Flughafen BerlinDas Großversagen

Die peinlichste Baustelle der Republik wirft eine Frage auf: Warum gehen Großprojekte wie der Berliner Flughafen immer schief? von Jan Guldner und

Rainer Schofer ist genervt. Der Mitgründer des Berliner Ingenieurbüros smv leitet den Verband der Projektmanager in der Bau- und Immobilienwirtschaft, einen Zusammenschluss von mehr als 170 Firmen, die sich mit der Frage beschäftigen, wie Baustellen so organisiert werden können, dass sie funktionieren. Schofer ist Fachmann für große Bauprojekte, für Bahnhöfe, Hochhäuser oder aber für Baustellen wie den Großflughafen BER.

"Schrecklich" sei das, was gerade in Berlin geschehe, sagt Schofer, "das färbt auf die ganze Branche ab". So oft musste er zuletzt erklären, was beim Großflughafen falsch gelaufen ist, dass er die nächste Tagung seines Verbandes dem Thema widmen will. Arbeitstitel: "Das Scheitern von Großprojekten".

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Anlass für die Tagung gibt es genug. Die Elbphilharmonie in Hamburg, der Stuttgarter Hauptbahnhof – fast immer, wenn Deutschland zuletzt etwas Großes vorhatte, lief die Planung gehörig schief, explodierten die Kosten, verzögerten sich die Eröffnungstermine, wenngleich oft aus unterschiedlichen Gründen. Der Flughafen BER ist nur das krasseste Beispiel in einer Kette von Fehlplanungen öffentlicher Großprojekte in Deutschland.

Seit dem Wochende ist bekannt, dass der Flughafen nicht wie geplant im Oktober 2013 eröffnet werden kann. Es ist die fünfte Verschiebung des Eröffnungsdatums binnen zwei Jahren. Die Verantwortlichen – die Flughafengesellschaft, die Bundesländer Berlin und Brandenburg sowie die Bundesregierung – wollten die erneuten Verzögerungen erst geheimhalten, was ihnen offensichtlich misslang. Nun stellt sich die Frage nach der Verantwortung der Politik, aber vor allem nach den Ursachen: Wie kann es zu solch einer gewaltigen Fehlplanung kommen?

Fachmann: Es fehlte ein unabhängiger Projektplaner

Wer Experten wie Rainer Schofer heute fragt, bekommt mehrere Antworten. Schofer hält es für einen Kardinalfehler, dass die Stadt Berlin darauf verzichtet habe, gleich zu Beginn eine Projektgesellschaft zu gründen, die sich ausschließlich um den Bau kümmert. Stattdessen plante die Flughafengesellschaft Berlin Brandenburg das Großprojekt selbst – die genug damit zu tun habe, die Flughäfen Tegel und Schönefeld zu betreiben.

Immer wieder konnte sich die Gesellschaft nicht dem Einfluss der Politik widersetzen. Immer wieder kam es zu Planänderungen. Einige Gebäudeteile, die vorher einer klaren Struktur folgten, wurden umgetauscht – etwa, um das Großflugzeug A380 abfertigen zu können. Auch wurden die Ladenflächen ausgeweitet, um noch mehr Geschäfte auf dem Flughafengelände unterbringen zu können. Jede dieser Änderungen brachte das Gesamtkonzept durcheinander.

Das enthielt nach Ansicht von Experten ohnehin Schwächen. Vor allem der Brandschutz erweist sich heute als Problem. "Idiotisch" seien die ersten Planungen gewesen, urteilt ein Experte, der mit dem Bau des Flughafens vertraut ist. Das Thema ist sensibel: Seit der Brandkatastrophe am Düsseldorfer Flughafen, bei der 17 Menschen starben, wollen die Behörden hier auf keinen Fall an der Sicherheit sparen.

Das wird den Managern nun zum Verhängnis. Zwar wollten die Verantwortlichen im Juni des vergangenen Jahres, als der erste Eröffnungstermin bereits wegen des Brandschutzes verschoben werden musste, einen großen Befreiungsschlag wagen. Sie kündigten dem Generalunternehmen pgbbi die Zusammenarbeit, einem Zusammenschluss von Planungsbüros, der bislang den Bau plante. Die Verantwortlichen aber blieben im Amt.

Das Krisenmanagement versagt seit Monaten

Seitdem versagt das Krisenmanagement. Zwar wurde ein neues Brandschutzkonzept erarbeitet, doch auch dieses erfüllt kaum die Bedingungen der Aufseher. Ein Gutachten des neu beauftragten Berliner Ingenieurbüros hhp zeigte bereits im Herbst, dass offenbar von den Behörden genehmigte Brandschutzvorgaben nicht umgesetzt wurden. Vor allem die automatische Steuerung von Türen und Fenstern macht Probleme. Selbst die Sprinkleranlage wurde offenbar anders gebaut als geplant.

Auch an anderen Stellen werden aus scheinbaren Petitessen handfeste Probleme. Die Größe der bisherigen Kabelschächte reicht etwa nicht aus, um alle notwendigen Kabel aufzunehmen. Für die weiteren Arbeiten fehlen nun technische Pläne, die bei dem Generalunternehmen liegen, dem ja zuvor gekündigt wurde. Handwerksbetriebe verweigern die Arbeit, weil sie erst einmal ihre bisherigen Rechnungen bezahlt bekommen wollen.

Das alles kostet nicht nur Zeit, sondern auch Geld. Nach aktuellen Berechnungen wird der Bau des Flughafens nun mindenstens 4,3 Milliarden Euro kosten. Das ist mehr als doppelt so viel wie ursprünglich geplant. Wie kann das nur sein?

Leserkommentare
  1. in den Aufsichtsraeten dieses Desaster haetten vermeiden koennen? Ganz sicher, wenn sie schwaebische Hausfrauen gewesen waeren.

    • RGFG
    • 07. Januar 2013 21:26 Uhr

    Wann hat man das letzte Mal davon gehört, dass der Bau einer Automobilfabrik oder eines Stahlwerks so spektakulär schiefgegangen wäre? Rhetorische Frage, gell?!

    Denn die Antwort darauf ist weniger schwarz/weiß als man glauben möchte - die Privatindustrie kann einiges zwar wirklich besser, aber manchmal liegt es eben auch daran, dass die Öffentlichkeit einfach nur nichts von den Problemen gehört hat.

    Sprich:

    (1) Gibt es tatsächlich Großprojekte, die in der Industrie fast schon zur Klasse der 'beherrschten Prozesse' gehören. Eine Automobilfabrik aus dem Boden zu stampfen hat man mittlerweile recht gut drauf - auch deswegen, weil die Planungen intern auch von Anfang an realistisch gefahren werden.

    (2) Möge man sich keiner Illusion darüber hingeben, dass auch da so einige Dinge schief gehen, die man in der Öffentlichkeit bloß nicht erfährt. Auch heute noch kann in einem Hochregallager böse der Wurm stecken. Es wird bloß selten herumposaunt.

    (3) Möge man sich noch weniger Illusionen drüber hingeben, dass die Industrie wirklich alles besser könne - IT-Projekte dauern auch heute noch regelmäßig viel länger als geplant, kosten x-mal mehr und müssen manchmal trotzdem eingestampft werden.

    Die Privatwirtschaft ist bei komplexen (physischen) Bauprojekten in den allermeisten Fällen tatsächlich besser. Aber bei komplexen (abstrakten) Projekten wie in der IT haben sie es im Grunde genau so wenig drauf.

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    • liborum
    • 07. Januar 2013 22:47 Uhr

    Industrielle Großprojekte wie Stahlwerke keine Desaster??

    Thyssen Krupp in Brasilien und den USA. Schon vergessen oder nicht mitgekriegt?

  2. genau bei den Leuten gelandet. Es gibt Teilnehmer am Prozeß, die profitieren von der Verzögerung.

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  3. Natürlich ist es Unfähigkeit und natürlich müßte Wowereit als der letztlich Verantwortlicher für dieses Desaster auch als regierender Bürgermeister zurücktretreten nicht zuletzt wegen der Kosten (Steuergeldverschwendung) und andauernde Ignoranz und kompletter Unfähigkeit zu lernen, aber...
    schon einmal im Projektmanagement gearbeitet? Wenigstens als kleiner Teilprojektleiter, der seinen kleinen Teilbereich verantwortet?
    Wie in jedem (hier als mir bekanntes Beispiel: Software-)Projekt kommen nach der eigentlichen Planung - die selbstverständlich deutlich länger dauerte als ursprünglich veranschlagt - Nachforderungen. Nachforderungen, welche die ursprüngliche Komplexität potenzieren (das fällt aber bereits im Projekt arbeitenden Mitarbeitern nicht mehr unbedingt auf, oder sagen wir aufgrund des erworbenen Spezialwissens, wird lediglich eine lineare Steigerung wahrgenommen).
    Immer mehr Teilprojekte setzen ihren Status von 'grün' auf 'gelb' ('rot' wird man erst wenn wirklich alles zu spät ist - rot ist tot). Nach oben wird immer kommuniziert: 'wird kompliziert - bleibt aber beherrschbar'.

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  4. Dann kommt das Chinesenprinzip, es werden mehr Mitarbeiter (hier: Firmen) auf das Projekt geworfen, einige Keyplayer, welche als Schuldige identifiert wurden, verlassen das Projekt. Die Steuerung wird dadurch noch komplexer, die Anforderungen werden erneut geändert, natürlich nicht zum Einfachen hin (ich habe noch nie erlebt, das geforderte Features tatsächlich verworfen werden, im besten Fall werden sie auf das übernächste Release verschoben). Und nach oben wird weiter kommuniziert: 'Nicht gut - aber geht'.
    D.h. daß die oberste Projektleitung glaubt zu wissen, daß keine oder nur geringe Gefahr besteht, dabei ist der interne Status nahezu aller Teilprojekte mittlerweile eher schwarz als rot, es wird aber weiter 'gelb' kommuniziert, da jedes Teilprojekt hofft, daß das Andere zuerst zuckt und sich auf 'rot' setzt.

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  5. Und dann kommt der Tag der Gesamtintegrationstest, und selbst dann bleibt Schönreden Programm: Nein, das ist kein *Einser-Fehler* (absoluter Killer), das ist ein Zweier, eher ein Dreierfehler (das kommt doch so gut wie nie vor). Dann wird die Testphase verlängert, und die Entwickler werfen immer mehr, immer ungetestere, immer mehr mit der heißen Nadel gestrickten Patches in die Version und zwar in immer höherer Frequenz.
    ...
    In der Wirtschaft wird dieser Wahnsinn dann irgendwann in die Praxis gebracht, spätestens wenn das ursprünglich geplante Budget um sagen wir den Faktor 3 (bei größeren Projekten auch gern mehr) gesprengt wurde: Bananensoftware - reift beim Kunden; beim Flughafen BER (Gott sei es gedankt) scheint es Prüfinstitutionen zu geben, dies mehrfach verhindert haben. (Danke).
    Dies ist keine Entschuldigung, schon gar nicht für den von meiner Seite ÜBERHAUPT GAR NICHT geschätzten Herrn Wowereit (Inkompetenz, Du hast einen Namen).
    Aber das wessen wir hier Zeuge werden passiert jeden Tag, es knallt meist nur nicht so laut.

    MercifulSister

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    • Sikasuu
    • 07. Januar 2013 23:43 Uhr

    ... neben BWLer vielleicht auch mal "Techniker" in die erste und weitere Vorplanung und Planungssphasen eingebunden werden (auch bei der Kosten-, Problemabschätzung und wenn die Fertigungstiefe (und damit die Kommunikation und Erfahrung) wie FRÜHER (tm) groß wäre! :))
    .
    Habe ein meiner Jugend in einer Bank mit angeschlosserner Elektroabteilung mal Kraft-, Stahlwerkssteuerungen mit geplant und -gebaut. Da gab es vom Werk (Herst. Bauteile) über die Konstruktions-, Planungsbüros .... bis auf die Ebene Vorarbeiter vor ORT eine sehr enge (auf&runter) Kommunikation.
    .
    Das waren auch "handgeschnitze" Projekte, die letztendlich Ertrag abwarfen, aber die kurzen Kommunikationswege und das gemeinsame Interesse ALLER Beteiligten brachte die Projekte mit ertäglichen Verzögerungen/Problemen fast immer zum Abschuss!
    .
    Heute hat die o.a. Bank eine bessere Hausmeisterriege und lässt den Rest von Subunternehmen machen. Ergebniss=s.o..
    .
    Das ist NUR 1 Beispiel. Fast alle Firmen haben auf eigene Leute in der Endmontage verzichtet und damit auf Qualifikation, Erfahrungswissen UND Kommunikation. Wenn ich draussen keine EIGENEN Leute sondern Gegner habe, kann das nicht gut gehn.
    .
    In der Massenproduktion mit Zulieferen geht das vielleicht. Bei Einzelanfertigungen wie BER (handgeschnitzte) ist das tödlich!
    .
    Mit veraltetem Fach-, aber noch recht gutem Projektmanagementwissen, der oft mit dem eigenen Honorar (Haftung) & möglichen Regress in der Arbeit stehende
    .
    meint das
    Sikasuu

  6. Weshalb also die absurden Kostensteigerungen, die angeblich niemand vorhersehen kann und die die Planer so überraschen, wie die Morgenröte eines anbrechenden Tages?
    Es ist die garantierte Folgenlosigkeit der eigenen Gier, welche Architekten, Bauträger, Politiker und all die anderen Filibuster dieser Bauorgien geradezu dazu treibt, sich ein immer größer werdendes Stück vom Kuchen zu sichern.
    So einfach ist das!

    Eine Leserempfehlung
  7. nur wurden die Dinge in der Vergangenheit z.T. etwas enthusiastischer betrachtet:

    >> „Heute steht dieser Schwabenstreich weithin im Lande sichtbar, und ich eröffne mit Stolz das zehntgrößte Bauwerk der Erde in Stuttgart auf dem Hohen Bopser.“
    [...]
    Auch der Eiffelturm habe bei seinem Bau vor 60 Jahren den Voranschlag um 100 Prozent überschritten, aber der Mehraufwand sei in wenigen Jahren durch den regen Besuch eingebracht worden (Anm.d.Red.: Die erste Kostenschätzung 1953 hatte noch bei 1 Million Mark gelegen.)<<

    http://www.von-zeit-zu-ze...

    Noch ein Beispiel, das zu S21 in engem räumlichem Bezug steht, der Engelbergbasistunnel:

    "Statt ursprünglich geplanten 604 Millionen DM [...] rechnete das Land Baden-Württemberg mit Kosten in Höhe von 1,24 Milliarden DM [...]."

    http://de.wikipedia.org/w...

    Zwischenzeitlich hat das geologische Problem die mehrfache Sanierung des Tunnels (Fertigstellung 12.08.1999) fällig gemacht und wäre eine Lehrstunde für erwartbare Probleme von S21:

    http://www.politblogger.e...

    Der Unterschied zu heute scheint zu sein, dass wir angesichts Sorgen und Nöte vor allem bei Sozialstaat, Bildung und Erziehung (Zukunftsprojekte) und der schieren Zahlen (Milliarden von Euros) nicht mehr bereit sind, die Kosten-Nutzen-Rechnung zu akzepieren. Ich denke, auch zu Recht.

    Teilweise werden Probleme (S21) aus Prestigegründen auch einfach ignoriert.

    Eine Leserempfehlung

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