18 Folgen hat der Uber-Podcast inzwischen, jede davon ist knapp zehn Minuten lang. Der Ton ist bemüht locker, die Interviews mit den Fahrern klingen einstudiert. Doch die Botschaft hinter der hauseigenen Produktion wird unmissverständlich klar: Gewerkschaften sind gefährlich und das letzte, was die Fahrer des Taxi-Dienstes brauchen. Die Folgen erscheinen praktischerweise direkt auf der Smartphone-App der gut 10.000 Uber-Fahrer der Region.

Die Serie ist Teil eines Kampfes zwischen dem Fahrdienst und der örtlichen Gewerkschaft in Seattle, der sich inzwischen seit fast einem Jahr hinzieht.

Als erste Stadt hatte Seattle damals eine Ausnahmeregelung durchgesetzt, die es Subunternehmern wie Uber-Fahrern erlaubt, sich einer Gewerkschaft anzuschließen. Seitdem arbeitet die örtliche Teamster-Vereinigung unter Hochdruck daran, bei den Fahrern für sich zu werben, während Uber Millionen von Dollar in Anzeigen, Textnachrichten und Werbung investiert, um den Zusammenschluss seiner Fahrer zu verhindern. Die Gewerkschaft bedeute das Ende für Flexibilität und Freiheit, warnt der Dienst in der jüngsten Folge. "Sie könnten die völlige Kontrolle über ihr Geschäft verlieren".

Doch dahinter steckt mehr. Denn der Fahrdienst fürchtet, Seattle könne als Präzedenzfall eine ganze Reihe ähnlicher Entwicklungen auslösen – und damit das gesamte Geschäftsmodell ins Wanken bringen. "Eine Gerichtsentscheidung reicht, um das Überleben zu gefährden", sagt der Branchenexperte Hubert Horan aus Phoenix, der seit Jahrzehnten Transportunternehmen berät.

Travis Kalanick, der egomanische Chef des Unternehmens, hat das aggressive Wachstum ohne Rücksicht auf Regeln und Verluste zum Geschäftsmodell erkoren. Mit seinem Fahrdienst wirbelte er eine Branche auf, die seit knapp hundert Jahren unangetastet war und es sich in den eigenen Strukturen gemütlich gemacht hatte. Der Wettbewerb wurde streng überwacht, die Preise waren ebenso vorgegeben wie die Farbe des Autos. Fahrer mussten ausführliche Testverfahren durchlaufen, um anschließend eine der begehrten Plaketten zu erwerben, die für den Betrieb eines Taxis notwendig sind. Dank strenger Begrenzungen stiegen die Preise für die "Medaillons" auf über eine Million und wurden auf dem Schwarzmarkt weitergereicht.

Eine der größten Erfolgsgeschichten im Silicon Valley

Uber machte Schluss damit. Der Dienst fand Wege, Gesetzeslücken auszunutzen und sich so, ganz ohne die üblichen Regulierungen, neben den wehrlosen Taxi-Unternehmen auszubreiten. Kalanick spottete über die Gesetze, warb Fahrer ab und ging gnadenlos gegen Wettbewerber vor. In Interviews sprach er von einem "politischen Krieg" und bezeichnete die Taxifahrer als "Arschlöcher", die es zu verdrängen gelte. "Sie wollten beweisen, dass sie tun können, was sie wollen", sagt Horan.

Mit dieser Strategie hat Kalanick seine Firma zu einer der größten Erfolgsgeschichten im Silicon Valley gemacht. Acht Jahre nach dem Start hat Uber rund 40 Millionen Nutzer im Monat und einen geschätzten Marktwert von fast 70 Milliarden Dollar. Die Nummer zwei am Markt, Lyft, kommt auf eine Bewertung von 5,5 Milliarden.

Auf der anderen Seite lebte die Taxibranche von dem, was Uber übrig ließ. In vielen Städten melden die Unternehmen seit Jahren Verluste von 30 Prozent und mehr, immer wieder liest man von Traditionsunternehmen, die ganz aufgeben. Die Preise für die Plaketten haben sich allein in den vergangenen vier Jahren mehr als halbiert, weil die Nachfrage eingebrochen ist. Für die Fahrer lohnt sich die Anschaffung schlicht nicht mehr, weil von dem deutlich geringeren Einkommen nach Zahlung aller Abgaben und Gebühren kaum noch etwas übrig bleibt, um die Raten abzustottern. "Es sieht so aus, als könne nur einer von beiden überleben", sagt Joe Barnett vom National Center for Policy Analysis in Texas.

Doch jetzt mehren sich die Stimmen jener, die glauben, Uber könne mit seiner Gnadenlos-Strategie an die Grenzen stoßen. Der Grund, warum das Unternehmen seine Dienste überhaupt zu derart niedrigen Preisen anbieten könne und in nur wenigen Jahren zum dominanten Spieler habe werden können, seien "massive, unhaltbare Subventionen von Investoren", sagt Hubert Horan.

Bis heute macht der Dienst keinen Gewinn, allein 2016 fuhr Uber laut Schätzungen einen Verlust von rund drei Milliarden Dollar ein. Die Einnahmen aus den Fahrten decken laut Analysten nur rund 40 Prozent der Kosten, der Rest wird von den 13 Milliarden Dollar an Direktinvestitionen aufgefangen. "Sie befinden sich in einer Blase", so Horan.