neuen Bedenken zu verschleppen. Deshalb stünden derzeit 140 neue Züge nutzlos herum.

Hörster: Nehmen Sie den Regionalzug Talent 2 von Bombardier: Noch immer fahren nicht alle gebauten Exemplare – obwohl wir sie zugelassen haben. Die Bahn pocht darauf, den Zug exakt so zu bekommen, wie sie ihn bestellt hat.

Gerald Hörster

Der Jurist, Jahrgang 1957, leitet seit 2009 das Eisenbahn-Bundesamt (EBA) in Bonn. Die Behörde ist dem Bundesverkehrsministerium von Peter Ramsauer (CSU) untergeordnet.

Frage: Das ist ihr gutes Recht.

Hörster: Sicher. Es geht aber allein noch um die Frage, wie lange die Radsatzwellen halten – für einige Jahre oder für immer. Der Anspruch, dass die Dinge ewig halten, stammt noch aus der Dampflok-Zeit. Wir sind überzeugt, dass die Wellen lange halten und sicher sind. Daher haben wir auch Fahrzeuge dieses Typs zugelassen. Wir sind aber nicht überzeugt, dass die Wellen für die Ewigkeit gemacht sind. Gerade das will die Bahn aber bestätigt haben.

Frage: Bei ICE-Zügen von Siemens, auch Velaro genannt, haben Sie ebenfalls Bedenken. Dabei sollten die seit 2011 im Einsatz sein.

Hörster: Auch hier sind nicht wir die Bremser. Als Einfachzug dürften die neuen ICEs längst hierzulande fahren. Nur wenn zwei Züge gekuppelt sind, also in Doppeltraktion fahren, gibt es Schwierigkeiten. Die hat Siemens im Übrigen selbst erkannt und arbeitet daran.

Frage: Wann werden Sie grünes Licht für den Einbau neuer Achsen in die ICE-3-Züge geben? Die Bahn drängt darauf, weil ihr Reservezüge im Fernverkehr fehlen.

Hörster: Die neuen Wellen dürften auf jeden Fall besser sein als die alten, von denen ein Exemplar 2008 in Köln gebrochen ist. Allerdings sind einige Schnittstellen von Achse und Fahrzeug zu beleuchten – das verlangen die europaweit geltenden Zulassungsregeln immer in Fällen, in denen mehr als nur geringfügige Umbauten vorgenommen werden.

Frage: Sie verlangen von der Bahn, die alten Achsen wesentlich häufiger als früher auf Schäden zu prüfen. Die Folge sind Verspätungen und Zugausfälle.

Hörster: Natürlich bedauern wir es, wenn daraus Unannehmlichkeiten für die Fahrgäste und auch für das Unternehmen resultieren. Aber die Sicherheit steht immer an erster Stelle.

Frage: Arbeitet die Bahnindustrie dilettantisch?

Hörster: Optimierungsbedarf gibt es bei der Steuerung der Prozesse. Die Zeitrahmen bei Konstruktion und Bau sind oft viel zu eng, manchmal beginnen die Hersteller schon mit der Serienfertigung, obwohl die Entwicklung einzelner Komponenten noch läuft. Am Ende bei der Zulassung wird es dann hektisch. Wir haben auch schon erlebt, dass das Management bei den Herstellern die Projektleiter wiederholt ausgetauscht hat, wenn es zeitlich eng wurde. Das ist nicht gerade hilfreich, wenn man Prozesse beschleunigen will. Wichtig ist ein weiterer Punkt: Nach der Auslieferung sehen die Hersteller von den Zügen meist nichts mehr, die Bahn regelt die Wartung. So fehlt der Industrie die Chance, im täglichen Betrieb Fehler zu erkennen und für die Entwicklung zu nutzen.

Frage: Bahn-Chef Grube kritisiert, dass die Zulassung eines Zuges bis zu 48 Monate dauert.

Hörster: Dabei ist die Zeit für die Entwicklung und Konstruktion mitgerechnet. Da binden uns die Konzerne nämlich meistens schon mit ein. Sie fragen uns dann zum Beispiel, ob wir Schwächen bei einer neuen Idee sehen – obwohl die Konstruktion noch gar nicht fertig ist. Das bindet viele Kapazitäten bei uns. Für die Zulassung, also für den Part, für den wir eigentlich verantwortlich sind, gibt es eine gesetzlich vorgeschriebene Frist von vier Monaten. Aber so lange brauchen wir so gut wie nie. Manchmal bekommen wir die nötigen Unterlagen erst drei Wochen vor der geplanten Auslieferung. Wir reagieren auch schon mal binnen 48 Stunden, wenn es eng wird, etwa vor dem Fahrplanwechsel. Am Ende haben wir für alle Baureihen, bei denen es jüngst Probleme gab, eine Lösung gefunden.

Frage: Angeblich ändern sich laufend Normen, so dass die Hersteller bereits produzierte Züge wieder umbauen müssen.

Hörster: Neue Normen fallen nicht einfach vom Himmel – bei ihrer Erarbeitung ist die Industrie maßgeblich beteiligt. Künftig wird für neue Projekte die Planungssicherheit außerdem erhöht: Der Stand des technischen Regelwerks wird für einen Zeitraum von sieben Jahren festgeschrieben, wenn ein entsprechender Antrag bei uns gestellt wird. Aber wenn es wirklich neue Erkenntnisse aus dem Eisenbahnbetrieb gibt, die für die Sicherheit bedeutend sind, müssen wir die natürlich weitergeben – das ist aber selten.

Frage: Sind Ihre Beamten zu pingelig, weil sie immer noch das ICE-Unglück von Eschede 1998 im Hinterkopf haben?

Hörster: Unsere Leute sind gewissenhaft und risikobewusst. Wir dürfen uns natürlich nicht über geltende Regeln hinwegsetzen, und wir nehmen unsere Verantwortung für die Sicherheit ernst.

Frage: Die Hersteller fordern ein effizienteres System, bei dem nicht mehr alles über Ihre Behörde läuft.

Hörster: Wir sind für ein anderes Verfahren offen. Ich kann mir beispielsweise gut eine Art Tüv-System vorstellen – wie beim Auto – bei dem unabhängige Institute prüfen, ob alle Regeln eingehalten sind. Wir würden diese Institute dann anerkennen und überwachen. Das würde das Verfahren der Zulassung womöglich beschleunigen. Für eine solche grundlegende Reform müsste aber der gesetzliche Rahmen geändert werden; das liegt nicht in unserer Hand. Was wir selbst tun können, um die Situation zu verbessern, haben wir in Angriff genommen – etwa indem wir prüfen, an welchen Stellen die Kritik an uns berechtigt ist und wie wir unsere eigenen Prozesse straffen können.

Frage: Für wie zuverlässig halten Sie die Berliner S-Bahn heute?

Hörster: Sie hat aus ihren Fehlern gelernt, ist besser organisiert. Daher konnten wir ihr auch Ende 2012 eine neue Konzession erteilen. Ich gehe davon aus, dass sie das erreichte Niveau nicht nur hält, sondern es an der einen oder anderen Stelle noch steigert.

Erschienen im Tagesspiegel.

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Leserkommentare
    • deDude
    • 28. Januar 2013 15:58 Uhr

    "Frage: Sind Ihre Beamten zu pingelig, weil sie immer noch das ICE-Unglück von Eschede 1998 im Hinterkopf haben?"

    101 Menschen hätten im Rückblick wohl gerne äußerst "pingelige" Prüfer gehabt...

    6 Leserempfehlungen
    • Chali
    • 28. Januar 2013 16:04 Uhr

    " Die Hersteller fordern ein effizienteres System, bei dem nicht mehr alles über Ihre Behörde läuft"
    Da sind alle Versatzstücke eingearbeitet, die bei mir die Alarmglocken schrillen lassen.

    Da wäre es ganz nützlich, wenn es auch eine brandfeste TèV-Plakette gauf jedem Zug gäbe.

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    • eluutz
    • 28. Januar 2013 16:23 Uhr

    Der TÜV ist ein starke Marke. Das verdankt er imo der Auto-Untersuchung, bei der vergleichsweise streng geprüft wird. Das hat das Autofahren in Deutschland sicherer gemacht.

    Bei der Prüfung für die Industrie sehe ich beim TÜV die gleichen Probleme wie bei allen anderen abhängigen Prüfinstituten: der Auftraggeber will ein positives Ergebnis. Gerade bei nicht-100%ig erprobten, normgerechten Prüfungen - also bei innovativen Ideen und Einzellösungen - kann das zu grossem Entgegenkommen führen. Das muss noch nicht einmal böser Wille sein, schliesslich folgt das Prüfinstitut den Auftraggebern in der Risikobeurteilung. Die Prüfer werden eben nicht dafür bezahlt, eine eigene Risikobeurteilung abzugeben, sondern dafür, Prüfungen zu verkaufen.

    Das hat zur Folge, dass es viele Produkte gibt, die in Hinblick auf ihre Anwendung unzureichend geprüft sein können, wobei sinnigerweise gleichzeitig überflüssige Prüfungen durchgeführt werden.

    Ein Bundesamt mit eigener Risikoanalyse und Forschung, das auf die Finanzierung durch die Prüfleistungen eben nicht angewiesen ist, ist vom Kostenstandpunkt aus wahrscheinlich nicht "effizienter". Dafür aber vom Sicherheitsstandard.

    Bei komplexen, sicherheitsrelevanten Systemen wie der Bahn macht ein Bundesamt Sinn.

    • eluutz
    • 28. Januar 2013 16:23 Uhr

    Der TÜV ist ein starke Marke. Das verdankt er imo der Auto-Untersuchung, bei der vergleichsweise streng geprüft wird. Das hat das Autofahren in Deutschland sicherer gemacht.

    Bei der Prüfung für die Industrie sehe ich beim TÜV die gleichen Probleme wie bei allen anderen abhängigen Prüfinstituten: der Auftraggeber will ein positives Ergebnis. Gerade bei nicht-100%ig erprobten, normgerechten Prüfungen - also bei innovativen Ideen und Einzellösungen - kann das zu grossem Entgegenkommen führen. Das muss noch nicht einmal böser Wille sein, schliesslich folgt das Prüfinstitut den Auftraggebern in der Risikobeurteilung. Die Prüfer werden eben nicht dafür bezahlt, eine eigene Risikobeurteilung abzugeben, sondern dafür, Prüfungen zu verkaufen.

    Das hat zur Folge, dass es viele Produkte gibt, die in Hinblick auf ihre Anwendung unzureichend geprüft sein können, wobei sinnigerweise gleichzeitig überflüssige Prüfungen durchgeführt werden.

    Ein Bundesamt mit eigener Risikoanalyse und Forschung, das auf die Finanzierung durch die Prüfleistungen eben nicht angewiesen ist, ist vom Kostenstandpunkt aus wahrscheinlich nicht "effizienter". Dafür aber vom Sicherheitsstandard.

    Bei komplexen, sicherheitsrelevanten Systemen wie der Bahn macht ein Bundesamt Sinn.

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    • Chali
    • 28. Januar 2013 17:32 Uhr

    möchte ich ja auf jedem Zug eine Plakette haben. Damit ich nicht eibsteigen muss.

    Schliesslich möchte ich ja beim Arzt auch wissen, on er seine Ausbildung an der Universität Daktari gemacht hat Und ob er Doktor der Musikologie ist.

    • Chali
    • 28. Januar 2013 17:32 Uhr

    möchte ich ja auf jedem Zug eine Plakette haben. Damit ich nicht eibsteigen muss.

    Schliesslich möchte ich ja beim Arzt auch wissen, on er seine Ausbildung an der Universität Daktari gemacht hat Und ob er Doktor der Musikologie ist.

  1. ... ob so ein Zug ein Jahr früher oder ein Jahr später in Dienst gestellt wird, wenn der dann Jahrzehnte in Betrieb ist.

    Bahn und Hersteller können extrem langfristig planen, wenn sie das nicht tun, dann sind sie selber schuld.

    Für den Kunden ist nur eines wichtig:

    Ein sicherer Zugverkehr.

    Eine Leserempfehlung
    • Chris G
    • 28. Januar 2013 21:40 Uhr

    "Wir sind aber nicht überzeugt, dass die Wellen für die Ewigkeit gemacht sind. Gerade das will die Bahn aber bestätigt haben."

    Die Bahn will die Welle die EWIG hält??? Mein Vorschlag wäre statt Ewigkeit zuverlässig X Jahre oder Kilometer (können ja dann im Rahmen von Wartungen ausgetauscht werden. Dazu dann aber bitte Klimaanlagen die bis +60°C bzw. Heizungen die bis -40°C tatsächlich funktionieren.

    Wiedereinmal legt die Bahn Prioritäten an den Tag, die ich nicht nachvollziehen kann.

  2. In diesem Zusammenhang ein Fakt, der den Außenstehenden völlig eigenartig und unverständlich sein dürfte:
    Der "Talent" entwickelt und gebaut bei Talbot Aachen, zum Glück vom Konzept und Baustruktur definiert bevor am 1.04.1995 Bombardier diesen Betrieb übernahm (gebaut wurden von diesem Fahrzeug 484 Züge mit gesamt 1578 Wagen in verschiedenen Diesel u. Diesel/Elektrisch und Elektr. Versionen) hat mit dem Talent2, obwohl dann aus dem gleichen Konzern, etwa soviel zu tun wie Timbuktu und Göteborg - also nicht das Geringste. Der Talent 2 wurde in einem typisch angelsächsischen Managementstil in völlig anderer Baustruktur und einer zerfledderten Prozeßkette durchlaufend in etlichen Betrieben gebaut - Ergebnis: Ein Trauerspiel, Shakespeare und Schiller leben leider nicht mehr.
    Sie hätten einen guten Stoff!

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    insoweit stimme ich Ihnen zu. Aber das liegt an den Anforderungen, die man diesem Zug stellte.

    Der Talent 2 sollte die eierlegende Wollmilchsau des elektrischen Eisenbahnverkehrs werden und von der sprintstarken S-Bahn bis zum langlaufenden Regionalexpress mit teilweisen Fernverkehrsersatz-Aufgaben so ziemlich alles übernehmen.
    Dazu sollte er noch modular aufgebaut sein, also ein Baukastensystem, aus dem sich jedes Eisenbahnunternehmen für jede gerade ausgeschriebene Strecke die perfekten Teile zusammenkombinieren kann.
    Dann gab es natürlich noch die Anforderung - damit man die Ausschreibungen mit dem Ding auch gewinnt - dass er möglichst billig sein sollte.

    Vielseitigkeit, fehlende einheitliche Baustandards und Ramschpreise machen halt keinen guten Zug.

  3. insoweit stimme ich Ihnen zu. Aber das liegt an den Anforderungen, die man diesem Zug stellte.

    Der Talent 2 sollte die eierlegende Wollmilchsau des elektrischen Eisenbahnverkehrs werden und von der sprintstarken S-Bahn bis zum langlaufenden Regionalexpress mit teilweisen Fernverkehrsersatz-Aufgaben so ziemlich alles übernehmen.
    Dazu sollte er noch modular aufgebaut sein, also ein Baukastensystem, aus dem sich jedes Eisenbahnunternehmen für jede gerade ausgeschriebene Strecke die perfekten Teile zusammenkombinieren kann.
    Dann gab es natürlich noch die Anforderung - damit man die Ausschreibungen mit dem Ding auch gewinnt - dass er möglichst billig sein sollte.

    Vielseitigkeit, fehlende einheitliche Baustandards und Ramschpreise machen halt keinen guten Zug.

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