ZEIT ONLINE: Herr von Dietze, Audi, BMW, Mercedes, Porsche und VW sollen ein Kartell gebildet haben und sich jahrelang unter anderem über Abgasfilter ausgetauscht haben. Wo liegt die Grenze zwischen erlaubten Absprachen und illegaler Behinderung des Wettbewerbs?

Philipp von Dietze: Wenn man sich über wettbewerbsrelevante Parameter abstimmt, dann ist das verboten. Die klassische Kartellabsprache ist die Absprache des Preises. Man kann sich aber auch darüber abstimmen, wie viele Produkte man produzieren will, oder es könnte um Marktaufteilung gehen – der eine in Nord- der andere in Süddeutschland. Im konkreten Fall geht es unter anderem um die Größe der sogenannten AdBlue-Tanks zur Stickoxid-Reinigung. Wenn eine Abstimmung dazu dient, an jeder Tankstelle einen Zapfhahn zur AdBlue-Betankung zu installieren – es also um Standardisierung geht – dann wäre das nicht verboten. Es müsste nur jeder Zugang zum Standard haben – also etwa auch der Suzuki oder der Toyota.

ZEIT ONLINE: Es waren aber nur einige wenige an den Absprachen beteiligt.

Von Dietze: Genau. Es wird also auf die Frage ankommen: Wozu diente diese Abstimmung über die Größe der Tanks? Hatte das einen technischen Hintergrund? Wenn die Wettbewerbsbehörde zu dem Schluss kommt, dass die Größe des Tanks im Wettbewerb relevant sein kann bei der Frage, welches Auto ein Kunde kauft, dann wäre die Abstimmung kartellrechtswidrig. Die Tatsache, dass Volkswagen schon vor einem Jahr darüber berichtet hat, legt natürlich nahe, dass VW davon ausgeht.

ZEIT ONLINE: Wirken denn solche Absprachen auf dem Markt anders als klassische Preiskartelle?

Nein, da geht es eher um die Frage, welchen Schaden die Verbraucher haben. Natürlich kann man diesen Schaden bei einer Preisabsprache leichter ermitteln. Wenn ein Kunde lieber einen größeren AdBlue-Tank gehabt hätte, es diesen aber nicht auf dem Markt gab, lässt sich das in Euro nicht genau errechnen. Aber beide Absprachen beschränken den Wettbewerb und wirken deshalb gleich.

Kartellverdacht - Geheime Absprachen zwischen Autoherstellern VW, Daimler, Audi, BMW und Porsche sollen sich seit den 1990er Jahren über Technik, Kosten und Zulieferer verständigt haben. Die Autohersteller reichten dazu nach Medienberichten Selbstanzeigen bei den Behörden ein. © Foto: Julian Stratenschulte/dpa

ZEIT ONLINE: In dem Spiegel-Bericht heißt es, dass interne Rechtsabteilungen der Autokonzerne immer mal wieder Bedenken bei den Absprachen hatten. Passiert ist offenbar nichts. Wie konnten sich die Verantwortlichen so lange in dem Glauben wiegen, es sei nicht illegal, was sie da tun?

Von Dietze: Das wundert mich auch. Wir haben in allen großen Konzernen im Grunde genommen seit der Siemens-Korruptionsaffäre ausgeklügelte Compliance-Management-Systeme. Wenn die Bedenken bei den Autokonzernen tatsächlich offen angesprochen worden wären, hätte es eine sogenannte schriftliche Selbsteinschätzung – typischerweise unter Hinzuziehung einer externen Rechtsanwaltskanzlei – geben müssen. Dadurch hätte man dokumentiert: Man hat sich das Thema unter dem Gesichtspunkt angesehen, ob es um Standardisierung oder Wettbewerbsverzerrung geht, und ist zu dem Schluss gekommen: das Verhalten ist kartellrechtskonform.

ZEIT ONLINE: Wie üblich sind überhaupt solche Arbeitskreise der größten Hersteller einer Branche? Lässt sich nicht an deren Existenz schon ablesen, dass es da einen gewissen Vorsatz gab, sich illegal abzusprechen?

Von Dietze: Nein, Arbeitskreise als solche sind noch kein Indiz für Gesetzesverstöße. Es gibt in der Automobilbranche und in jeder anderen Branche etwa den Austausch innerhalb der Verbände. Das ist legal, man darf sich treffen. Man trifft sich häufig, um sich über technische Innovationen auszutauschen. Denn Innovationen können oft nur dann erfolgreich werden, wenn man einen Standard kreiert. Aber auch in den Verbänden wird seit Jahren die Einhaltung des Kartellrechts großgeschrieben. Da sitzt im Zweifel immer ein Jurist mit am Tisch, der aufpasst und sagt, wenn es sensibel wird: Achtung, diese Art von Informationen darf nicht ausgetauscht werden.