Rainer Schofer ist genervt. Der Mitgründer des Berliner Ingenieurbüros smv leitet den Verband der Projektmanager in der Bau- und Immobilienwirtschaft, einen Zusammenschluss von mehr als 170 Firmen, die sich mit der Frage beschäftigen, wie Baustellen so organisiert werden können, dass sie funktionieren. Schofer ist Fachmann für große Bauprojekte, für Bahnhöfe, Hochhäuser oder aber für Baustellen wie den Großflughafen BER.

"Schrecklich" sei das, was gerade in Berlin geschehe, sagt Schofer, "das färbt auf die ganze Branche ab". So oft musste er zuletzt erklären, was beim Großflughafen falsch gelaufen ist, dass er die nächste Tagung seines Verbandes dem Thema widmen will. Arbeitstitel: "Das Scheitern von Großprojekten".

Anlass für die Tagung gibt es genug. Die Elbphilharmonie in Hamburg, der Stuttgarter Hauptbahnhof – fast immer, wenn Deutschland zuletzt etwas Großes vorhatte, lief die Planung gehörig schief, explodierten die Kosten, verzögerten sich die Eröffnungstermine, wenngleich oft aus unterschiedlichen Gründen. Der Flughafen BER ist nur das krasseste Beispiel in einer Kette von Fehlplanungen öffentlicher Großprojekte in Deutschland.

Seit dem Wochende ist bekannt, dass der Flughafen nicht wie geplant im Oktober 2013 eröffnet werden kann. Es ist die fünfte Verschiebung des Eröffnungsdatums binnen zwei Jahren. Die Verantwortlichen – die Flughafengesellschaft, die Bundesländer Berlin und Brandenburg sowie die Bundesregierung – wollten die erneuten Verzögerungen erst geheimhalten, was ihnen offensichtlich misslang. Nun stellt sich die Frage nach der Verantwortung der Politik, aber vor allem nach den Ursachen: Wie kann es zu solch einer gewaltigen Fehlplanung kommen?

Fachmann: Es fehlte ein unabhängiger Projektplaner

Wer Experten wie Rainer Schofer heute fragt, bekommt mehrere Antworten. Schofer hält es für einen Kardinalfehler, dass die Stadt Berlin darauf verzichtet habe, gleich zu Beginn eine Projektgesellschaft zu gründen, die sich ausschließlich um den Bau kümmert. Stattdessen plante die Flughafengesellschaft Berlin Brandenburg das Großprojekt selbst – die genug damit zu tun habe, die Flughäfen Tegel und Schönefeld zu betreiben.

Immer wieder konnte sich die Gesellschaft nicht dem Einfluss der Politik widersetzen. Immer wieder kam es zu Planänderungen. Einige Gebäudeteile, die vorher einer klaren Struktur folgten, wurden umgetauscht – etwa, um das Großflugzeug A380 abfertigen zu können. Auch wurden die Ladenflächen ausgeweitet, um noch mehr Geschäfte auf dem Flughafengelände unterbringen zu können. Jede dieser Änderungen brachte das Gesamtkonzept durcheinander.

Das enthielt nach Ansicht von Experten ohnehin Schwächen. Vor allem der Brandschutz erweist sich heute als Problem. "Idiotisch" seien die ersten Planungen gewesen, urteilt ein Experte, der mit dem Bau des Flughafens vertraut ist. Das Thema ist sensibel: Seit der Brandkatastrophe am Düsseldorfer Flughafen, bei der 17 Menschen starben, wollen die Behörden hier auf keinen Fall an der Sicherheit sparen.

Das wird den Managern nun zum Verhängnis. Zwar wollten die Verantwortlichen im Juni des vergangenen Jahres, als der erste Eröffnungstermin bereits wegen des Brandschutzes verschoben werden musste, einen großen Befreiungsschlag wagen. Sie kündigten dem Generalunternehmen pgbbi die Zusammenarbeit, einem Zusammenschluss von Planungsbüros, der bislang den Bau plante. Die Verantwortlichen aber blieben im Amt.

Das Krisenmanagement versagt seit Monaten

Seitdem versagt das Krisenmanagement. Zwar wurde ein neues Brandschutzkonzept erarbeitet, doch auch dieses erfüllt kaum die Bedingungen der Aufseher. Ein Gutachten des neu beauftragten Berliner Ingenieurbüros hhp zeigte bereits im Herbst, dass offenbar von den Behörden genehmigte Brandschutzvorgaben nicht umgesetzt wurden. Vor allem die automatische Steuerung von Türen und Fenstern macht Probleme. Selbst die Sprinkleranlage wurde offenbar anders gebaut als geplant.

Auch an anderen Stellen werden aus scheinbaren Petitessen handfeste Probleme. Die Größe der bisherigen Kabelschächte reicht etwa nicht aus, um alle notwendigen Kabel aufzunehmen. Für die weiteren Arbeiten fehlen nun technische Pläne, die bei dem Generalunternehmen liegen, dem ja zuvor gekündigt wurde. Handwerksbetriebe verweigern die Arbeit, weil sie erst einmal ihre bisherigen Rechnungen bezahlt bekommen wollen.

Das alles kostet nicht nur Zeit, sondern auch Geld. Nach aktuellen Berechnungen wird der Bau des Flughafens nun mindenstens 4,3 Milliarden Euro kosten. Das ist mehr als doppelt so viel wie ursprünglich geplant. Wie kann das nur sein?

Großprojekte folgen dem Prinzip "Survival of the unfittest"

Glaubt man dem Ökonomen Bent Flyvbjerg, sind die Kostenexplosionen am Berliner Flughafen alles andere als ungewöhnlich. Flyvbjerg, ein Däne, der in Oxford forscht, hat sich auf die Analysen von Großprojekten spezialisiert. 2002 veröffentlichte er eine Studie mit dem Titel Fehler oder Lüge – die Kostenschätzungen bei öffentlichen Bauvorhaben, die für die Forschung wegweisend war.

Darin konnte er nachweisen, dass bei neun von zehn großen Infrastrukturprojekten weltweit die Kosten unterschätzt wurden. Rund 260 Megaprojekte hat der Ökonom dafür untersucht, darunter den Eurotunnel zwischen Frankreich und Großbritannien und den Bau des Opernhauses in Sydney. Im Schnitt waren die Bauten am Ende um 28 Prozent teurer als ursprünglich geplant.

Dafür gibt es nach Ansicht von Flyvbjerg gute Gründe. Schließlich ziehen sich solche Projekte oftmals über Jahre hin. Die Wahrscheinlichkeit, dass etwas Unvorhergesehenes passiert, steigt dadurch erheblich. Auch sind Menschen mit unterschiedlichen Interessen beteiligt, was die Wahrscheinlichkeit von Fehlern erhöht. Die angewandte Technik ist oft nicht von der Stange, sondern speziell auf das Projekt zugeschnitten – so wie etwa die automatische Brandschutzanlage am Berliner Flughafen. Die Frage ist dennoch, warum Projektplaner nicht aus ihren Fehlern lernen – schließlich geschieht es doch immer wieder, dass die Kosten höher sind als geplant.

Lügen die Planer?

Flyvbjerg hat dafür eine provokante Erklärung. Er glaubt, dass die Verfechter eines Bauprojekts bei den erwarteten Kosten bewusst falsche Angaben machen – aus strategischen Gründen. Mit anderen Worten: Sie lügen, und zwar deshalb, weil ihr Projekt im Wettbewerb um die knappen Finanzen sonst gar nicht erst beachtet würde. Projektplaner haben also einen Anreiz, den möglichen Nutzen eines Bauvorhabens zu stark zu betonen – und zudem die erwarteten Kosten herunterzurechnen.

Wirtschaftswissenschaftler Flyvbjerg nennt das in Anlehnung an Darwin Survival of the unfittest. Die Projekte, die auf dem Papier am besten aussehen, sind in Wahrheit von Anfang an zur Kostenexplosion verdammt.

Eine ausweglose Situation? Keineswegs, sagt der niederländische Stadtplanungsforscher Mendel Giezen. Er hat am Beispiel einer Rotterdamer U-Bahn-Linie untersucht, wie die Ausschreibung eines Großprojektes besser funktionieren könnte. Ursprünglich sollte der Bau der 11,5 Kilometer langen Strecke 760 Millionen Euro kosten. Am Ende waren es sogar nur 560 Millionen Euro. Der Bau wurde zwar etwas später fertig, aber mit sechs Monaten war die Verspätung eher moderat.

Realistischere Kostenkalkulationen sind möglich

Giezen hat hierfür zwei Erklärungen. Zum einen verwendeten die Manager keine Technik, die sie nicht kannten. Zudem zog die niederländische Regierung eine Obergrenze ein: Sie wollte die Kosten nur bis zu einem bestimmten Betrag mittragen. Alle zusätzlichen Ausgaben hätte die Stadt Rotterdam übernehmen müssen. Das erhöhte den Anreiz für die Planer, die Kosten nicht ins Maßlose steigen zu lassen – und am Ende fielen sie sogar geringer aus.

Lassen sich Giezens Ergebnisse auf Bauprojekte wie in Berlin übertragen? Schwer zu sagen. Flyvbjerg empfiehlt auf alle Fälle mehr Öffentlichkeit und Transparenz in der Planung – ein Punkt, den auch die Berliner Piratenpartei immer wieder einfordert. Alle Gutachten und Schätzungen sollten für Medien, Bürger und Wissenschaftler öffentlich zugänglich sein. Wer absichtlich falsche Schätzungen abgebe, müsse künftig härter bestraft werden. Auch die Kooperation mit privaten Investoren könnte sinnvoll sein. Denn wer selbst Geld in ein Projekt steckt, prüft genauer, ob die Kosten realistisch geschätzt sind oder nicht.

Der Wirtschaftsnobelpreisträger Daniel Kahneman hat noch einen einfacheren Rat parat: Die Manager sollten einfach die eigenen Prognosen öfter mit jenen Projekten vergleichen, die bereits umgesetzt wurden. In Berlin wird das alles jedoch niemandem mehr helfen.