Wirtschaftskrise Bahn fürchtet Dumpingpreise

Der Deutschen Bahn macht der immer härtere Verdrängungswettbewerb zwischen Schiene, Straße und Binnenschifffahrt zu schaffen. Der neue Logistik-Vorstand des Bahnkonzerns, Karl-Friedrich Rausch, warnt vor ruinöser Konkurrenz durch Speditionen – und kündigt weitere Einsparungen an.

Die Deutsche Bahn sieht nach dem beispiellosen Einbruch im Transport- und Logistikgeschäft erste Anzeichen für eine Stabilisierung der Lage. Dem Konzern macht aber der härter werdende Verdrängungswettbewerb zwischen Schiene, Straße und Binnenschifffahrt um die geschrumpften Transportvolumina zu schaffen. "Es gibt Lkw-Unternehmer, die fahren inzwischen ohne jede Marge für den Gegenwert ihrer Kosten", sagte der neue Logistik-Vorstand des Bahnkonzerns, Karl-Friedrich Rausch, dem Handelsblatt. "Da können wir nicht mithalten."

Deshalb werde es immer schwieriger, Verkehr von der Straße auf die Schiene zu verlagern. Das Problem seien die hohen Fixkosten: "Wenn ich eine Million Umsatz verliere, bleibe ich noch auf 800 000 Euro Kosten sitzen", erklärte der seit Sommer amtierende Transport- und Logistik-Vorstand.

Rausch erwartet, dass das Geschäft erst 2012 oder 2013 wieder das Niveau des Boomjahres 2007 erreichen wird. "Wir sind in einen Absturz geraten, wie wir ihn noch nicht erlebt haben", sagte er. Angesichts der Talfahrt richtet sich der Konzern auf erhebliche Umsatzeinbußen ein: In internen Schreiben äußert das Management die Befürchtung, dass die Erlöse im Schienengüterverkehr in diesem Jahr um ein Viertel sinken werden. Das entspricht einem Minus bei der Konzerntochter DB Schenker Rail von mehr als eine Milliarde Euro im Vergleich zu 2008.

Jetzt seien "erhebliche Anpassungsleistungen" beim Personal und bei den Strukturen notwendig, sagte Rausch. Derzeit wird vorwiegend in den Rangierbahnhöfen die Produktion heruntergefahren: Schichten werden gestrichen, Transporte aus mehreren Anlagen an einem Ort gebündelt. Im Ausland hat der Konzern vor allem bei der britischen Güterbahn-Tochter bereits Personal abgebaut; beim Speditionszweig DB Schenker Logistics gab es weltweit Entlassungen, vielfach wurden Verträge mit Drittfirmen gekündigt worden, die örtlich das Geschäft für Schenker besorgt hatten.

Mittelfristig soll das Produktionssystem drastisch umgebaut werden, um die Güterbahn schlanker aufzustellen. Bisher operieren drei Systeme unabhängig voneinander: Einzelwagen werden über Rangierbahnhöfe zu ihrem Ziel geleitet. "Ganzzüge" fahren ohne Rangieren komplett vom Versender zum Empfänger. Züge des Kombinierten Verkehrs befördern Container, Lkw-Aufbauten und komplette Lkw. Das alles soll zu einem einheitlichen System verzahnt werden.

"Wir wollen mit weniger Zügen und weniger Aufwand mehr Leistung bringen", sagte Rausch. Etwa 4 000 Arbeitsplätze würden bei Schenker Rail auf Dauer nicht mehr gebraucht. "Viele, die heute in Kurzarbeit sind, haben bislang erwartet, dass nach dieser Phase wieder Vollbeschäftigung herrscht. Doch viele dieser Arbeitsplätze wird es überhaupt nicht mehr geben", warnte der Bahn-Manager.

Die größte Eisenbahner-Gewerkschaft Transnet hatte ihm vorgeworfen, eine Politik des Kahlschlags zu betreiben und die Chancen der Güterbahn systematisch durch Abbau von Personal und Infrastrukturen zu schmälern. Rausch weist diesen Vorwurf von sich. Die Güterbahn werde sich keinesfalls flächendeckend aus dünn besiedelten Gebieten zurückziehen. Festhalten will die Bahn auch am teuren Einzelwagen-Verkehr – anders als die französische Staatsbahn SNCF, die den Abschied von diesem Produktionssystem bereits verkündet hat. "Bei uns wird das nicht sein. Der Einzelwagenverkehr ist ein starkes Rückgrat für unser Transportaufkommen", betonte Rausch.

Allerdings müsse dieses Geschäft zukunftsfähig gestaltet werden. Denkbar sei, über den Verbund mit DB Schenker Logistics "die letzte Meile vom und zum Kunden auf der Straße zu fahren" und die Fracht dann in den verbliebenen Güterbahnhöfen auf den Zug zu bringen.

Künftig würden Schienenangebote in den Logistiksystemen von Schenker eine größere Rolle spielen als bisher. „Unsere Stärke ist es, dass wir alle Transportlösungen der Verkehrsträger aus einer Hand anbieten – zumindest in Europa können wir alles.“ DB Schenker versuche, Logistiksparte und Güterbahn zum Gesamtangebot zu verbinden.

Die Integration war in den vergangenen Jahren nur zögerlich voran gekommen. Rausch begründet das mit dem Boom der letzten Jahre: Alle Kapazitäten seien ausgelastet gewesen, da habe man die neue Gemeinsamkeit eher hinaus geschoben. Das müsse jetzt anders werden: "Wir müssen zwei stolze Geschäftsbereiche zusammenbringen, damit sie gemeinsam stolz sind."