Stuttgart 21Der abgefahrene Bahnhof

Plötzlich flammt die Debatte um Stuttgart 21 wieder auf. Doch ist es dafür nicht längst zu spät? Vier Antworten zu einem ewigen Streit. Von A. Endres, R. Bäßler und J. Fiedler von , und

Der Stuttgarter Hauptbahnhof

Der Stuttgarter Hauptbahnhof  |  © Matthias Hangst/Getty Images

Warum flammt die Debatte um Stuttgart 21 wieder auf?

Dass der Großbahnhof Stuttgart 21 deutlich teurer werden wird als geplant, ist bereits seit Dezember bekannt. Ursprünglich sollte das Bauwerk 4,5 Milliarden Euro kosten, nun veranschlagt die Bahn die Gesamtkosten von 6,8 Milliarden Euro. Ein internes Papier des Bundesverkehrsministeriums, das an diesem Dienstag öffentlich wurde, legt nun aber nahe, dass es dem Vorstand der Bahn bisher nicht gelungen ist, die Vertreter der Bundesregierung im Aufsichtsrat von der Wirtschaftlichkeit des Bahnhofs zu überzeugen. Damit ist unklar, ob weiter gebaut wird oder nicht.

Was die Sache außerdem aktuell macht: Am heutigen Dienstag tagte der Aufsichtsrat der Bahn, in dem auch Vertreter der Bundesregierung sitzen, die als Eigentümer der Bahn auftritt. In Gespräch sei es vor allem darum gegangen, zu klären, wer für die bereits offiziellen Mehrkosten aufkomme, heißt es bei der Bahn. Weitere Kostensteigerungen stünden überhaupt nicht zur Debatte, und die Fortführung des Projekts sei auch nicht gefährdet. Man sei "im Gespräch". Auch eine Sprecherin des Bundesverkehrsministeriums äußerte sich ähnlich. Die Aufsichtsräte des Bundes ließen sich in der Gesprächsrunde lediglich über den Stand der Dinge informieren.

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Die Bahn hat bereits dargelegt, wie es sich die Finanzierung der Mehrkosten vorstellt. 1,1 Milliarden Euro will sie selbst übernehmen, die Zustimmung des Aufsichtsrats vorausgesetzt. Die restlichen 1,2 Milliarden Euro sollen die Projektpartner schultern, also Land, Stadt, Regionalverband und Flughafen Stuttgart. Doch die Landesregierung in Baden-Württemberg hat bereits angekündigt, keinen zusätzlichen Cent zu geben. Und auch die Bundesregierung will nicht mehr als den bisher vertraglich vereinbarten Festbetrag von 564 Millionen Euro beisteuern.

Warum das interne Positionspapier vor der Aufsichtsratssitzung an die Öffentlichkeit gelangte, darüber darf spekuliert werden. Ein Ziel könnte es gewesen sein, den Druck auf die Bahn zu erhöhen, ihre Kostenkalkulation endlich vollständig transparent zu machen – und zugleich Verkehrsminister Ramsauer die Möglichkeit zu geben, weiterhin die offizielle Regierungslinie vom Weiterbau zu vertreten.

Ist ein Ausstieg aus Stuttgart 21 überhaupt noch möglich?

Auf den ersten Blick ist das schwer vorstellbar. Wo früher der Nordflügel des Stuttgarter Hauptbahnhofs stand, klafft nun eine große Baugrube, mehr als 170 Bäume sind schon gefällt worden. Auch das alte Bahnhofsgebäude des Architekten Paul Bonatz ist zerstört, teilweise durch Abrissbagger, teilweise durch jahrelange Vernachlässigung. Wer den Stuttgarter Bahnhof besucht, der steht vor einer grotesken Ruine, an deren Stelle etwas Neues entstehen muss.

Dennoch ist ein Ausstieg aus Stuttgart 21 noch immer möglich. Die Baugruben könnten zugeschüttet, die Bäume wieder gepflanzt werden. Das Projekt Stuttgart 21 ist weitgehend unbegonnen. Für sieben Planfeststellungsabschnitte hat die Deutsche Bahn noch keine Genehmigung, ihr fehlt also das notwendige Baurecht. Das unterscheidet den Bahnhof vom Großflughafen Berlin, einem Baumonument, das unverrückbar steht, selbst wenn einige Rolltreppen zu kurz und Kanalschächte zu eng geraten sind.

Teuer wäre ein Ausstieg allerdings nicht nur, weil umsonst gebaut worden wäre. Auch die Grundstückskäufe, die bisher geschlossen wurden, müssten rückabgewickelt werden. Baufirmen blieben auf ihren Aufträgen sitzen, die Auflösung der Verträge würde viel Geld kosten. Der größte Gläubiger wäre die Stadt Stuttgart: Sie kaufte der Bahn im Jahr 2001 zum Preis von 460 Millionen Euro die durch den Tiefbahnhof frei werdende Gesamtfläche von 109 Hektar ab. Eigentlich soll ein Europaviertel über dem Bahnhof entstehen, mit einer Moskauer Straße als zentraler Verkehrsachse, einem zentralen Platz und gehobenen Wohnhäusern. Wird Stuttgart 21 nicht gebaut wie geplant, verlöre das Europaviertel sein Herzstück. Viele Pläne wären passé.

Gegen ein Scheitern von Stuttgart 21 steht außerdem eine starke politische Mehrheit. Erst am Montag hatte sich die Ratsmehrheit aus CDU, SPD, Freien Wählern und FDP in Stuttgart für den Weiterbau des Tiefbahnhofs ausgesprochen. Auch der Volkswille würde ignoriert: Bei einer landesweiten Volksabstimmung Ende 2011 stimmt eine Mehrheit der Bürger für das Projekt. Zur Abstimmung war es auch gekommen, weil viele Bürger das Gefühl hatten, die Planungen spielten sich in Hinterzimmern ab. Würde die Politik den Willen der Bürger erneut missachten, dürften es zu neuen Konflikten kommen. Vom Vertrauensverlust der Wähler bliebe am Ende niemand verschont: die Parteien so wenig wie die Bahn.

Leserkommentare
  1. Immer wieder wurden die Demonstranten als ahnunglose, grüne Spinner diffarmiert, obwohl der Großteil vermutlich weder grün noch rot war. Sondern einfach Bürger, die diese mittlerweile südländischen Zustände satt haben. Einfach mal alternativlos bauen, ohne rationale und wirtschaftliche Grundlagen. Am Ende stehen dann wie in Griechenland und Italien Betonburgen herum. Sieht man nun in Stuttgart und auch in Berlin.

    Es wurde ja gerne argumentiert, die Verträge seien alle schon längst geschlossen worden. Nun, zur Rechtsgeschäftslehre gehört auch die Rücktrittsmöglichkeit bei Nicht- oder Schlechtleistung. Ich finde, eine solche Schlechtleistung lässt sich bei einer derartigen Zeit- und Kostendifferenz durchaus bejahren. Insofern sollte der Vertragspartner - der Bund - die Reißleine ziehen und von der Bahn Schadensersatz verlangen. Diesen Saftladen kann man seit der Privatisierung ohnehin vergessen.

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    • skeptik
    • 05. Februar 2013 19:44 Uhr

    Projektgegnern reien sich einige Verkehrsingeneure und Co ein. Auch viele Bahner sind dagegen.
    Komisch, dass sich gegen ein so "sinnvolles" und "alternativloses" Projekt so viele Fachleute gestellt haben.
    An der Art der Kritik die Kam, kann man auch etwas auf den Background der Gegner schließen.

    eine S21-Länderanleihe auf und lasst sie euch von Draghi abkaufen.

  2. Dieser Kommenar ist doch recht unsachlich. In den 1980ger Jarhen gab es erste Vorüberlegungen und Ideenskizzen, die dann Anfang bis Mitte der 90ger Jahre durch Machbarkeitsstudien belegt wurden. Danach begann das eigentliche Planverfahren, dass 1998 vom damaligen Bahnchef Ludewig gestoppt wurden (zu groß, zu teuer, Ludewig war offensichtlich zu klug für die Bahn!). Erst im jahr 2001 ging es weiter. Warum die diversen Planverfahren so langsam verlaufen sind, hat sein Hauptgründe wohl bei den Verfassern selbst. Zumindest verliefen sie überwiegend außerhalb der öffentlichen Wahrnehmung.

    Der Umgang mit der Öffentlichkeit war in jeder Phase eher mäßig. Man hatte lange Zeit nicht den Eindruck, dass irgendeine Vermittlung dieses Riesenprojketes auch nur für nötig gehalten worden ist. Um so heftiger kam dann die späte Gegenwehr der BürgerInnen, die das alles nicht so glauben wollten und konnten.

    Die BürgerInnen hatten recht. Die Kosten sind bereits jetzt explodiert, wo nur ein Bruchteil der Maßnahemn umgesetzt worden ist. Der Bahnhof ist im wahrste Sinne ein Loch ohne Boden. Es wäre eine Zeichen der Professionalität der Bahn, wenn man endlich zugeben würde, dass das Projekt von Anfang an gigantomanischer Unsinn war.

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    Antwort auf "Land der Blockierer"
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    • meander
    • 05. Februar 2013 21:13 Uhr

    Gut, dass hier einige Foristen sich an die wahre Geschichte von S21 erinnern. Auch ich denke noch an die Aufregung in den Leserbriefspalten der Stuttgarter Regionalzeitungen als zu Beginn der 90er Jahre das Großprojekt präsentiert wurde.

    Vielen Pendlern und Einwohnern war sofort klar, dass hier auf ihre Kosten Immobilienspekulanten einen zerstörerischen Angriff auf das Leben in der City führten. Das Projekt bedrohte durch seine hohen Kosten den wichtigen Ausbau der veralterten Regional- und Fernverbindungsstrecken rund um Stuttgart. Mit dem Veto von Stadt- und Landes-CDU für den von der Bahn geplanten Fernbahnhof, der besser in das Zukunftskonzept der Bahn passte, schafften es Rommel, Schuster, Teufel, Öttinger unc Co. den Fortschritt auch ins Ländle zu bringen.

    Endergebnis evtl.: 30 Jahre Fehlplanung, weitere 10 Jahre keine Verbesserung und am Ende ein von den Bürgern in geringerer Zeit durchgeplanter K21 als Resultat des Mediationsverfahrens.

  3. Die neueste Information von Anton Hofreiter, besagt, dass 31 von 59 Planfeststellungsverfahren noch offen seien und die Baugenehmigungen nicht in Sicht sind.

    http://www.stuttgarter-ze...

    Bislang wurde nur zerstört, gebaut wurde nichts.

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  4. Lieber ein (Finanzierungs)Ende mit Schrecken als ein Schrecken ohne (Finanzierungsende)Ende-

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  5. Die Geschichte ist jedoch viel länger und umfangreicher.

    S 21 wurde 1998 von der Bahn gestoppt:

    " Am 6. Dezember 1996 wurde das Raumordnungsverfahren für den Bahnknoten und die Neubaustrecke nach Wendlingen beantragt. Die Unterlagen einschließlich der Umweltverträglichkeitsuntersuchung wurden vom 7. Januar 1997 bis 6. Februar 1997 in den betroffenen Gemeinden ausgelegt.

    Neben alternativen Trassierungen und Betriebskonzepten waren die verkehrlichen Wirkungen und Lärm Hauptgegenstand der 13.700 beim Regierungspräsidium Stuttgart eingegangenen Einwendungen und Bedenken.

    Das Raumordnungsverfahren wurde im September 1997 abgeschlossen und das Projekt – unter verschiedenen Veränderungen und Maßgaben – für raumverträglich erklärt.[9] Anschließend wurde das Planfeststellungsverfahren mit der Festlegung des Untersuchungsrahmens für die Umweltverträglichkeitsstudie aufgenommen.

    Aus einem europaweiten Architektenwettbewerb für die Neugestaltung des Hauptbahnhofs wurde im gleichen Jahr der Entwurf von Christoph Ingenhoven einstimmig prämiert

    Ebenfalls 1997 begann die Konzeption des Betriebsprogramms, auf Grundlage eines dafür entwickelten und seither fortgeschriebenen Mengengerüsts.[47]

    Bahnchef Johannes Ludewig stoppte 1998 das Projekt. Zur Begründung sagte er 2011, Stuttgart 21 sei „schlicht zu groß und für die Bahn zu teuer“ gewesen."

    http://de.wikipedia.org/w...

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    Antwort auf "Land der Blockierer"
  6. "In China können die sich vor Lachen kaum halten." und husten dabei vor lauter Smog. Abgesehen davon lachen die Chinesen gerade mehr über Siemens, die nicht in der Lage sind Züge auszuliefern, oder über den Berliner Flughafen. Und wenn die Bahn tatsächlich an diesem Projekt festhalten sollte, dann werden die Chinesen die nächsten 20 Jahre mit lachen nicht aufhören...

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    Antwort auf "So ein Unfug!"
  7. Der Kombibahnhof würde sicherlich in einer anderen Version Sinn machen. Nämlich ein ausschließlicher Fernbahnhof am Flughafen und eine Hochgeschwindigkeitsbahn, die rund um die Uhr unterirdisch zwischen dem HBF und dem Flughafen pendelt. Dann kann der Kopfbahnhof modernisiert und verkleinert werden und die Fahrtzeiten im Fernverkehr deutlich verkürzt werden.

    Leider wird darüber nicht diskutiert.

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    Der Stuttgarter Flughafen liegt doch ein ganzes Stück außerhalb der Stadt. Den von Ihnen erwähnten Zug gibt es bereits, er nennt sich S2 bzw. S3, fährt tagsüber 4mal in der Stunde und braucht 27 Minuten vom Flughafen zum Hbf. Okay, mit Hochgeschwindigkeit wären es etwas weniger.

    Würde man den Flughafenbahnhof zum wichtigsten Bahnhof ausbauen, dann wäre die ganze Stadt immer noch 15 bis 20 Minuten weiter weg von der Welt als bisher.

    Laut Wiki hat der Stuttgarter Hbf täglich 240.000 Passagiere, der Flughafen nur etwa 26.000, von denen bei weitem nicht alle mit der Bahn anreisen. Die Zubringer müssten also erheblich mehr (man kann mindestens mit der zehnfachen Menge rechnen) Fahrgäste transportieren als heute. 40 Highspeed-S-Bahnen pro Stunde passen gar nicht auf die Verbindungsbahn.

    In Frankfurt, HalleLeipzig, Berlin, Köln, Düsseldorf, Hannover und wie die Städte alle heißen, denkt auch keiner daran, den Hbf zu opfern und an den Flughafen zu verlegen. Da hat der Flughafen seinen eigenen Bahnhof mit mehr oder weniger regelmäßigen Verbindungen in die Stadt. Bei den angesprochenen Fahrgastzahlenverhältnissen ergibt das auch in Stuttgart deutlich mehr Sinn.

  8. eine Fehlplanung vorzulegen.

    Blamabler ist es, eine Fehlkonstruktion umsetzen zu wollen, weil man sich einmal dafür entschieden hat.

    Am blamabelsten ist es aber, an einem Schwachsinnsprojekt auch dann noch festzuhalten, wenn es erwiesenermaßen weder einen wirtschaftlichen noch verkehrlichen Nutzen hat und sich die - sehenden Auges - Kosten ins Uferlose auswachsen.

    P.S.: Das größte Problem ist die Halsstarrigkeit der politisch Verantwortlichen, die wider besseres Wissen aus wahltaktischen Gründen eine Kehrtwende ausschließen, weil sie einen Gesichtsverlust vermeiden wollen. Doch das Gegenteil wird umso eher der Fall sein, desto unflexibler sie mit der Situation umgehen.

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  • Schlagworte Bundesregierung | Heiner Geißler | CDU | Deutsche Bahn | SPD | Anton Hofreiter
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