Stuttgart 21Der abgefahrene Bahnhof
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Was würde ein Ausstieg kosten?

Was würde ein Ausstieg kosten?

Die Schätzungen darüber variieren stark. Die Deutsche Bahn geht von Gesamtkosten in Höhe von 2,8 Milliarden Euro aus. Rund 1,5 Milliarden Euro würde demnach der Ausstieg an sich zu Buche schlagen, dazu kommen rund 1,3 Milliarden Euro, die für Investitionen in einen Kopfbahnhof anfielen. Ähnlich rechnet der SPD-Fraktionschef im Stuttgarter Landtag, Claus Schmiedel. Er schätzt die Ausstiegskosten auf mehr als drei Milliarden Euro.

Die Gegner des Projekts halten das für übertrieben. Das Aktionsbündnis K21, das sich für die Variante eines Kopfbahnhofes in Stuttgart starkmacht, rechnet vor, dass der Ausstieg nur rund 400 Millionen Euro kosten würde – die Finanzierung für eine Modernisierung des Kopfbahnhofes nicht inbegriffen. Der Grünen-Politiker Anton Hofreiter, Vorsitzender des Verkehrsausschusses im Bundestag, glaubt, dass der Baustopp noch günstiger wäre: "Die Kosten für einen Ausstieg belaufen sich auf mehrere Millionen Euro", sagte er ZEIT ONLINE. Die Wirtschaftsprüfungsgesellschaft Märkische Revision liegt mit ihrer Kosteneinschätzung zwischen Gegnern und Befürwortern. Sie beziffert die Kosten des Baustopps auf rund 1,5 Milliarden Euro.

Welche Alternativen gibt es zum Tiefbahnhof?

Kombibahnhof heißt wohl die am meisten diskutierte Alternative zu Stuttgart 21. Im Sommer 2011 hatte der Schlichter Heiner Geißler mit dem Schweizer Verkehrsberatungsbüro SMA seine Lösung vorgestellt: einen Kopfbahnhof mit verkleinertem Tiefbahnhof. Die Regionalzüge sollen weiterhin oberirdisch durch einen modernisierten Kopfbahnhof fahren, die Fernverkehrszüge unterirdisch auf vier Gleisen einfahren. Auf 2,5 bis 3 Milliarden Euro würden sich die Investitionskosten laut Geißler belaufen.

Andere Alternativen sehen überhaupt keinen Tiefbahnhof mehr vor. Das Aktionsbündnis K 21, zu dem der B.U.N.D. und der Verkehrsclub Deutschland gehören, fordert einen modernisierten Kopfbahnhof. Die 16 Gleise sollen bestehen bleiben und neu angeordnet, überlastete Streckenabschnitte ausgebaut werden. Dadurch erhoffen sich die K-21-Anhänger eine größere Leistungsfähigkeit. Zum Vergleich: Im geplanten Tiefbahnhof gäbe es nur acht Gleise.

Das Aktionsbündnis schätzt die reinen Baukosten auf 1,2 Milliarden Euro. "Allerdings kann der Kopfbahnhof in Stufen verändert werden", sagt Gerhard Pfeifer vom B.U.N.D. "Wenn das nötige Geld nicht da ist, können wir mit wenigen 100 Millionen Euro beginnen."

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Leserkommentare
  1. Der Kombibahnhof würde sicherlich in einer anderen Version Sinn machen. Nämlich ein ausschließlicher Fernbahnhof am Flughafen und eine Hochgeschwindigkeitsbahn, die rund um die Uhr unterirdisch zwischen dem HBF und dem Flughafen pendelt. Dann kann der Kopfbahnhof modernisiert und verkleinert werden und die Fahrtzeiten im Fernverkehr deutlich verkürzt werden.

    Leider wird darüber nicht diskutiert.

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    Der Stuttgarter Flughafen liegt doch ein ganzes Stück außerhalb der Stadt. Den von Ihnen erwähnten Zug gibt es bereits, er nennt sich S2 bzw. S3, fährt tagsüber 4mal in der Stunde und braucht 27 Minuten vom Flughafen zum Hbf. Okay, mit Hochgeschwindigkeit wären es etwas weniger.

    Würde man den Flughafenbahnhof zum wichtigsten Bahnhof ausbauen, dann wäre die ganze Stadt immer noch 15 bis 20 Minuten weiter weg von der Welt als bisher.

    Laut Wiki hat der Stuttgarter Hbf täglich 240.000 Passagiere, der Flughafen nur etwa 26.000, von denen bei weitem nicht alle mit der Bahn anreisen. Die Zubringer müssten also erheblich mehr (man kann mindestens mit der zehnfachen Menge rechnen) Fahrgäste transportieren als heute. 40 Highspeed-S-Bahnen pro Stunde passen gar nicht auf die Verbindungsbahn.

    In Frankfurt, HalleLeipzig, Berlin, Köln, Düsseldorf, Hannover und wie die Städte alle heißen, denkt auch keiner daran, den Hbf zu opfern und an den Flughafen zu verlegen. Da hat der Flughafen seinen eigenen Bahnhof mit mehr oder weniger regelmäßigen Verbindungen in die Stadt. Bei den angesprochenen Fahrgastzahlenverhältnissen ergibt das auch in Stuttgart deutlich mehr Sinn.

  2. Immer wieder wurden die Demonstranten als ahnunglose, grüne Spinner diffarmiert, obwohl der Großteil vermutlich weder grün noch rot war. Sondern einfach Bürger, die diese mittlerweile südländischen Zustände satt haben. Einfach mal alternativlos bauen, ohne rationale und wirtschaftliche Grundlagen. Am Ende stehen dann wie in Griechenland und Italien Betonburgen herum. Sieht man nun in Stuttgart und auch in Berlin.

    Es wurde ja gerne argumentiert, die Verträge seien alle schon längst geschlossen worden. Nun, zur Rechtsgeschäftslehre gehört auch die Rücktrittsmöglichkeit bei Nicht- oder Schlechtleistung. Ich finde, eine solche Schlechtleistung lässt sich bei einer derartigen Zeit- und Kostendifferenz durchaus bejahren. Insofern sollte der Vertragspartner - der Bund - die Reißleine ziehen und von der Bahn Schadensersatz verlangen. Diesen Saftladen kann man seit der Privatisierung ohnehin vergessen.

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    • skeptik
    • 05. Februar 2013 19:44 Uhr

    Projektgegnern reien sich einige Verkehrsingeneure und Co ein. Auch viele Bahner sind dagegen.
    Komisch, dass sich gegen ein so "sinnvolles" und "alternativloses" Projekt so viele Fachleute gestellt haben.
    An der Art der Kritik die Kam, kann man auch etwas auf den Background der Gegner schließen.

    eine S21-Länderanleihe auf und lasst sie euch von Draghi abkaufen.

  3. Lieber ein (Finanzierungs)Ende mit Schrecken als ein Schrecken ohne (Finanzierungsende)Ende-

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    • Chali
    • 05. Februar 2013 18:20 Uhr

    Man freut sich ja, wenn man auch mal loben kann-

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    • Chali
    • 05. Februar 2013 18:30 Uhr

    eben finde ich im Freitag zum Thema
    *Niemand hat die Absicht, einen Bahnhof usw."

    http://www.freitag.de/autoren/mcmac/niemand-hat-die-absicht-einen-bahnho...

  4. Die neueste Information von Anton Hofreiter, besagt, dass 31 von 59 Planfeststellungsverfahren noch offen seien und die Baugenehmigungen nicht in Sicht sind.

    http://www.stuttgarter-zeitung.de/inhalt.vorsitzender-des-verkehrsaussch...

    Bislang wurde nur zerstört, gebaut wurde nichts.

    22 Leserempfehlungen
  5. Das Projekt Suttgart 21 geht maßgeblich auf einen Vorschlag des Verkehrswissenschaftlers Gerhard Heimerl von 1988 zurück Es wurde 1994 der Öffentlichkeit vorgestellt.
    Das zeigt, warum in Deutschland soviele Großprojekte scheitern. Wenn vom Start bis zur Eröffnung 2024(?)fast 40 Jahre vergehen ist jede Planung Makulatur!
    Die USA benötigte für die Mondmission gerademal ein Jahrzehnt.

    6 Leserempfehlungen
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    Die Geschichte ist jedoch viel länger und umfangreicher.

    S 21 wurde 1998 von der Bahn gestoppt:

    " Am 6. Dezember 1996 wurde das Raumordnungsverfahren für den Bahnknoten und die Neubaustrecke nach Wendlingen beantragt. Die Unterlagen einschließlich der Umweltverträglichkeitsuntersuchung wurden vom 7. Januar 1997 bis 6. Februar 1997 in den betroffenen Gemeinden ausgelegt.

    Neben alternativen Trassierungen und Betriebskonzepten waren die verkehrlichen Wirkungen und Lärm Hauptgegenstand der 13.700 beim Regierungspräsidium Stuttgart eingegangenen Einwendungen und Bedenken.

    Das Raumordnungsverfahren wurde im September 1997 abgeschlossen und das Projekt – unter verschiedenen Veränderungen und Maßgaben – für raumverträglich erklärt.[9] Anschließend wurde das Planfeststellungsverfahren mit der Festlegung des Untersuchungsrahmens für die Umweltverträglichkeitsstudie aufgenommen.

    Aus einem europaweiten Architektenwettbewerb für die Neugestaltung des Hauptbahnhofs wurde im gleichen Jahr der Entwurf von Christoph Ingenhoven einstimmig prämiert

    Ebenfalls 1997 begann die Konzeption des Betriebsprogramms, auf Grundlage eines dafür entwickelten und seither fortgeschriebenen Mengengerüsts.[47]

    Bahnchef Johannes Ludewig stoppte 1998 das Projekt. Zur Begründung sagte er 2011, Stuttgart 21 sei „schlicht zu groß und für die Bahn zu teuer“ gewesen."

    http://de.wikipedia.org/wiki/Stuttgart_21

    Dieser Kommenar ist doch recht unsachlich. In den 1980ger Jarhen gab es erste Vorüberlegungen und Ideenskizzen, die dann Anfang bis Mitte der 90ger Jahre durch Machbarkeitsstudien belegt wurden. Danach begann das eigentliche Planverfahren, dass 1998 vom damaligen Bahnchef Ludewig gestoppt wurden (zu groß, zu teuer, Ludewig war offensichtlich zu klug für die Bahn!). Erst im jahr 2001 ging es weiter. Warum die diversen Planverfahren so langsam verlaufen sind, hat sein Hauptgründe wohl bei den Verfassern selbst. Zumindest verliefen sie überwiegend außerhalb der öffentlichen Wahrnehmung.

    Der Umgang mit der Öffentlichkeit war in jeder Phase eher mäßig. Man hatte lange Zeit nicht den Eindruck, dass irgendeine Vermittlung dieses Riesenprojketes auch nur für nötig gehalten worden ist. Um so heftiger kam dann die späte Gegenwehr der BürgerInnen, die das alles nicht so glauben wollten und konnten.

    Die BürgerInnen hatten recht. Die Kosten sind bereits jetzt explodiert, wo nur ein Bruchteil der Maßnahemn umgesetzt worden ist. Der Bahnhof ist im wahrste Sinne ein Loch ohne Boden. Es wäre eine Zeichen der Professionalität der Bahn, wenn man endlich zugeben würde, dass das Projekt von Anfang an gigantomanischer Unsinn war.

    Die Mondlandung hatte die Unterstützung der Bevölkerung und war im weiteren Sinne in ihrem Interesse.

    • Chali
    • 05. Februar 2013 18:30 Uhr

    eben finde ich im Freitag zum Thema
    *Niemand hat die Absicht, einen Bahnhof usw."

    http://www.freitag.de/autoren/mcmac/niemand-hat-die-absicht-einen-bahnho...

    5 Leserempfehlungen
    Antwort auf "Gratuliere zum Titel"
  6. Minister Ramsauer ist wohl derzeit in Bagdad und konnte die hysterischen Artikel um 8 Uhr früh nicht gleich beantworten.

    Da hat wohl ein Grüner Politiker mal schnell Gerüchte an seine Freunde vom Spiegel verteilt um die Empörungswelle loszutreten.

    So funktioniert der Journalismus der letzten Wochen ob Himmelreich, die "Familienstudie" oder neue #Aufschrei um S21.

    Dafür würde ich nichtmal wie Frau Höhn ihren Praktikanten 4 € die Stunde bezahlen.

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