Luftverkehr: Weltweites Startverbot für den Dreamliner
Die Risiken sind den Behörden zu hoch: Nach einer Serie von Pannen müssen alle Dreamliner von Boeing überprüft werden. Flüge mit den Maschinen wurden vorerst verboten.
© Saul Loeb/AFP/Getty Images
Der Boeing 787 Dreamliner
Die Flugzeuge vom Typ Dreamliner des US-Herstellers Boeing müssen vorerst am Boden bleiben. Das hat die US-Luftfahrtbehörde FAA angeordnet. Ihr ist das Risiko eines Feuers an Bord durch die fehlerhaften Batterien zu hoch. Die europäische Luftsicherheitsbehörde EASA schloss sich der Entscheidung an. Auch sie untersagt alle Flüge nach einer Reihe von Pannen bei den Flugzeugen vom Typ 787.
Betroffen ist in den USA einzig die Fluggesellschaft United Airlines, die sechs Dreamliner in ihrer Flotte hat. Bevor die Flüge wieder aufgenommen werden könnten, müsse nachgewiesen werden, dass die Batterien sicher seien, teilte die FAA mit. In Europa hat bislang nur die polnische Fluggesellschaft LOT Dreamliner in Betrieb. Am Mittwoch hatte die Gesellschaft eine der Maschinen erstmals auf einen Langstreckenflug geschickt.
Auch Air India nimmt seine sechs Dreamliner-Maschinen aus dem Flugplan. Im Einklang mit der FAA-Anweisung habe Air India entschieden, die Maschinen vorerst für Überprüfungen aus dem Verkehr zu ziehen, teilte die Gesellschaft mit.
Vorausgegangen war die Notlandung eines Dreamliners am Dienstag in Japan, nachdem eine Batterie geschmort hatte und Rauch in die Kabine eindrang. Die Fluglinien All Nippon Airways und Japan Airlines hatten daraufhin für Mittwoch und Donnerstag alle Flüge mit dem Langstreckenjet gestrichen. Das Transportministerium beschrieb den Vorfall als "höchst ernsthaft".
Es ist das erste Mal seit 1979, dass Behörden weltweit so restriktiv gegen einen US-Flugzeugbauer vorgehen. Boeing-Chef Jim McNerney gab sich trotzdem zuversichtlich, dass der Dreamliner sicher sei. Man wolle so schnell wie möglich Antworten auf die Probleme finden.
Lecks, Feuer und Bremsstörungen
Vor dem Vorfall in Japan war es bereits zu einer Reihe von Zwischenfällen mit dem Flugzeugtyp gekommen. Es gab zwei Treibstofflecks, ein Batteriefeuer, ein Kabelproblem, eine Bremsstörung sowie ein zersprungenes Cockpit-Fenster. Die Entwicklung des aus Leichtmaterial gebauten Dreamliner war ursprünglich als Meilenstein in der Luftfahrt gefeiert worden.
Bislang hat Boeing 50 Dreamliner ausgeliefert, die Hälfte davon nach Japan. In Deutschland betreibt bislang keine Fluggesellschaft den Dreamliner. Air Berlin hat aber 15 Stück bestellt, Tui Travel will 13 Maschinen kaufen. Boeing liegen rund 800 Bestellungen für die 200 Millionen Dollar teuren Flieger vor. Die Aktie von Boeing fiel nachbörslich um weitere zwei Prozent.
Die Probleme bei Boeing könnten den Wettbewerb mit Airbus beeinflussen. Die EADS-Tochter hatte vor einem Jahr mit ähnlichen Problemen zu kämpfen. Damals ließen ein Triebwerksbrand sowie Haarrisse in den Tragflächen das Vertrauen in das Flugzeug A380 schwinden.
Probleme mit den Lithium-Ionen-Akkus
Die US-Luftfahrtbehörde FAA will mit Boeing und den Fluggesellschaften zusammenarbeiten, um eine Lösung für das Batterieproblem zu finden. Das könnte aber schwierig werden, da das hochmoderne Flugzeug mehr noch als ältere Modelle auf Strom angewiesen ist. Viele hydraulische Systeme wurden durch Computersteuerungen ersetzt.
Bei den Batterien handelt es sich nach FAA-Angaben um Lithium-Ionen-Akkus. Dieser Typ wird auch in Handys, Digitalkameras oder Notebooks eingesetzt, weil er auf kleinem Raum viel Strom speichern und lange halten kann. Jedoch gab es auch bei diesen Elektronikgeräten immer wieder Fälle brennender oder schmorender Batterien.
Neu auf Handelsblatt.com:
point-to-point ist ein direkter Verkehr ohne Umsteigen. Nabe-Speiche (stell Dir ein Fahrrad vor) ist ein Umsteigeverkehr an einem Verkehrskreuz.
Bsp: Du willst von Osaka nach Düsseldorf. Beim point-to-point Verkehr setzt Du Dich in eine vergleichsweise kleine (Sitzplatzzahl) B787, die Dich direkt von Osaka nach Düsseldorf fliegt. Beim Nabe-Speiche System fliegst Du mit einem Regionaljet von Osaka nach Tokyo, von dort in einem fetten A380, der voll ist mit Leuten, die von Osaka, Kobe, Sapporo u. sonstwoher kommen, nach Frankfurt. Dort steigst Du in einen A320 nach Dusseldorf um. Der Sinn dieser, unbequemeren Variante, könnte Kostenersparnis sein, weil im A380 500 Leute sitzen u. somit die Kosten senken. Ob das aufgeht, weiß keiner - zu viele Variablen (Kosten der Regionalverkehre, Betriebskosten der Vergleichsflugzeuge, Passagierfrequenz etc).
point-to-point ist ein direkter Verkehr ohne Umsteigen. Nabe-Speiche (stell Dir ein Fahrrad vor) ist ein Umsteigeverkehr an einem Verkehrskreuz.
Bsp: Du willst von Osaka nach Düsseldorf. Beim point-to-point Verkehr setzt Du Dich in eine vergleichsweise kleine (Sitzplatzzahl) B787, die Dich direkt von Osaka nach Düsseldorf fliegt. Beim Nabe-Speiche System fliegst Du mit einem Regionaljet von Osaka nach Tokyo, von dort in einem fetten A380, der voll ist mit Leuten, die von Osaka, Kobe, Sapporo u. sonstwoher kommen, nach Frankfurt. Dort steigst Du in einen A320 nach Dusseldorf um. Der Sinn dieser, unbequemeren Variante, könnte Kostenersparnis sein, weil im A380 500 Leute sitzen u. somit die Kosten senken. Ob das aufgeht, weiß keiner - zu viele Variablen (Kosten der Regionalverkehre, Betriebskosten der Vergleichsflugzeuge, Passagierfrequenz etc).
(Mods - bitte Beitrag unmittelbar davor entfernen, ich wollte auf die Frage des Forenten antworten u. hatte vergessen auf "antwort schreiben" zu klicken)
Es fahren schon Tausende (ja, wirklich) Autos mit Li-Io Akkus rum und nichts brennt (ja, der eine Volt Zwischenfall, der ad nauseam zitiert wird).
... ging, soviel ich mich erinnere, auf krasse Fehlbedienung zurück, oder?
... ging, soviel ich mich erinnere, auf krasse Fehlbedienung zurück, oder?
Der Wikipedia-Artikel
> http://de.wikipedia.org/w...
beschreibt das ganz nett.
Der A380 ist dafür gebaut. Hohe Kapazität, hohe Reichweite, um solche großen Drehkreuze (Frankfurt, London, Amsterdam, Paris, NYC, Atlanta, Dubai, Peking, ...) miteinander zu verbinden. Dafür stellt er natürlich große Ansprüche an die Infrastruktur, lange Start+Landebahnen, zusätzliche Gastbrücken aufgrund der doppelstöckigen Auslegung und um Lade+Entladezeiten gering zu halten.
Auch benötigt ein A380 einen größeren "Startslot", weil hinter einem solchen "Dickschiff" kleinere Flugzeuge erstmal etwas mit dem Start warten müssen (Stichwort Wirbelschleppen).
Der Dreamliner ist trotz Langstreckentauglichkeit "kleiner, flinker", und damit keine Maschine für Zubringertätigkeiten (die Airbus A320-Familie und Boeing 737 sind dafür konzipiert), sondern für das Punkt-zu-Punkt-Konzept gedacht.
Vor- und Nachteile von Luftfahrtdrehkreuzen samt Zubringer-Prinzip gegenüber dem Punkt-zu-Punkt-Verkehr, jeweils für Anbieter, Passagiere, Infrastruktur/Anwohner/Umwelt sind einigermassen offensichtlich, aber auch zum Teil im oben genannten Wikipedia-Artikel beleuchtet.
...das ist m.E. ziemlicher Unsinn. Es ist bestenfalls kein Hub zu Hub Flugzeug. Grundsätzlich sitzen in Flugzeugen der 787 Kategorie auch auf Langstrecken nicht wenige Umsteiger. So fliegt United derzeit mit der eher kleineren B 757 aus Hamburg und Stuttgart den United Hub Newark an. Ähnliches macht Delta mit 767 von Europa nach Atlanta.
...das ist m.E. ziemlicher Unsinn. Es ist bestenfalls kein Hub zu Hub Flugzeug. Grundsätzlich sitzen in Flugzeugen der 787 Kategorie auch auf Langstrecken nicht wenige Umsteiger. So fliegt United derzeit mit der eher kleineren B 757 aus Hamburg und Stuttgart den United Hub Newark an. Ähnliches macht Delta mit 767 von Europa nach Atlanta.
Die aktuellen Ereignisse bzgl der 787 zeigen wiederholt den segensreichen effekt der seit etwa 15 jahren festzustellenden "mitwirkung" von internet-foren an der flugsicherheitsproblematik. Ich darf für alle daran sachkundig beteiligten feststellen, daß der praktizierte öffentliche gedankenaustausch in all den jahren sinnvoll war! ich nenne nur die umstellung öffentlicher statistiken weg von fatalities/passengermiles hin zu fatalities/flight oder auch die sensibilisierung der fluggäste und deren zunehmende anerkennung als seriöse melder von ereignissen. vor 20 jahren wäre die 787 flotte niemals wegen solcher ereignisse gegroundet worden. der japanische pilot wäre übel gemobbt worden, weil er durch die evacuation ein boeing-produkt öffentlich negativ dargestellt hätte. heute findet die sicherheitsdebatte auf einem erfreulich hohen niveau statt und ganz sicher wird auch airbus dieses aktuelle ereignis nicht zur schadenfreude sondern zur selbsthinterfragung nutzen (wie auch embraer, tupolev etc.)
many happy landings
gh
die Behauptung
"vor 20 jahren wäre die 787 flotte niemals wegen solcher ereignisse gegroundet worden. der japanische pilot wäre übel gemobbt worden, weil er durch die evacuation ein boeing-produkt öffentlich negativ dargestellt hätte"
ist absoluter Blödsinn.
Die Luftfahrt hat sehr viel länger schon ein sehr effizientes System der Verfolgung von Vor- und Unfällen entwickelt, und hat genauso lange Flugzeuge mit erkannten oder auch nur vermuteten Schwachstellen ohne Rücksicht auf kommerzielle Interessen gegrounded.
Dazu bedurfte es mit Sicherheit nicht der mittlerweile sehr beliebten Laberrunden, in denen nicht selten selbsternannte Fachleute ihre Ansicht zu solchen Ereignissen zum Besten geben.
die Behauptung
"vor 20 jahren wäre die 787 flotte niemals wegen solcher ereignisse gegroundet worden. der japanische pilot wäre übel gemobbt worden, weil er durch die evacuation ein boeing-produkt öffentlich negativ dargestellt hätte"
ist absoluter Blödsinn.
Die Luftfahrt hat sehr viel länger schon ein sehr effizientes System der Verfolgung von Vor- und Unfällen entwickelt, und hat genauso lange Flugzeuge mit erkannten oder auch nur vermuteten Schwachstellen ohne Rücksicht auf kommerzielle Interessen gegrounded.
Dazu bedurfte es mit Sicherheit nicht der mittlerweile sehr beliebten Laberrunden, in denen nicht selten selbsternannte Fachleute ihre Ansicht zu solchen Ereignissen zum Besten geben.
Was mir an diesem Vorfall und den Ereignissen beim A380 zu denken gibt, hat wenig mit Häme aber viel mit der Erkenntnis zu tun, dass es sich bei diesen modernen Fluggeräten offensichtlich um Systeme handelt, die so komplex sind, dass selbst jahrelange Tests und unzählige Simulationen vor deren Zulassung nicht ausreichen, um einen regelmäßig störungsfreien Betrieb in der Praxis zu gewährleisten. Hierbei rede ich nicht von absoluter Sicherheit, die es bei keinem technischen System gibt, sondern von einer hinreichend abgesicherten Wahrscheinlichkeit, dass Unfälle bei korrekt bedienten und gewarteten Maschinen nicht auftreten werden. Man kann durchaus auf die Idee kommen, dass der Realbetrieb eine Fortführung der Testphase mit kalkuliertem Risiko ist, um die letzten Bugs zu finden, die beim Trockenschwimmen einfach nicht zu trage treten wollten. Ein bilanziell bereits fix eingeplanter Go-Live Termin wird dann vermutlich sein übriges tun.
Doof nur, dass der Absturz eines Fliegers i.d.R andere Folgen hat als der eines Rechners.
ich glaube , Sie haben recht , das ist aber bei heutigen technischen systemen (bereits ein radiowecker ist ja technikaffin überfrachtet) sicher nicht anders möglich und einen schritt zurück wird es wahrscheinlich nicht geben. ein gutes beispiel der veränderten sichtweise auf technische risiken ist die allgemeine anwendung von minimum equipment lists in der luftfahrt, dh so gut wie jedes flugzeug hebt heute mit kleineren mängeln ab ! noch in den 70´ern war es weit verbreitet, auch bei ausfall einer glühbirne in der leselampe eines passagiers einen start in frage zu stellen (ist natürlich auch extrem).
gh
ich glaube , Sie haben recht , das ist aber bei heutigen technischen systemen (bereits ein radiowecker ist ja technikaffin überfrachtet) sicher nicht anders möglich und einen schritt zurück wird es wahrscheinlich nicht geben. ein gutes beispiel der veränderten sichtweise auf technische risiken ist die allgemeine anwendung von minimum equipment lists in der luftfahrt, dh so gut wie jedes flugzeug hebt heute mit kleineren mängeln ab ! noch in den 70´ern war es weit verbreitet, auch bei ausfall einer glühbirne in der leselampe eines passagiers einen start in frage zu stellen (ist natürlich auch extrem).
gh
...das ist m.E. ziemlicher Unsinn. Es ist bestenfalls kein Hub zu Hub Flugzeug. Grundsätzlich sitzen in Flugzeugen der 787 Kategorie auch auf Langstrecken nicht wenige Umsteiger. So fliegt United derzeit mit der eher kleineren B 757 aus Hamburg und Stuttgart den United Hub Newark an. Ähnliches macht Delta mit 767 von Europa nach Atlanta.
Hub-Flugzeug vs. Hub-zu-Hub-Flugzeug, was wollen Sie mir damit sagen?
Selbstverständlich kann man mit jedem Flugzeug, ob klein oder groß, einen Hub ansteuern.
Umsteiger in kleineren Langstrecken-Flugzeugen sind alleine schon deshalb nichts ungewöhnliches, wenn die Langstrecke so lang ist, daß sie nicht in einem Non-Stop-Flug zu bewältigen ist (z.B. Frankfurt-Auckland/Neuseeland).
Airbus A380-800:
bis zu 850 Sitzplätze, bis 15.000km Reichweite
Boeing 787-9:
bis zu 290 Sitzplätze, bis 15.000km Reichweite.
Immer mit dem Ziel, nein, der Erfordernis der hohen Auslastung im Hinterkopf, machen bei halbwegs vergleichbarem Verbrauch ("Sitzplatzkilometer") die Skaleneffekte den Unterschied, und eine Maschine mit 800 Sitzplätzen hat nunmal seine Stärken mehr im Hub-Konzept, wohingegen eine Maschine mit 300 Sitzplätzen für den Punkt-zu-Punkt-Verkehr besser geeignet ist. Eine Maschine mit über 10.000km Reichweite setzt man nicht als Zubringer ein!
Hub-Flugzeug vs. Hub-zu-Hub-Flugzeug, was wollen Sie mir damit sagen?
Selbstverständlich kann man mit jedem Flugzeug, ob klein oder groß, einen Hub ansteuern.
Umsteiger in kleineren Langstrecken-Flugzeugen sind alleine schon deshalb nichts ungewöhnliches, wenn die Langstrecke so lang ist, daß sie nicht in einem Non-Stop-Flug zu bewältigen ist (z.B. Frankfurt-Auckland/Neuseeland).
Airbus A380-800:
bis zu 850 Sitzplätze, bis 15.000km Reichweite
Boeing 787-9:
bis zu 290 Sitzplätze, bis 15.000km Reichweite.
Immer mit dem Ziel, nein, der Erfordernis der hohen Auslastung im Hinterkopf, machen bei halbwegs vergleichbarem Verbrauch ("Sitzplatzkilometer") die Skaleneffekte den Unterschied, und eine Maschine mit 800 Sitzplätzen hat nunmal seine Stärken mehr im Hub-Konzept, wohingegen eine Maschine mit 300 Sitzplätzen für den Punkt-zu-Punkt-Verkehr besser geeignet ist. Eine Maschine mit über 10.000km Reichweite setzt man nicht als Zubringer ein!
Hub-Flugzeug vs. Hub-zu-Hub-Flugzeug, was wollen Sie mir damit sagen?
Selbstverständlich kann man mit jedem Flugzeug, ob klein oder groß, einen Hub ansteuern.
Umsteiger in kleineren Langstrecken-Flugzeugen sind alleine schon deshalb nichts ungewöhnliches, wenn die Langstrecke so lang ist, daß sie nicht in einem Non-Stop-Flug zu bewältigen ist (z.B. Frankfurt-Auckland/Neuseeland).
Airbus A380-800:
bis zu 850 Sitzplätze, bis 15.000km Reichweite
Boeing 787-9:
bis zu 290 Sitzplätze, bis 15.000km Reichweite.
Immer mit dem Ziel, nein, der Erfordernis der hohen Auslastung im Hinterkopf, machen bei halbwegs vergleichbarem Verbrauch ("Sitzplatzkilometer") die Skaleneffekte den Unterschied, und eine Maschine mit 800 Sitzplätzen hat nunmal seine Stärken mehr im Hub-Konzept, wohingegen eine Maschine mit 300 Sitzplätzen für den Punkt-zu-Punkt-Verkehr besser geeignet ist. Eine Maschine mit über 10.000km Reichweite setzt man nicht als Zubringer ein!
..diskutiert, dass die 787 ein Flugzeug im Point-to-Point Verkehr ist (Im Vergleich zum Hub and Spoke Modell). Das ist aber - zumindest derzeit - Unsinn.
Die 787 fliegt selbstverständlich Hubs an (z.B. Narita, Houston) und die Passagiere, die damit fliegen sind zum großen Teil ebenfalls Umsteigepassagiere. Das Geschreibe von "Point-to-Point" ist daher ziemlicher Unfug - einen derartigen Verkehr bilden Gesellschaften wie Ryanair oder Southwest ab, aber sicherlich nicht United und ANA.
Für den Kunden ist an der 787 unter anderem interessant, dass es tatsächlich mehr Zubringerflüge zu den Hubs gibt, so dass man gegebenfalls nur an einem(!) Hub umsteigt, anstatt an zweien. Mal als Beispiel: Eine Point-to-Point Strecke mit der 787 wäre dann sowas wie Portland - Düsseldorf.
..diskutiert, dass die 787 ein Flugzeug im Point-to-Point Verkehr ist (Im Vergleich zum Hub and Spoke Modell). Das ist aber - zumindest derzeit - Unsinn.
Die 787 fliegt selbstverständlich Hubs an (z.B. Narita, Houston) und die Passagiere, die damit fliegen sind zum großen Teil ebenfalls Umsteigepassagiere. Das Geschreibe von "Point-to-Point" ist daher ziemlicher Unfug - einen derartigen Verkehr bilden Gesellschaften wie Ryanair oder Southwest ab, aber sicherlich nicht United und ANA.
Für den Kunden ist an der 787 unter anderem interessant, dass es tatsächlich mehr Zubringerflüge zu den Hubs gibt, so dass man gegebenfalls nur an einem(!) Hub umsteigt, anstatt an zweien. Mal als Beispiel: Eine Point-to-Point Strecke mit der 787 wäre dann sowas wie Portland - Düsseldorf.
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