Frage: Arbeitet die Bahnindustrie dilettantisch?

Hörster: Optimierungsbedarf gibt es bei der Steuerung der Prozesse. Die Zeitrahmen bei Konstruktion und Bau sind oft viel zu eng, manchmal beginnen die Hersteller schon mit der Serienfertigung, obwohl die Entwicklung einzelner Komponenten noch läuft. Am Ende bei der Zulassung wird es dann hektisch. Wir haben auch schon erlebt, dass das Management bei den Herstellern die Projektleiter wiederholt ausgetauscht hat, wenn es zeitlich eng wurde. Das ist nicht gerade hilfreich, wenn man Prozesse beschleunigen will. Wichtig ist ein weiterer Punkt: Nach der Auslieferung sehen die Hersteller von den Zügen meist nichts mehr, die Bahn regelt die Wartung. So fehlt der Industrie die Chance, im täglichen Betrieb Fehler zu erkennen und für die Entwicklung zu nutzen.

Frage: Bahn-Chef Grube kritisiert, dass die Zulassung eines Zuges bis zu 48 Monate dauert.

Hörster: Dabei ist die Zeit für die Entwicklung und Konstruktion mitgerechnet. Da binden uns die Konzerne nämlich meistens schon mit ein. Sie fragen uns dann zum Beispiel, ob wir Schwächen bei einer neuen Idee sehen – obwohl die Konstruktion noch gar nicht fertig ist. Das bindet viele Kapazitäten bei uns. Für die Zulassung, also für den Part, für den wir eigentlich verantwortlich sind, gibt es eine gesetzlich vorgeschriebene Frist von vier Monaten. Aber so lange brauchen wir so gut wie nie. Manchmal bekommen wir die nötigen Unterlagen erst drei Wochen vor der geplanten Auslieferung. Wir reagieren auch schon mal binnen 48 Stunden, wenn es eng wird, etwa vor dem Fahrplanwechsel. Am Ende haben wir für alle Baureihen, bei denen es jüngst Probleme gab, eine Lösung gefunden.

Frage: Angeblich ändern sich laufend Normen, so dass die Hersteller bereits produzierte Züge wieder umbauen müssen.

Hörster: Neue Normen fallen nicht einfach vom Himmel – bei ihrer Erarbeitung ist die Industrie maßgeblich beteiligt. Künftig wird für neue Projekte die Planungssicherheit außerdem erhöht: Der Stand des technischen Regelwerks wird für einen Zeitraum von sieben Jahren festgeschrieben, wenn ein entsprechender Antrag bei uns gestellt wird. Aber wenn es wirklich neue Erkenntnisse aus dem Eisenbahnbetrieb gibt, die für die Sicherheit bedeutend sind, müssen wir die natürlich weitergeben – das ist aber selten.

Frage: Sind Ihre Beamten zu pingelig, weil sie immer noch das ICE-Unglück von Eschede 1998 im Hinterkopf haben?

Hörster: Unsere Leute sind gewissenhaft und risikobewusst. Wir dürfen uns natürlich nicht über geltende Regeln hinwegsetzen, und wir nehmen unsere Verantwortung für die Sicherheit ernst.

Frage: Die Hersteller fordern ein effizienteres System, bei dem nicht mehr alles über Ihre Behörde läuft.

Hörster: Wir sind für ein anderes Verfahren offen. Ich kann mir beispielsweise gut eine Art Tüv-System vorstellen – wie beim Auto – bei dem unabhängige Institute prüfen, ob alle Regeln eingehalten sind. Wir würden diese Institute dann anerkennen und überwachen. Das würde das Verfahren der Zulassung womöglich beschleunigen. Für eine solche grundlegende Reform müsste aber der gesetzliche Rahmen geändert werden; das liegt nicht in unserer Hand. Was wir selbst tun können, um die Situation zu verbessern, haben wir in Angriff genommen – etwa indem wir prüfen, an welchen Stellen die Kritik an uns berechtigt ist und wie wir unsere eigenen Prozesse straffen können.

Frage: Für wie zuverlässig halten Sie die Berliner S-Bahn heute?

Hörster: Sie hat aus ihren Fehlern gelernt, ist besser organisiert. Daher konnten wir ihr auch Ende 2012 eine neue Konzession erteilen. Ich gehe davon aus, dass sie das erreichte Niveau nicht nur hält, sondern es an der einen oder anderen Stelle noch steigert.

Erschienen im Tagesspiegel.

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