Containerschiff im Hamburger Hafen © Christian Charisius/dpa

Buxtehude im Alten Land, das ist geballte Landlust. Die alte Hansestadt ist durchzogen von kleinen Kanälen, schmucke Fachwerkhäuser drängen sich in den Gassen. Doch die Idylle täuscht darüber hinweg, dass gerade hier die Globalisierung mit voller Macht zuschlägt. Um genau zu sein, in der Harburger Straße 47. Hier hat die Reederei NSB mit ihren 3.000 Mitarbeitern ihren Sitz. 69 Schiffe schickt NSB über die Weltmeere, darunter vor allem Containerriesen.

Ein Teil der NSB-Flotte fährt unter deutscher Flagge. Noch. Für deutsche Reeder ist die deutsche Flagge eine zwiespältige Sache. Die Reeder müssen garantieren, dass die Besatzung zu einem bestimmten Teil aus Europa stammt und nach deutschem Heuertarif bezahlt wird. Das treibt die Kosten in die Höhe. Im Gegenzug gibt es allerdings staatliche Zuschüsse und Steuererleichterungen. Allein im vergangenen Jahr beliefen sich diese auf 58 Millionen Euro. Die Schifffahrt zählt damit laut Subventionsbericht der Bundesregierung zu den 20 größten Profiteuren staatlicher Zuwendungen.

Doch jetzt hat NSB angekündigt, auch die verbliebenen 42 deutschen Schiffe auszuflaggen, wie es unter Reedern heißt. Sie sollen künftig unter portugiesischer Fahne fahren. Der Grund: Die Personalkosten sind zu hoch. Die deutsche Flagge koste NSB bis zu 1.250 US-Dollar mehr pro Tag als eine vergleichbare Billigflagge, sagt eine NSB-Sprecherin. "Das ist wirtschaftlich nicht mehr tragbar." Schon jetzt fährt ein Teil der NSB-Flotte unter der Flagge von Liberia und Malta.   

Für die deutschen Reederkollegen ist der Schritt von NSB ein Alarmsignal. Jahrelang hatte sich NSB-Chef Helmut Ponath für den deutschen Schifffahrtsstandort ausgesprochen und in den deutschen Nachwuchs investiert. Ponath steckte 1,5 Millionen Euro in einen Schiffssimulator, selbst Ex-Bundespräsident Christian Wulff war schon zu Gast. Die Lage sei wirklich dramatisch, wenn selbst ein Unternehmen wie NSB ausflagge, heißt es in der Branche.   

Hunderte Schiffsfonds sind insolvent

Tatsächlich ist der Kostendruck enorm. Seit den 2000er Jahren gehört die deutsche Handelsflotte zu den größten weltweit. Bis zum Jahr 2007 erlebten die Reeder wegen der Weltwirtschaft einen ungeahnten Boom, Transportkapazitäten waren knapp, selbst verrostete Seelenverkäufer wurden noch losgeschickt. Ein Jahr später kam der Absturz. Die Pleite der Lehman Bank und die anschließende Wirtschafts- und Finanzkrise traf auch die Schifffahrtsbranche hart. Erholt haben sie sich bis heute nicht. Hunderte Schiffsfonds, mit denen der Kauf neuer Schiffe finanziert wurde, sind bereits insolvent.

Ein Grund für die Krise liegt auch in den hohen Überkapazitäten. Im Boom bestellten die Reeder viele neue Schiffe – doch die wurden erst fertiggestellt, als die Nachfrage schon wieder schwand. Und noch immer ordern die Reeder weltweit. Allein im vergangenen Jahr wurden noch 234 Schiffe im Wert von knapp 17 Milliarden US-Dollar bestellt. Sinkende Neubaupreise machen den Kauf neuer, günstigerer Schiffe noch attraktiver.