Der Stuttgarter Hauptbahnhof © Matthias Hangst/Getty Images

Warum flammt die Debatte um Stuttgart 21 wieder auf?

Dass der Großbahnhof Stuttgart 21 deutlich teurer werden wird als geplant, ist bereits seit Dezember bekannt. Ursprünglich sollte das Bauwerk 4,5 Milliarden Euro kosten, nun veranschlagt die Bahn die Gesamtkosten von 6,8 Milliarden Euro. Ein internes Papier des Bundesverkehrsministeriums, das an diesem Dienstag öffentlich wurde, legt nun aber nahe, dass es dem Vorstand der Bahn bisher nicht gelungen ist, die Vertreter der Bundesregierung im Aufsichtsrat von der Wirtschaftlichkeit des Bahnhofs zu überzeugen. Damit ist unklar, ob weiter gebaut wird oder nicht.

Was die Sache außerdem aktuell macht: Am heutigen Dienstag tagte der Aufsichtsrat der Bahn, in dem auch Vertreter der Bundesregierung sitzen, die als Eigentümer der Bahn auftritt. In Gespräch sei es vor allem darum gegangen, zu klären, wer für die bereits offiziellen Mehrkosten aufkomme, heißt es bei der Bahn. Weitere Kostensteigerungen stünden überhaupt nicht zur Debatte, und die Fortführung des Projekts sei auch nicht gefährdet. Man sei "im Gespräch". Auch eine Sprecherin des Bundesverkehrsministeriums äußerte sich ähnlich. Die Aufsichtsräte des Bundes ließen sich in der Gesprächsrunde lediglich über den Stand der Dinge informieren.

Die Bahn hat bereits dargelegt, wie es sich die Finanzierung der Mehrkosten vorstellt. 1,1 Milliarden Euro will sie selbst übernehmen, die Zustimmung des Aufsichtsrats vorausgesetzt. Die restlichen 1,2 Milliarden Euro sollen die Projektpartner schultern, also Land, Stadt, Regionalverband und Flughafen Stuttgart. Doch die Landesregierung in Baden-Württemberg hat bereits angekündigt, keinen zusätzlichen Cent zu geben. Und auch die Bundesregierung will nicht mehr als den bisher vertraglich vereinbarten Festbetrag von 564 Millionen Euro beisteuern.

Warum das interne Positionspapier vor der Aufsichtsratssitzung an die Öffentlichkeit gelangte, darüber darf spekuliert werden. Ein Ziel könnte es gewesen sein, den Druck auf die Bahn zu erhöhen, ihre Kostenkalkulation endlich vollständig transparent zu machen – und zugleich Verkehrsminister Ramsauer die Möglichkeit zu geben, weiterhin die offizielle Regierungslinie vom Weiterbau zu vertreten.

Ist ein Ausstieg aus Stuttgart 21 überhaupt noch möglich?

Auf den ersten Blick ist das schwer vorstellbar. Wo früher der Nordflügel des Stuttgarter Hauptbahnhofs stand, klafft nun eine große Baugrube, mehr als 170 Bäume sind schon gefällt worden. Auch das alte Bahnhofsgebäude des Architekten Paul Bonatz ist zerstört, teilweise durch Abrissbagger, teilweise durch jahrelange Vernachlässigung. Wer den Stuttgarter Bahnhof besucht, der steht vor einer grotesken Ruine, an deren Stelle etwas Neues entstehen muss.

Dennoch ist ein Ausstieg aus Stuttgart 21 noch immer möglich. Die Baugruben könnten zugeschüttet, die Bäume wieder gepflanzt werden. Das Projekt Stuttgart 21 ist weitgehend unbegonnen. Für sieben Planfeststellungsabschnitte hat die Deutsche Bahn noch keine Genehmigung, ihr fehlt also das notwendige Baurecht. Das unterscheidet den Bahnhof vom Großflughafen Berlin, einem Baumonument, das unverrückbar steht, selbst wenn einige Rolltreppen zu kurz und Kanalschächte zu eng geraten sind.

Teuer wäre ein Ausstieg allerdings nicht nur, weil umsonst gebaut worden wäre. Auch die Grundstückskäufe, die bisher geschlossen wurden, müssten rückabgewickelt werden. Baufirmen blieben auf ihren Aufträgen sitzen, die Auflösung der Verträge würde viel Geld kosten. Der größte Gläubiger wäre die Stadt Stuttgart: Sie kaufte der Bahn im Jahr 2001 zum Preis von 460 Millionen Euro die durch den Tiefbahnhof frei werdende Gesamtfläche von 109 Hektar ab. Eigentlich soll ein Europaviertel über dem Bahnhof entstehen, mit einer Moskauer Straße als zentraler Verkehrsachse, einem zentralen Platz und gehobenen Wohnhäusern. Wird Stuttgart 21 nicht gebaut wie geplant, verlöre das Europaviertel sein Herzstück. Viele Pläne wären passé.

Gegen ein Scheitern von Stuttgart 21 steht außerdem eine starke politische Mehrheit. Erst am Montag hatte sich die Ratsmehrheit aus CDU, SPD, Freien Wählern und FDP in Stuttgart für den Weiterbau des Tiefbahnhofs ausgesprochen. Auch der Volkswille würde ignoriert: Bei einer landesweiten Volksabstimmung Ende 2011 stimmt eine Mehrheit der Bürger für das Projekt. Zur Abstimmung war es auch gekommen, weil viele Bürger das Gefühl hatten, die Planungen spielten sich in Hinterzimmern ab. Würde die Politik den Willen der Bürger erneut missachten, dürften es zu neuen Konflikten kommen. Vom Vertrauensverlust der Wähler bliebe am Ende niemand verschont: die Parteien so wenig wie die Bahn.

Was würde ein Ausstieg kosten?

Was würde ein Ausstieg kosten?

Die Schätzungen darüber variieren stark. Die Deutsche Bahn geht von Gesamtkosten in Höhe von 2,8 Milliarden Euro aus. Rund 1,5 Milliarden Euro würde demnach der Ausstieg an sich zu Buche schlagen, dazu kommen rund 1,3 Milliarden Euro, die für Investitionen in einen Kopfbahnhof anfielen. Ähnlich rechnet der SPD-Fraktionschef im Stuttgarter Landtag, Claus Schmiedel. Er schätzt die Ausstiegskosten auf mehr als drei Milliarden Euro.

Die Gegner des Projekts halten das für übertrieben. Das Aktionsbündnis K21, das sich für die Variante eines Kopfbahnhofes in Stuttgart starkmacht, rechnet vor, dass der Ausstieg nur rund 400 Millionen Euro kosten würde – die Finanzierung für eine Modernisierung des Kopfbahnhofes nicht inbegriffen. Der Grünen-Politiker Anton Hofreiter, Vorsitzender des Verkehrsausschusses im Bundestag, glaubt, dass der Baustopp noch günstiger wäre: "Die Kosten für einen Ausstieg belaufen sich auf mehrere Millionen Euro", sagte er ZEIT ONLINE. Die Wirtschaftsprüfungsgesellschaft Märkische Revision liegt mit ihrer Kosteneinschätzung zwischen Gegnern und Befürwortern. Sie beziffert die Kosten des Baustopps auf rund 1,5 Milliarden Euro.

Welche Alternativen gibt es zum Tiefbahnhof?

Kombibahnhof heißt wohl die am meisten diskutierte Alternative zu Stuttgart 21. Im Sommer 2011 hatte der Schlichter Heiner Geißler mit dem Schweizer Verkehrsberatungsbüro SMA seine Lösung vorgestellt: einen Kopfbahnhof mit verkleinertem Tiefbahnhof. Die Regionalzüge sollen weiterhin oberirdisch durch einen modernisierten Kopfbahnhof fahren, die Fernverkehrszüge unterirdisch auf vier Gleisen einfahren. Auf 2,5 bis 3 Milliarden Euro würden sich die Investitionskosten laut Geißler belaufen.

Andere Alternativen sehen überhaupt keinen Tiefbahnhof mehr vor. Das Aktionsbündnis K 21, zu dem der B.U.N.D. und der Verkehrsclub Deutschland gehören, fordert einen modernisierten Kopfbahnhof. Die 16 Gleise sollen bestehen bleiben und neu angeordnet, überlastete Streckenabschnitte ausgebaut werden. Dadurch erhoffen sich die K-21-Anhänger eine größere Leistungsfähigkeit. Zum Vergleich: Im geplanten Tiefbahnhof gäbe es nur acht Gleise.

Das Aktionsbündnis schätzt die reinen Baukosten auf 1,2 Milliarden Euro. "Allerdings kann der Kopfbahnhof in Stufen verändert werden", sagt Gerhard Pfeifer vom B.U.N.D. "Wenn das nötige Geld nicht da ist, können wir mit wenigen 100 Millionen Euro beginnen."