FlughafendebakelBerliner, so baut ihr richtig!

Müssen Großprojekte schiefgehen? Ach was! Zwei Planungsforscher aus Oxford erklären in fünf Schritten, wie sich Baudebakel wie am Berliner Flughafen verhindern lassen. von Bent Flyvbjerg und Alexander Budzier

Eingangsbereich des Willy-Brandt-Flughafens

Eingangsbereich des Willy-Brandt-Flughafens  |  © Carsten Koall/Getty Images

Können die Deutschen nicht mehr bauen? Mehrere Großprojekte sorgten zuletzt in Deutschland für schlechte Schlagzeilen: eine vergessene Mehrwertsteuer bei der Elbphilharmonie, steigende Kosten beim Stuttgarter Tiefbahnhof und Verzögerungen am neuen Berliner Flughafen. Doch diese Probleme sind alles andere als typisch deutsch. Das zeigt unsere Statistik, für die wir rund 1.500 Bauprojekte auf der ganzen Welt untersucht haben. Egal wo die Megaprojekte gebaut werden: Meistens wird es teuer und es dauert länger als geplant.

Bemerkenswert ist: Am Problem der ständigen Kostenexplosionen und Terminverschiebungen hat auch der technische Fortschritt der vergangenen hundert Jahre nichts geändert. Das deutet darauf hin, dass die Quelle der Probleme meistens nicht in der Bauausführung, sondern in der Planungsphase und damit bei der Politik liegt. Unsere Forschung hat gezeigt, dass übertriebener Optimismus und strategische Falschdarstellungen häufig der Grund für spätere Probleme sind. Die Kosten und die Dauer eines Großprojekts werden vor Baubeginn systematisch klein gerechnet.

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Wie lässt sich das verhindern? Mithilfe der Daten aus unseren Studien haben wir fünf Strategien entwickelt, die dabei helfen können, Großprojekte pünktlich fertigzustellen und dabei nicht mehr auszugeben als geplant.

1. Die Planer sollten mehr vergleichen 

Die Planer von Flughäfen und Bahnhöfen sollten zunächst einen Blick ins Ausland werfen. Wie lange hat es in anderen Ländern gedauert, einen ähnlichen Flughafen zu bauen? Wir beobachten, dass die Planungen von Großprojekten durch derartige Vergleiche deutlich realistischer werden. Das wird in Deutschland zu wenig gemacht. Andere Länder sind in diesem Punkt weiter.

In Dänemark und den USA wird eine Liste der Großprojekte mit ihrem Status im Netz veröffentlicht. Die Bürger haben so die gleichen Informationen wie Auftraggeber, ausführende Ministerien und das Parlament. Sie können damit konkret vergleichen, ob ein Bauprojekt teurer wird als ein ähnliches Projekt in einem anderen Land. Wenn ja, können sie Politikern unangenehme Fragen stellen.

2. Die Macher sollten besser prüfen, was sie planen

Große Bauprojekte werden meistens von Experten geplant, die später auch an der Projektausführung beteiligt sind. Das ist schlecht. Außerdem setzen die Entscheidungsregeln bei öffentlichen Ausschreibungen falsche Anreize: Um Ausschreibungen zu gewinnen, rechnen Projektplaner die Kosten zum Teil absichtlich herunter. Die tatsächlichen Projektkosten liegen später dann oft deutlich höher.

Bent Flyvbjerg
Bent Flyvbjerg

ist Gründer des Lehrstuhls für Großprogramm-Management an der Universität Oxford, der vom Telekommunikationsunternehmen British Telecom gestiftet wurde. Er ist zudem Gründungsdirektor des British Telecom Forschungszentrums für Großprogramm-Management und einer der weltweit führenden Experten für die Planung von Großprojekten.

Eine sorgfältige und unabhängige Prüfung erhöht am Anfang die Kosten. Angebote und Pläne auf Herz und Nieren zu prüfen ist aufwändig und teuer. Am Ende lässt sich so aber Geld sparen. Beispiel USA: Dort werden Großprojektpläne durch den Bundesrechnungshof unabhängig geprüft. Erst dann werden Verträge geschlossen.

Die EU macht außerdem vor, wie sich schlechte Bieter früh von den guten trennen lassen. Anbieter, die bei früheren Projekten unrealistische Prognosen abgegeben hatten, werden bereits vor den eigentlichen Ausschreibungsrunden disqualifiziert. Sie dürfen erst gar nicht mitbieten.

Leserkommentare
  1. Viele kluge Ratschläge und Anregungen - um nur einen zu zitieren:
    "Die Planer von Flughäfen und Bahnhöfen sollten zunächst einen Blick ins Ausland werfen"

    Übersehen wird allerdings etwas ganz Entscheidendes: Der Deutsche als solcher lässt sich nicht gerne etwas sagen resp. raten. Im Grunde wissen wir doch alles besser. Welche Folgen das hat - siehe die im Artikel vorgenommene Auflistung.

    Habe ich da irgendwas gehört von "Am deutschen Wesen soll die Welt...". Aber nicht doch.

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    siehe Inbetriebnahme des 5. Terminals von London Heathrow. Die haben sich extra Hilfe geholt von München, wegen deren reibungslosen Inbetriebnahme des dortigen neuen Terminals. Trotzdem hats nicht geholfen.

    Der Artikel triffts aber auf den Punkt. In Deutschland zählt immer noch "das billigste Angebot wird genommen" ob es das preiswerteste und realistischte Agebot ist, wird nicht hinterfragt. Wäre im Milliarden Euro Projektbereich vielleicht doch mal angeraten.

    • ohopp
    • 14. Januar 2013 17:56 Uhr

    erlaubt ist ein lange SubSubSub....Unternehmenskette zu bilden wird sich gar nichts ändern. Man kann doch nicht hinter jeden Arbeiter einen Kontrolleur nebst Dolmetscher stellen.
    Was ich in einigen Berichten gesehen habe, spottet jeglichen Standart.

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    • Xdenker
    • 14. Januar 2013 18:42 Uhr

    Natürlich ist es wichtig, erfahrene, kompetente Auftragnehmer (AN) mit validen Referenzen zu verpflichten, die finanziell stabil sind und über einschlägige Versicherungen mit angemessenen Versicherungssummen verfügen. Normalerweise schließt man Festpreisverträge mit mit einer fixen Kostenobergrenze von z.B. max. 10% über Angebotspreis ab. Darüber hinaus gehende Mehrkosten werden nicht erstattet.

    Die eigentlichen Verursacher von Mehrkosten sind "change requests", also nachträgliche Änderungen, das zu liefernde Gewerk betreffend. Wenn die Leistungs- und Lieferungsanforderungen (Pflichten- und Lastenhefte) im Zuge der Auftragsausführung permanent verändert werden, darf man sich nicht wundern, wenn die Kosten ins Uferlose wachsen und verstärkt Ausführungsmängel auftreten.

    Solche change-requests müssen in jedem Fall klar definiert und durchgeplant werden, so dass trotz Änderungen immer klar bleibt, welche Leistung zu welchen (Fest-)Kosten in welcher Zeit geschuldet sind. Die Gefahr der Notwendigkeit nachträglicher Änderungen steigt natürlich mit der Zeit, die zwischen dem Start der Planungen und dem Beginn der Ausführung vergeht. Die hier im öffentlichen Bereich mittlerweile üblichen 10 Jahre und mehr sind ein großes Problem.

    Ein letzter entscheidender Punkt noch: Politiker agieren als Auftraggeber (AG) meist dilletantisch. Und in öffentlichen Projekten fehlt oft der Biss, insbesondere im Controlling. Deshalb gehen evtl. Ressourcenengpässe der AN immer zulasten öffentlicher AG.

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  2. Na, hoffentlich wenigstens in Sachen 'einfach und robust'. In Sachen 'Bauzeit im Verhältnis zur Länge der Strecke' dürfte die U55 weltweit einmalig sein http://de.wikipedia.org/w...(Berlin) die Anbindung an die eigentliche U5 steht auch noch in den Sternen.

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  3. " Sollten die Kosten höher liegen als ein Pufferbetrag, der vorher vereinbart wurde, trägt die Baufirma sämtliche Mehrkosten."

    und schon ist der Anreiz weg, die Kosten in die Höhe zu treiben.

    Vielleicht haben die Politiker noch nie etwas von verbindlichen Kostenvoranschlägen gehört?

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    • Benjowi
    • 14. Januar 2013 21:29 Uhr

    Man muss leider auch vermuten, dass es ganz andere Gründe für solch verschwurbelte Auftrags- und Planungsmethoden gibt. Hätte man seinerzeit das Angebot des erfahrenen Flughafenbauers Hochtief akzeptiert, wäre wahrscheinlich einiges an Desaster vermieden worden. Aber dann hätte es auch kaum Spielräume für Auftragsvergaben an "Family and Friends" gegeben..........Hochtief hat es immerhin geschafft, selbst in Athen einen offensichtlich sehr erfolgreichen Flughafenneubau zu realisieren und zwar ohne das in Berlin augenfällige Chaos.

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  4. ... wenn Politiker und Möchte-Gern-Architekten nach Baubeginn anfanen zu träumen und alles ein bisschen schöäner wollen.

    War in Berlin so und in Hmaburg.

    Dann laufen die Kosten in den Himmel, so oder so.

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  5. die Idee muß sein: Ich brauche einen Funktionsbau. Egalb ob Fluhafen, Opernhaus, Bahnhof,... Ale haben eines gemeinsam: Sie sind Bauten die einen bestimmten Funktionsauftrag haben. Und der Fehler ist immer wieder: man macht ein Kunstwerk daraus. Und zwar indem man Architekturwettbewerbe ausruft.

    Die lösung ist ganz einfach: Man schreibt ein komplettes Werk aus. Planung und Bau eines Flughafens mit einer bestimmten leistungsfähigkeit. man gibt Anzahl und Größer der Maschinen vor die zugleich abgefertig werden können, man gibt die Anzahl der Paxe vor die täglich/ stündlich abgefertigt werden können, die menge des Gepäcks, die Fläche für Aufenthalte, für Gewerbeinheiten,... das gibt eine ziemlich komplexe Ausschreibung in Sache leistungsfähigkeit. Aber dann läßt man das den Generalunternehmer planen und durchführen, der das wirtschaftlichste nicht billigste!) Angebot abgegeben hat. das entzieht den Auftrag nach Vergabe jeglicher schädlicher Einwirkung der Politik was nachträgliche Änderungen die teuer werden betrifft. Man hat außerdme einen verbindlichen Kostenrahmen und einen verbindlichen Termin wann das Ding fertig zu sein hat. Natürlich vergibt man nur an Unternehmen die ausreichend groß sind und eine entsprechende Sicherheit geben, das Projekt auch zu Ende bringen zu können und die entsprechende Erfahrung aufweisen können. Das Ergebnis wäre zwar nicht künstlerisch wertvoll, aber es würde pünktlich fertig und es würde vor allem funktionieren - sonst gibt es kein Geld.

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