Superjet 100Ein russischer Flieger sucht Käufer

Die Hoffnung der russischen Flugzeugbranche: Auf der Luftfahrtschau in Le Bourget übergibt Suchoi erstmals einen Superjet 100 an eine westliche Airline. von Tobias Döring

Der russische Suchoi Superjet 100 (Archivbild)

Der russische Suchoi Superjet 100 (Archivbild)  |  © Luke MacGregor

Auf dem Flugfeld in Le Bourget wird viel Russisch gesprochen. Schließlich geht es am Dienstagmorgen auch um ein russisches Flugzeug. Der Superjet 100 ist zu sehen: Die mexikanische Fluggesellschaft Interjet hat 20 Stück des Mittelstreckenjets bestellt. Im frischen Design in den Farben Weiß, Dunkel- und Hellblau glänzt die Maschine in der heißen Sonne von Paris.

Doch zu den südländischen Temperaturen gesellt sich auch südländisches Temperament. Italienisch mischt sich mit Russisch. Und als dann der Eröffnungsredner auf das Podest vor dem Flieger tritt, ist endgültig klar: Der Superjet 100 ist ein internationales Projekt. Es redet der Chef von Superjet International – und der heißt Nazario Cauceglia.

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Der Italiener ist seit mehr als einem Jahr Vorstandsvorsitzender des Joint Ventures, das der russische Flugzeughersteller Suchoi und die Finmeccanica-Tochter Alenia Aermacchi gegründet haben. Die Italiener halten die Mehrheit an dem Gemeinschaftsunternehmen, das sich um den Vertrieb des Superjets für den westlichen Markt kümmert. "Diese Maschine ist ein schönes Produkt", sagt Cauceglia. Der Superjet sei "komfortabel und funktionell", lobt er seinen Flieger. Auch Interjet-Chef Jose Luis Garza, der als erster CEO einer westlichen Airline den Jet bestellt hat, spart nicht mit Lob. Der Superjet sei die "beste Maschine seiner Klasse".

Doch nur wenn es andere Garza und seiner Interjet nachmachen, könnte der Russen-Jet ein Erfolg werden. Das Mittelstreckenflugzeug benötigt weitere Verkäufe in Europa und Amerika. Bisher fliegt die russische Aeroflot mit dem Superjet, dazu gibt es Bestellungen aus Indonesien.

Eine Erfolgsgeschichte ist die Maschine bisher nicht. Das liegt vor allem an technischen Pannen. Vor vier Tagen war es wieder einmal so weit: Im Anflug auf die Stadt Odessa in der Ukraine versagte das linke Triebwerk eines Superjet 100. Die Rettungsdienste wurden in Alarmbereitschaft versetzt. Knapp 100 Passagiere und die Besatzungsmitglieder hatten Glück im Unglück: Die Notlandung auf dem Flughafen der Schwarzmeer-Stadt gelang.

Doch die Beinahe-Katastrophe war auch ohne verletzte Passagiere ein PR-Debakel. Denn auf der Luftfahrtschau in Paris sollte der Superjet 100 am Dienstag seinen großen Auftritt haben. Zwar gelang die Präsentation – der "State-of-the-Art"-Mittelstreckenjet, wie ihn der Hersteller selbst vollmundig nennt, wird aber trotz des Verkaufs an Interjet kritisch beäugt wie eh und je.

Schuld ist dabei nicht bloß der Triebwerksdefekt von Odessa, sondern vor allem der Absturz einer Maschine vor gut einem Jahr. Auf einem Demonstrationsflug für potenzielle Käufer zerschellte der Superjet 100 am mehr als 2000 Meter hohen Vulkan Salak in Indonesien, alle 45 Insassen starben. Der Untersuchungsbericht gab im Dezember zwar dem russischen Flugkapitän die Schuld, der ein Warnsignal ignoriert und sogar abgestellt habe, dennoch bleibt das Unglück stets mit dem zweistrahligen Suchoi-Jet verbunden. "Die Zurückhaltung bei westlichen Airlines ist deutlich zu spüren", sagt Luftfahrt-Analyst Jürgen Pieper vom Bankhaus Metzler zu Maschinen aus russischer Produktion.

Leserkommentare
    • Acrux
    • 18. Juni 2013 18:34 Uhr

    ist nun wirklich keine "Beinahe-Katastrophe". Mit einem Triebwerk weniger ist ein Flugzeug immer noch sicher auf den Boden zu bringen, ein Fall der auch intensiv trainiert wird und in den Zulassungsregeln vorgesehen ist.

    http://de.wikipedia.org/w...

    4 Leserempfehlungen
  1. Das die russische Luftfahrttechnik robust und qualitätvoll ist, ist nicht zu bestreiten (was auch an den Einsatzbedingungen lag, für die sie konstruiert wurde). Wirtschaftlich war sie aber, zumindest bis in jüngste Zeit nie. Das die Sowjetunion noch in der 1980ern einen Viertel des Weltmarktes beherrschte, hatte politische Gründe - im Warschauer Pakt und Verbündeten wurden fast ausschließlich sowjetische Flugzeuge eingesetzt. Auch die DDR-Linie Interflug hat erst kurz vor dem Ende bei Airbus einige Maschinen(A310) gekauft, die nach der Wiedervereinigung in den Besitz der Luftwaffe übergingen und zu VIP-Maschinen der Flugbereitschaft (German Air Force One) und Mehrzwecktransportern umgebaut wurden. Ansonsten wurde stramm sozialistisch Iljuschin und Tupolew geflogen. Aufgrund dieser Gegebenheiten gab es kaum Entwicklungsdruck - der technische Stand entsprach weitgehend den 1960ern, bestenfalls den frühen 1970ern.

    Bei der Wirtschaftlichkeit der Triebwerke und der Avionik (Glascockpits, Fly-by-Wire) hinkte die postsowjetische Luftfahrt hinter dem Westen her - obwohl sie über fähige Ingenieure und kreatives Potenzial verfügt (immer wieder sehr kluge Ideen, auch in der Raumfahrt und Militärlluftfahrt - allerdings praktisch nur Prototypen und Studien).

    Eine Leserempfehlung
    • hiki
    • 18. Juni 2013 21:57 Uhr

    Wenn Sie sich mit der Materie nicht auskennen, sollten Sie sich mit Ausdrücken wie "Beinahe-Katastrophe" zurückhalten. Ein Triebswerksausfall kommt auch bei westlichen Typen öfter vor, als Sie glauben. Stöbern Sie doch mal auf www.avherald.com und lassen Sie sich überraschen, was jeden Tag alles an technisch-bedingten "Beinahe-Katastrophen" geschieht (mit westlichem Fluggerät).

    Eine Leserempfehlung

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