Mobilität : Der Zug der Zukunft verstopft die Bahnhöfe

Schneller, effizienter, leiser: Er rast mit Tempo 400 durchs Land mit 1.600 Menschen an Bord. Doch der Zug der Zukunft hat ein Problem – Deutschlands Bahn-Infrastruktur.
Diese Animation zeigt einen Entwurf für den Next Generation Train. Er soll Hochgeschwindigkeitsreisen auf der Schiene komfortabler und effizienter machen.

Stuttgart 21 spaltete das Land: Parteien und selbst Familien zerstritten sich über der Frage, ob man einen Bahnhof im Boden der schwäbischen Metropole versenken dürfe oder nicht. Nach dem zumindest in den Augen von Bahn und Politik bestandenen Stresstest wird nun kräftig gebaut – bis 2020 soll der neue Tiefbahnhof den Betrieb aufnehmen. Doch womöglich ist das modernste Vorzeigeprojekt der Deutschen Bahn dann schon wieder veraltet und entspricht nicht mehr den Anforderungen der neuen Zeit, befürchtet Joachim Winter vom Deutschen Zentrum für Luft- und Raumfahrt.

"Die vorhandene Bahninfrastruktur mit den aus Kaiserzeiten übernommenen Bahnhöfen ist nicht mehr zeitgemäß. Und auch Stuttgart 21 ist konventionell geplant. Die heutigen Bahnsteigbreiten verkraften beim Umsteigeverkehr überhaupt nicht die Passagierzahlen, die wir im Sinn haben", sagt der Projektleiter des Next Generation Train (NGT), des Zugs der Zukunft, der vielleicht schon bald über Deutschlands Hochgeschwindigkeitstrassen rauscht. Bis zu 1.600 Passagiere kann und soll der NGT dann in seinen Doppelstockwaggons im Eiltempo transportieren – viel zu viele für die schmalen Bahnsteige, auf denen sich schon jetzt die Reisenden mit ihrem Gepäck stauen und in die Quere kommen. Zum Vergleich: Heutige ICE der dritten Generation besitzen gerade einmal 460 Sitzplätze.

Wenn Deutschland die Energiewende jedoch ernst nimmt, werde die Politik auch nicht an der Bahn und damit dem NGT mit seinen großen Passagierzahlen vorbeikommen, meint Markus Hecht von der Technischen Universität Berlin : "Die Eisenbahn muss wachsen – aus Umweltgründen und wegen der Energieeffizienz, und beides ließe sich mit relativ wenig Aufwand bewerkstelligen. Doch hierzulande werden die Potenziale noch nicht genutzt." Und das Potenzial ist riesig, wie seine Arbeit und die des Kollegen Joachim Winter zeigt: Schon mit kleinen Veränderungen kann man die Eisenbahn in Deutschland dramatisch leiser, energiesparender und schneller machen – so es denn gewollt ist.

Die Bremse als Dynamo

Allein über die Bremse zum Beispiel können die Zukunftszüge um bis zu ein Drittel effizienter werden, so Hecht: "Die gängige Bremse ist momentan die Luftbremse, die freigesetzte Energie verpufft als Wärme in die Umwelt. Mit einer elektrisch regenerativen Bremse sparen wir dagegen bis zu 30 Prozent der benötigten Energie ein." Beim Hochgeschwindigkeitszug des DLR treiben Elektromotoren die Lokomotive an, die beim Bremsen als Generatoren funktionieren und Strom produzieren. "Und diesen speisen wir entweder ins Stromnetz zurück oder speichern ihn an Bord, damit er gleich vor Ort wiederverwertet werden kann", ergänzt Winter. Das erfordere jedoch auch neue Speichermöglichkeiten im Zug, denn die bisherigen Batterien reichen hierfür einfach noch nicht aus. "Beim Bremsen entstehen keine kleinen Mengen. Wir brauchen daher vorerst vor allem im Netz Abnehmer – ähnlich wie bei der Windkraft. Es nützt nichts, diesen Strom zu erzeugen, wenn es dafür keine Nutzer oder Speicher gibt", so der DLR-Ingenieur.

Erschienen auf spektrum.de © Screenshot ZEIT ONLINE

Prinzipiell wäre diese Technik sogar schon heute einsetzbar, bei den modernen ICE würden schon einige Softwareanpassungen genügen, um den Zug zur Eigenenergieproduktion zu nutzen, sagt Markus Hecht: "Dazu müsste aber auch das Signalsystem der Bahn großflächig auf das European Train Control System (ETCS) umgestellt werden, was die Politik aber wegen der Investitionskosten bislang scheut." Bislang läuft dieses Leitsystem, das Europas Eisenbahnverkehr einheitlich steuern soll, nur auf wenigen ausgewählten Strecken, bis 2020 sollen dann 8.000 Kilometer Gleis damit ausgerüstet sein – Deutschlands gesamtes Netz hat jedoch eine Länge von rund 40.000 Kilometer.

Das höchste Level 3 des ETCS ermöglicht das so genannte Fahren im relativen Bremswegabstand und damit eine höhere Auslastung viel genutzter Hauptstrecken. Zusammen mit dem Bordcomputer kann das System gezielt und sanft bremsen, während der menschliche Lokführer mitunter zu stark auf die Bremse tritt, weshalb er nach Kurven oder Eng- und Gefahrenstellen wieder beherzter beschleunigen muss – was entsprechend Energie kostet.

Die Aerodynamik ist noch lange nicht ausgereizt

Großes Potenzial steckt zudem in einer weiter verbesserten Aerodynamik: Der Zug der Zukunft soll deshalb durchgängig doppelstöckig von der Zugspitze an aufgebaut sein und nicht mehr wie momentan die Regionalbahnen, bei denen ein deutlicher Sprung zwischen der Lok und den Waggons auftritt. Dadurch entstehen Verwirbelungen und ein erhöhter Luftwiderstand, der energiezehrend überwunden werden muss.

Der eigentlich Clou des NGT ist allerdings der Strombezug aus der Strecke, was nicht nur die Lärmbelastung dämpft, sondern vor allem Reibungsverluste minimiert. Dazu sollen Stromschleifen in der Strecke verlegt werden, die per Induktion die Energie direkt auf den Zug übertragen, wenn dieser darüber hinweg rast. "Diese Technik funktioniert bereits bei Straßenbahnen wie in einem Augsburger Beispiel von Bombardier, allerdings noch bei langsamen Geschwindigkeiten. Wir wollen es aber auch bei 400 Kilometer pro Stunde schaffen", erläutert der DLR-Mitarbeiter.

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Kommentare

75 Kommentare Seite 1 von 10 Kommentieren

Das hört sich doch ganz manierlich....

...an. Ein Ersatz fürs fliegen bei mittleren Strecken wie Madrid-Paris-Berlin. Madrid-Berlin wird schon relativ lang aber noch machbar.

Aber es hört sich auch an, als wären mehr als die Bahnhöfe überfordert. Da braucht es vermutlich Bahnhöfe außerhalb der Städte, die mit neuen Trassen verbunden werden usw.

Man kann nicht alle Neuerungen als "abseitig" abtun,

wenn Ältere dies fordern, muss man ja dafür noch Verständnis haben, die mögen eben keine Veränderungen,

aber die Leute der jungen Generation wollen ein modernes Verkehrsmittel, mit dem sie ihre Zeit nicht vertrödeln und das sie sicher, schnell und bequem ans Ziel bringt, und keine Bummelzüge, die auf Gleisen dahintorkeln, die seit 150 Jahren unverändert verlegt werden, das ist doch anachronistisch.

Nur mit einer stark modernisierten Bahn bekommt man die Leute von heute vom Auto auf die Schiene.

Bahnkunden.

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Jedes mal, wenn der Dieselpreis die 1,50er Grenze durchschlägt (für Benzin ist die Grenze so ungefähr bei 1,79) leeren sich die Pendlerautobahnen annähernd schlagartig und die Menschen fahren Bahn.

Bei Studien in der Landeshauptstadt München haben wir bereits in den achtzigern die nötige Frequenz der U- und S-Bahnen sowie der Regionalzüge erfragt, oberhalb welcher die Menschen lieber Auto fahren (selbst in eine Stadt, in der es bekanntermassen wenig Parkraum gibt).

Für die Regionalbahnen rund um Arbeitsbeginn und Arbeitsende waren die Grenzen bei etwa 17 Minuten angesiedelt, also muss die Bahn dreimal in der Stunde fahren um nicht alle Menschen an die Strasse zu verlieren, viermal/h wenn sie neue Kunden anziehen/überzeugen will.

Für U/S-Bahn lag der Wert bei erstaunlichen sechs Minuten.

Auch und gerade Fernstrecken der Bahn würden sicherlich schnell und erheblich profitieren von mehr Sitzkomfort auch in der zweiten Klasse, einem ordentlichen Service, von bezahlbaren Schlafwagenarrangements für Overnight-Anreise und auch insgesamt vernünftigeren Preisen.

Und natürlich, da ist sie wieder, ganz unbedingt von einer ernstzunehmenden Versorgung der FLÄCHE.

Denn ich will ja nicht nur immerzu von München nach Hannover per Rasezug fahren, sondern ich will von Wasserburg am Inn nach Brake an der Unterweser.

Wenn ich die Zulauf- und Verteilstrecke ohnehin mit dem Wagen bewältigen muss weil die Bahn mich weder abholt noch hinbringt, dann fahre ich die ganze Strecke billiger Auto

Warum nicht...

...einen Hochgeschwindigkeits Bahnhof am Stadtrand, der von Straßen- und S-Bahnen bedient wird? So wird es in Japan gemacht, und die haben mit Abstand das beste Bahn-Netz.

Ich fände es wichtig, dass die Hochgeschwindigkeitsbahn (ICE) endlich mal günstiger im Preis wird. Nicht nur ist er richtig teuer, er ist nichtmal wirklich schnell, da er ständig von Bummelzügen geblockt wird. Man wird wohl nicht über einen Ausbau des Schienennetzes herumkommen, aber da protestieren natürlich wieder die Anwohner, auch wenn sie Umwelt bestimmt "ganz toll" finden.

Stimme Ihnen zu

Bahnhöfe am Stadtrand sind zumindest für Ballungszentren eine echte Alternative. Es will ja nicht jeder gleich in die Innenstadt. Man könnte so auch Innenstadtflächen freibekommen, ohne dass man, wie bei Stuttgart 21, gleich aufwendig Tunnels bauen muss, mit dem Geld kann man statt dessen den nahverkehr stärken. Aber leider polarisiert sich die Diskussion fast immer auf ein entweder - oder, ein dritte Alternative ist da unerwünscht, die macht das Denken anstrengend (besser gesagt: Da geht das Denken eigentlich erst los - und Denken ist ja anstrengend).

.....

Na ja, ich denke, der im Artikel beschriebene Zug soll nicht wirklich den Nah- / Regionalverkehr der heutigen Bahn ersetzen, sondern eher einen Teil des innereuropäischen Flugverkehrs.

Hinzu kommt, dass das Edelteil gleichzeitig einen nicht zu unterschätzenden Technologieträger wird darstellen können, vor allem hinsichtlich Leichtbau (Energieeffizienz, auch bei Nahverkehrszügen und S-Bahnen ist denke ich das Machbare noch bei Weitem nicht realisiert!) und Geräuschreduktion (schon mal in der Nähe einer Bahnstrecke, v.a. einer Kurve, gewohnt?). Der Mensch ist halt so, ohne dass er sich im Glanz einer neuen Technologie sonnen kann, weil sich die als "edel" präsentiert, will er sie nicht haben und bevorzugt billig. Ohne den Tesla Roadster wäre auch das E-Auto noch verdammt unsexy...

Ich finde, angesichts immer heftigerer Fluglärmdebatten hat der NGT durchaus seine Chance verdient (zumal das bescheuerte Check-In-Ritual entfiele...). Ist er eigentlich auch Eurotunnel-tauglich?

Check-In-Rituale

"Ich finde, angesichts immer heftigerer Fluglärmdebatten hat der NGT durchaus seine Chance verdient (zumal das bescheuerte Check-In-Ritual entfiele...). Ist er eigentlich auch Eurotunnel-tauglich?"

Derzeit planen sowohl Eurostar als auch DB durchgehende Verbindungen von Frankfurt über Köln und Brüssel nach London. Auf diese Verbindungen sind dann Check-in und Passkontrolle obligatorisch. Das bedeutet, dass man dann auch für Fahrten von Frankfurt nach Köln oder Brüssel 30 Minuten zusätzlichen Check-In einplanen muss.

Außerdem bedeutet das, dass andere ICE-Halte wie Aachen oder Lüttich entweder Flughafenmäßig ausgerüstet oder vom Internationalen Hochgeschwindigkeitsverkehr abgehängt werden.

In Südengland kann man sich die Bahnhöfe Ashford und Ebbsfleet ansehen. Die sind mit flughafenmäßigen Sicherheitsschleusen ausgestattet damit wenigstens ein Teil der Tunnelzüge dort hält.

Warum keine Bahnhöfe am Stadtrand?

Die Idee ist verlockend, endet dann aber leicht so wie in Frankreich: Von Paris nach St-Pierre-des-Corps (TGV Bahnhof von Tours) in 60 Minuten, dann 42 Minuten warten auf den RE der einen in 5 Minuten nach Tours HBF bringt um dann von dort einen Bus (oder einen anderen Zug) ans Ziel in irgendein Kaff in die Provinz zu bringen.

Sehr schön auch zu sehen mit Nizza - Avignon TGV - Bus - Avignon Centre - Perpignan, wobei die Herumgurkerei (und das Warten auf den Bus) von Avignon TGV zu Avignon Centre (die Luftlinie nur wenige Kilometer auseinander liegen!) locker mal eine Stunde frisst.

Eben weil die Umstiege oft nicht klapppen, eben weil das Nahverkehrsnetz meist auf den Hauptbahnhof ausgerichtet ist, genau deshalb ist ein Bahnhof am Stadtrand nicht immer unbedingt eine gute Idee.

Etwas wie Berlin Spandau wo der gleiche Zug etwas später auch am Hbf und in Südkreuz vorbeikommt ist hingegen eine sehr gute Idee...