Flugzeuge der American Airlines und der US Airways © Jim Watson/Getty Images

Doug Parker musste für diesen Moment hart arbeiten. Über Monate traf sich der Chef der Fluggesellschaft US Airways mit Gewerkschaftsfunktionären, skeptischen Gläubigern und einem Führungsteam, das höchst misstrauisch war. Seine Mission: die stolze US-Traditionsfluglinie American Airlines davon überzeugen, der Übernahme durch den deutlich kleineren Konkurrenten zuzustimmen. 

Nun scheint Parker am Ziel. An diesem Mittwoch kamen die Aufsichtsräte der Fluglinien zusammen, um über den Zusammenschluss zu beraten. Die Zustimmung gilt als sicher, nachdem sich vor wenigen Tagen auch die Piloten beider Airlines auf die Zusammenarbeit einigten. Sollten alle Parteien das Geschäft absegnen, würde ein neuer Luftfahrtriese entstehen: 94.000 Angestellte, 950 Maschinen, 6.500 Flüge täglich und 39 Milliarden Dollar Umsatz. "Beide Gesellschaften brauchen sich gegenseitig", sagt Jeff Kauffman, Branchenanalyst bei der Investmentberatung Sterne, Agee & Leach in New York.

Für die großen Airlines im Land ist es schwierig geworden, ohne Hilfe zu überleben. Steigende Ölpreise haben die Kosten in die Höhe getrieben, der Flugverkehr ist eingebrochen, erst nach den Anschlägen vom 11. September, später nach der Finanzkrise. Die Folgen waren überall gleich: Die Schulden wuchsen, die großen alten Maschinen, die auch auf Regionalflügen eingesetzt wurden, blieben oft zur Hälfte leer – und Pensionsforderungen aus besseren Zeiten drückten auf die Bilanzen.

Seit der US-Kongress den Markt der Fluggesellschaften Ende der Siebziger dereguliert hat, können diese auch mit Preiserhöhungen nicht mehr reagieren. Regelmäßig schossen neue, kleine Fluggesellschaften aus dem Boden, die die Kunden mit Schnäppchen lockten, bevor sie wieder in der Versenkung verschwanden.

Eine fragmentierte Branche kämpft ums Überleben

Im Überlebenskampf rückte die einst fragmentierte Branche zusammen. Doug Parker’s America West übernahm 2005 US Airways und rettete die Airline vor dem Bankrott. Wenig später folgte Delta und kaufte Northwest. United fusionierte mit Continental und Southwest schnappte sich AirTran Airways. Aus sieben großen Airlines wurden so innerhalb weniger Jahre vier. Und immer gab Washington grünes Licht.

Doch das allein reichte selten. Delta, United und viele andere mussten Insolvenz anmelden, um sich aus der Krise zu bewegen. Die Insolvenzgerichte des Landes, schrieb der Economist süffisant, hätten so viele Insolvenzen abhandeln müssen, dass es sich fast gelohnt hätte, Check-in Schalter und Duty-Free-Shops einzurichten. Das US-Insolvenzrecht erlaubt es den Fluggesellschaften, den Betrieb aufrecht zu erhalten, sich aber nicht um die Forderungen der Gläubiger kümmern zu müssen. Für viele war das die letzte Rettung. Der Umbau im Schutz des Gesetzes half der Branche am Ende, aus den Verlusten zu kommen.

Nur American wollte das Spiel nicht mitspielen. Die in die Tage gekommene Fluglinie versuchte lange, die Krise aus eigener Kraft durchzustehen. Doch als Tom Horton Ende 2011 seinen Posten als Firmenchef antrat, holte ihn die Realität ein. Vier Jahre Verluste und teure Gewerkschaftsverträge hatten die Fluglinie schwer belastet. Der Schuldenberg war auf rund 12 Milliarden Dollar gewachsen. Die Airline hatte an Bedeutung verloren und drohte, den Anschluss an die frisch gestärkte Konkurrenz zu verlieren. American rettete sich in die Insolvenz.