Zugreisende, die bei der Ankunft Stuttgarter Boden betreten, müssen tapfer sein. Und gut zu Fuß. Von den weit ins Gleisvorfeld verlegten Bahnsteigen geht es auf rissigen Asphaltstreifen und über eine Behelfsbrücke in die traurigen Reste des einstigen Bahnhofsgebäudes, das einmal zu den Wahrzeichen dieser Stadt gehörte. Auch diese letzten Mauern werden nicht mehr lange stehen. Gucklöcher erlauben Blicke in den morastigen Abgrund eines riesigen Bautrogs. Dort unten werden die Schnelltrassen der nahen Zukunft verlegt. Oben dagegen: Glückliche Passanten, Bäume, Wohnungen, Handel und Wandel. So jedenfalls lautet das Versprechen der Bahn und der vielen kommunalen Befürworter des Milliardenprojekts im Südwesten.

Der grüne Stuttgarter Oberbürgermeister Fritz Kuhn, im Oktober 2012 zum Rathauschef gewählt, hat nie zu den Apologeten des unterirdischen Bahnhofs gehört, und schon gar nicht der grüne Teil der baden-württembergischen Regierungskoalition. In der aktuellen Wahlkampfzeitung der Grünen gesteht der grüne Regierungschef Winfried Kretschmann in einem Interview auf die Frage, was sein schwierigster Moment der zurückliegenden Amtszeit gewesen sei: "Die Niederlage bei der Volksabstimmung zu Stuttgart 21. Wir Grüne haben jahrelang mit aller Kraft gegen Stuttgart 21 und für mehr direkte Demokratie gekämpft. Dann setzt du als Regierungschef die erste Volksabstimmung in Baden-Württemberg überhaupt durch und kriegst gleich richtig einen vor den Latz geknallt." So sei aber Demokratie, fügt Kretschmann hinzu. "Die Mehrheit wollte S21. Also wird es jetzt gebaut."

Das Bahnprojekt hat sich in den zurückliegenden Jahren als schizophrener Teil der Regierungsarbeit konserviert. Die Grünen müssen sich Tag für Tag für ein Bauprojekt einsetzen, das sie immer noch verabscheuen und das wiederum der Koalitionspartner SPD stets protegierte. Zugleich verdanken die Grünen der Rage, die um den Bahnhof herum aufflammte, einen Teil ihres Wahlerfolgs von 2011. Unter Kretschmanns Wählern waren viele, die trügerisch hofften, er würde den Tiefbahnhof endgültig beerdigen.


Das klare Votum des Volksentscheids für Stuttgart 21 im November 2011 machte sichtbar, wie disparat die Protestszene eigentlich war. Am Verkehrsprojekt kondensierte ein vielschichtiger Zorn gegen die CDU-Regierung um Stefan Mappus; die Montagsdemonstrationen waren auch Bühne für Scharen von Menschen gewesen, die ihre antibürgerliche Haltung aus Quellen speisten, die so gar nichts mit dem Stuttgarter Verkehr zu tun hatten.

Nie wieder nach dem Regierungswechsel 2011 haben sich bis zu 50.000 Demonstranten im Stuttgarter Schlosspark versammelt, um Politikern das Wort "Lückenpack" entgegenzuschreien. Aber gegeben hat es die 2009 ins Leben gerufenen Montagsdemos, bei deutlich schwindender Beteiligung, weiterhin. Im vergangenen Dezember, zur 300. Auflage der Protestveranstaltung, kamen dann doch noch einmal Tausende Menschen zusammen, um den Baustopp des Projekts zu fordern und Kretschmann als Umfaller anzuprangern. Von 2.800 Teilnehmern sprach nachher die Polizei, die Zahl 5.000 nannten die Veranstalter – auch das ein vertrautes Ritual.

Jetzt, zum Finale des Landtagswahlkampfs, versuchen die in einem Aktionsbündnis organisierten Gegner noch einmal, die Bahnhofsfrage ganz nach oben auf die politische Tagesordnung zu katapultieren. Das Ziel: Stopp aller laufenden innerstädtischen Arbeiten und Bau eines modernisierten überirdischen Kopfbahnhofs. Die Begründung, so der Aktionssprecher Eisenhart von Loeper: Die Deutsche Bahn AG gebe die Kosten des Projekts wissentlich viel zu niedrig an, habe die Kosten eines Ausstiegs stets "maßlos überhöht" und so "Politik und Öffentlichkeit in die Irre und zu falschen Entscheidungen geführt".

Untermauert wird die Behauptung durch ein Gutachten, das die Gegner bei der Münchner Verkehrsberatungsgesellschaft Vieregg-Rössler in Auftrag gegeben haben. Das Ergebnis: ein Weiterbau von Stuttgart 21 werde am Ende nicht, wie von der Bahn behauptet, 6,5 Milliarden Euro kosten, sondern 9,8 Milliarden. Zur Begründung werden unter anderem veraltete Planungskosten und eine Vielzahl noch ungelöster technischer Probleme genannt. Der Umstieg auf eine Kopfbahnlösung einschließlich aller Ausstiegskosten, so die Rechnung, sei hingegen für rund vier Milliarden zu haben. Die Bahn, so die Empfehlung, solle das Gutachten ruhig auf die Tagesordnung der kommenden Aufsichtsratssitzung am 15. März setzen und, falls Zweifel bestünden, eben ein "unabhängiges Gutachten" in Auftrag geben. Schon einmal sei ja der Kostenrahmen drastisch erhöht worden, erinnern die Gegner: im März 2013 von ursprünglich 4,5 auf 6,5 Milliarden Euro.