Seit mehr als zwei Jahren schlingert Volkswagen durch den Abgasskandal, macht hier ein vages Versprechen, gelobt dort halbherzig Besserung. Doch ausgerechnet jetzt findet der Konzern seine Entschlossenheit wieder. VW torpediert, als wäre nichts geschehen, die neuen Abgasvorgaben der Europäischen Union. Das für sich wäre schon unverschämt – doch der eigentliche Skandal ist: Volkswagen hat mit seinen dreisten Lobbypositionen auch noch Erfolg.

Am Mittwoch verkündete die EU-Kommission: 30 Prozent weniger CO2 sollen europäische Autos ab 2030 ausstoßen – verglichen mit dem Jahr 2021. Gleichzeitig werden die Konzerne verpflichtet, ihre Flotte umzubauen: Rund ein Drittel der Autos darf ab 2030 nicht mehr als 2,1 Liter Benzin bzw. 1,9 Liter Diesel je 100 Kilometer verbrauchen. Derzeit schaffen das nur Elektro- und Hybridwagen. Spannender ist jedoch, was nicht in dem Vorschlag steht – weil es von VW und der Autolobby abgeräumt wurde: eine verbindliche Quote für E-Autos zum Beispiel, oder noch strengere Einsparvorgaben beim CO2, wie sie die Kommission anfangs geplant hatte.

Laut Süddeutscher Zeitung wollte die Brüsseler Behörde den geforderten Rückgang beim klimafeindlichen CO2 auf 35 Prozent festschreiben; andere Politiker sprechen sogar von noch strengeren Zielen, die erst durch Lobbyisten runtergehandelt wurden.

Gabriel entdeckt den VW-Pressesprecher in sich

Die Branche nutzte dafür ihren gesamten Einfluss: Matthias Wissmann, Chef des Deutschen Automobilverbands, telefonierte mit dem Kabinettschef des Kommissionsvorsitzenden Jean-Claude Juncker. Die SZ zitiert aus einem internen VW-Strategiepapier, das dazu rät, bei mehreren EU-Kommissaren zu intervenieren – schließlich seien die Forderungen der Umweltorganisationen für 2030 "extrem".

Und selbst der scheidende Bundesaußenminister Sigmar Gabriel (SPD) entdeckte den VW-Pressesprecher in sich: "Mir ist es deshalb ein großes Anliegen, dass wir die Innovationskraft der Automobilindustrie nicht durch zu eng gestrickte EU-Gesetzgebung ersticken", schrieb er an Juncker. Es geht um weniger Autoabgase und bessere Luft – und Gabriel findet keine andere Metapher als ausgerechnet "Ersticken". 

30 oder 35 Prozent weniger CO2-Ausstoß – wo ist da schon der große Unterschied?, mag sich manch Autofahrer denken. Für den Einzelnen mag das tatsächlich stimmen, für das Weltklima jedoch ist jeder Prozentpunkt entscheidend. Mehr als 230 Millionen Autos sind auf den Straßen der EU unterwegs, der Verkehr sorgt für gut ein Fünftel der europäischen Treibhausgase, die wiederum den Klimawandel antreiben. Jedes eingesparte Gramm CO2 hat so, multipliziert mit 230 Millionen, einen deutlichen Einfluss darauf, ob die Erde sich weiterhin erhitzt, ob Gletscher weiter schmelzen und Meeresspiegel weiter steigen, ob Tropenstürme häufiger und Wasserquellen in der Sahara seltener werden.

Was ist die Alternative zu einer E-Auto-Quote?

Man kann durchaus der Meinung sein, dass beispielsweise die Elektromobilität nicht der richtige Hebel ist, um die Klimaprobleme unseres Massenverkehrs zu lösen. Wenn Autos mit Strom aus Braunkohle fahren, können sie umweltschädlicher sein als der dreckigste Diesel. Man müsse "technologieoffen" sein, an viele verschiedene Lösungen denken, mahnen daher die großen Autobauer immer wieder.

Das klingt natürlich hübsch. Was aber ist die Alternative zu einer E-Auto-Quote, wie sie die Autolobby in Brüssel erfolgreich weggeklüngelt hat? Strengere allgemeine Abgasvorschriften zum Beispiel. Die Politik würde den Firmen ein Ziel vorschreiben, die Route dorthin könnten sie selbst wählen. Aber, ach ja, auch dagegen sträubt sich die Industrie, wie sie heute bewiesen hat.

Unklar bleibt in der ganzen Causa so vor allem die Frage, was mehr stinkt: die Abgase der Autos oder die Lobbyarbeit der Hersteller?

Vielleicht können sie einfach nicht anders

Vielleicht ist es auch einfach zu viel verlangt, dass Autobauer, die ihre Käufer über Jahre belogen haben und Heerscharen an Lobbyisten beschäftigen, auf einmal einsichtig sind. Vielleicht werden sie weiterhin jede große Lösung blockieren und monatelang um jedes winzige Zugeständnis ringen wie vor dem Diesel-Gipfel mit der Bundesregierung im August. Vielleicht werden sie weiterhin einen großen Teil ihres Gewinns in die Entwicklung des 37. monströsen SUV stecken, anstatt ein erstes massentaugliches Hybridauto zu bauen. Vielleicht können sie einfach nichts anders.

Umso wichtiger wäre es dann jedoch, dass die Politik – sowohl in Berlin als auch in Brüssel – den Einfluss der Hersteller endlich begrenzt. Die Autoindustrie hat jahrelang gelogen und Abgaswerte gefälscht. Wieso sollte man sich ausgerechnet bei diesem Thema noch auf ihren Ratschlag verlassen?