ZEIT ONLINE: Herr Ekardt, alle Welt verlangt von der Bundesregierung, mehr Geld auszugeben, um die Wirtschaft zu stützen. Was würde das bringen?

Felix Ekardt: So einfach ist die Frage nicht zu beantworten. Nach klassischer ökonomischer Vorstellung sind Investitionen eine Voraussetzung für Wachstum – es kann also durchaus sinnvoll sein, beispielsweise mehr Geld in die Infrastruktur zu investieren. Aus betriebswirtschaftlicher Sicht kann man langfristig sogar Geld sparen, wenn man Anlagen rechtzeitig repariert, statt sie weiter verfallen zu lassen.

ZEIT ONLINE: Wie wäre es also mit ein paar Milliarden für den Straßenbau?

Ekardt: Das hat in Deutschland ja Tradition: Man denkt als erstes an neue oder bessere Straßen, wenn es um Geld für die Infrastruktur geht. Nur sehe ich da gleich mehrere Haken. Neue Straßen werden in Deutschland in einem mehrstufigen Verfahren geplant. Bis sie gebaut werden, vergehen leicht zehn oder zwanzig Jahre. Um das Wachstum kurzfristig zu stimulieren, bringt der Straßenneubau deshalb gar nichts. Auch Reparaturen haben oft einen langen Vorlauf.

ZEIT ONLINE: Sie sprachen von mehreren Haken. Welche gibt es noch?

Ekardt: Die große Frage ist, ob der Straßenbau ganz grundsätzlich Vorteile hat. Zugespitzt ausgedrückt: Für die gesamte Wirtschaft kann es unter Umständen besser sein, einige Straßen wieder rückzubauen.

ZEIT ONLINE: Wie das?

Ekardt: Wir wissen, dass neue Straßen immer auch neuen Verkehr schaffen. Das kann in einer Spirale enden: Je mehr Straßen wir bauen, desto mehr brauchen wir. Zusätzlich entstehen durch sie neue Kosten: Straßen müssen instand gehalten werden; sie zerschneiden Ökosysteme, und der Verkehr schadet dem Klima. Das sind zwar ökologische Schäden, aber sie belasten auch die Wirtschaft – etwa durch Extremwetterereignisse, die sich wegen des Klimawandels häufen, weil fruchtbarer Boden knapp wird oder weil Schadstoffe nicht mehr so gut aus Luft und Trinkwasser gefiltert werden.

ZEIT ONLINE: Aber die Kosten sind schwer zu messen.

Ekardt: Eine Quantifizierung wird immer wieder versucht, ist wegen der komplexen Zusammenhänge aber nur sehr begrenzt möglich. Aber es wäre fatal, so zu tun, als gäbe es diese Kosten nicht.

ZEIT ONLINE: Wer regelmäßig auf deutschen Autobahnen unterwegs ist, wird Ihnen dennoch sagen: Es gibt immer mehr Verkehr, die Fahrbahnen sind verstopft und in schlechtem Zustand. Da muss man doch was tun! Alles falsch?

Ekardt: Schlaglöcher auszubessern ist vermutlich in den meisten Fällen sinnvoll. Repariert man das später, wird es nur noch teurer. Aber grundsätzlich brauchen wir eine neue Verkehrspolitik, weg vom Auto. Momentan ist das Benzin so günstig, dass selbst die kurze Fahrt zum Bäcker für die allermeisten kein Problem darstellt.

ZEIT ONLINE: Deutschland ist nun mal eine Nation von Autofahrern.

Ekardt: Aber zugleich gibt es hierzulande auch einen engagierten Nachhaltigkeitsdiskurs. Das ist ein enormer Widerspruch. Nur wird der von niemandem thematisiert. Die Politik verfolgt zwei völlig konträre Ziele, und man tut so, als würden sie sich nicht beißen. Psychologen würden sagen, die Deutschen leiden unter einer kognitiven Dissonanz. Und bewältigen sie so wie meist bei solchen Dissonanzen: Durch Verdrängung und Schönreden der Fakten.

ZEIT ONLINE: Wenn neue Straßen nur begrenzt eine gute Idee sind, welche Investitionen wären denn sinnvoll?

Ekardt: Der Ausbau des öffentlichen Verkehrs wäre besser für Natur und Klima. Und er brächte uns einen Schritt näher heran an eine nachhaltige Gesellschaft. Das ist auch so ein gespaltener Diskurs: Alle reden von umweltfreundlicher Mobilität, aber wenn es dann um Wirtschaftshilfen in der Krise geht, beschließt die Regierung eine Abwrackprämie, die das Auto fördert.