• Am 24. März 2015 stürzt ein Airbus A320-211 der Lufthansa-Tochter Germanwings auf dem Weg von Barcelona nach Düsseldorf ab. Das Flugzeug zerschellt nach minutenlangem Sinkflug in den südfranzösischen Alpen. Alle 150 Menschen an Bord der Maschine kommen ums Leben.
  • Der Co-Pilot des Flugs 4U9525 brachte die Maschine absichtlich zum Absturz. Am Unfalltag war er krankgeschrieben, zudem hatte er eine Überweisung für eine stationäre psychiatrische Behandlung von einem Arzt ausgestellt bekommen.
  • Weder Behörden noch Arbeitgeber wussten von den Krankschreibungen und der aktuellen psychischen Verfassung des Co-Piloten. Er selbst hatte seinen Gesundheitszustand geheim gehalten.
  • Die Absturzmaschine war in einwandfreiem Zustand. Technisches Versagen führte nicht begleitend zum Absturz.
  • Hinterbliebene der Opfer klagen in den USA auf Entschädigung, einem der Ausbildungsorte des Co-Piloten. Sie sind der Ansicht, der Co-Pilot hätte nie seine Ausbildung beenden dürfen.
  • Neue Sicherheitsempfehlungen sollen Ausnahmekatastrophen wie diese in Zukunft noch unwahrscheinlicher machen. 
  • Weitere Berichte und Hintergrundartikel zum Germanwings-Absturz finden Sie hier.

Was passierte an Bord der Maschine?

Das Wetter auf der Flugroute von Barcelona nach Düsseldorf ist am Mittwoch, den 24. März 2015 gut. Wenige Wolken stehen am Himmel, es ist trocken. Um 10 Uhr deutscher Zeit startet Germanwings-Flug 4U9525. Der Airbus A320-211 mit dem Kennzeichen D-AIPX hat 144 Passagiere und sechs Besatzungsmitglieder an Bord. Unter ihnen ist auch eine Schülergruppe aus Nordrhein-Westfalen. 16 Schülerinnen und Schüler sowie zwei Lehrerinnen des Joseph-König-Gymnasiums in Haltern sind auf dem Rückweg von einem Austausch mit Spanien.

Der Flug ist etwas verspätet. Während des Steigflugs unterhalten sich der Kapitän und sein Co-Pilot, Andreas Lubitz, darüber. Flugdatenschreiber und Stimmenrekorder zeichnen die Geschehnisse auf, detaillierte Angaben stehen im Abschlussbericht der französischen Fluguntersuchungsbehörde BEA.

Um 10:30 Uhr, kurz nach dem Erreichen der Reiseflughöhe, erfolgt der letzte Funkspruch. Der Kapitän bestätigt den Kurs an den zuständigen Fluglotsen im Kontrollzentrum in Marseille. Gleich danach bittet der Kapitän den Co-Piloten, den Sprechfunk zu übernehmen. Lubitz bestätigt. Es sind die letzten Worte, die er spricht. Der Kapitän verlässt das Cockpit – vermutlich, um die Toilette zu benutzen. Die Tür schließt er wie vorgeschrieben hinter sich.

Wenige Sekunden später stellt der Co-Pilot die Zielhöhe für den Autopiloten von 38.000 Fuß (rund 11.600 Meter) auf 100 Fuß (etwa 30 Meter) ein, wechselt in den Sinkflugmodus und erhöht die Geschwindigkeit nach und nach auf den Maximalwert. Die Maschine verliert an Höhe.

Ab 10:33 Uhr funkt der Fluglotse am Boden mehrmals das Cockpit an. Er bekommt keine Antwort. Um 10:34 Uhr ertönt der Summer der Cockpit-Tür. Offenbar will der Kapitän zurück ins Cockpit. Lubitz hält die Tür über eine Schaltleiste geschlossen. Weitere viermal ertönt der Summer in den folgenden fünf Minuten. Sechs Mal zeichnet der Stimmenrekorder auf, wie an die verschlossene Tür geklopft wird. Die Tür bleibt zu. Stimmen vor dem Cockpit sind zu hören, eine bittet um Einlass.

Das Kontrollzentrum versucht indes weiter, die stetig sinkende Maschine anzufunken – vergeblich. Um 10:38 und 10:39 Uhr versucht auch die französische Luftverteidigung dreimal, die Flugbesatzung zu erreichen. Ohne Erfolg. Etwa zur gleichen Zeit sind mehrfach Schläge gegen die Cockpit-Tür zu hören.

Der Flugdatenschreiber registriert für 30 Sekunden eine Bewegung am rechten Steuerknüppel, sie ist zu gering, um den Autopiloten zu deaktivieren. Während des gesamten Sinkflugs sagt Lubitz kein Wort. Nur seine Atemgeräusche sind zu hören.

Um 10:40 Uhr ertönt im Cockpit das Warnsignal "Terrain, Terrain, Pull Up, Pull Up". Es fordert auf, die Maschine hochzuziehen. Weitere Warnungen ertönen. Die Flugsicherung aktiviert den Notfallalarm für das Flugzeug.

Um 10:41 Uhr und sechs Sekunden enden die Aufzeichnungen. Der Airbus A320-211 bohrt sich mit voller Geschwindigkeit in das französische Massif des Trois-Évêchés, auf dem Gebiet der kleinen Gemeinde Prads-Haute-Bléone in den Alpen. Alle Insassen der Maschine sind sofort tot.

Das Germanwings-Flugzeug zerschellt in einem schwer zugänglichen Gebiet. Die Trümmerteile verteilen sich über einen zerklüfteten Bergeinschnitt in einer Höhe zwischen etwa 1.600 und 2.000 Metern.

Gab es auch technische Probleme an der Maschine?

Dafür gibt es keine Belege. Nichts deutet nach der Auswertung aller Flugdaten, der Stimmenrekorder und des Funkverkehrs darauf hin. Der Sinkflug wurde kontrolliert eingeleitet. Das Flugzeug war in einwandfreiem Zustand. Der Airbus war 24 Jahre alt, hatte 58.313 Flugstunden auf fast 47.000 Flügen hinter sich. Das Alter einer Maschine spielt, wenn es um die Sicherheit geht, praktisch keine Rolle. Ein älteres Flugzeug ist ebenso stark wie schwach fehleranfällig wie ein neues. Alle acht Jahre werden Maschinen zudem innerhalb von sechs Wochen völlig auseinandergenommen, als würde man ein Wohnhaus bis zum Rohbau zurückbauen. Dabei werden die Teile kontrolliert und viele Teile ersetzt, wie etwa Triebwerke. Entscheidend für die Sicherheit einer Maschine ist ihre Wartung.

Warum brachte der Co-Pilot den Airbus zum Absturz?

Andreas Lubitz hinterließ keinen Abschiedsbrief, es gibt keinerlei direkte Hinweise auf ein Motiv. In seiner Wohnung fanden Ermittler kein Testament, keine Notizen. Aus den Gesprächen mit seinen Eltern, Verwandten, seiner Freundin sowie mit Freunden und Kollegen geht nichts hervor, weshalb der Co-Pilot Flug 4U9525 in die Alpen lenkte.

War der Co-Pilot psychisch erkrankt?

Die Krankengeschichte des 27-Jährigen, der körperlich fit war und oft Laufen ging, wurde in den Wochen und Monaten nach dem Unglück detailliert offengelegt. Die französische Staatsanwaltschaft, deutsche Ermittler und die Flugunfalluntersuchungsbehörde BEA sammelten Erkenntnisse. Einige Medien, wie die Süddeutsche Zeitung, recherchierten zusätzliche Informationen. Was heute bekannt ist, zeichnet das lückenhafte Bild eines wohl tief verzweifelten jungen Mannes, der an Suizid dachte. Gerüchte, wonach er von langer Hand geplant habe, viele Menschen mit sich in den Tod zu nehmen, sind bis heute ohne Belege.

In den fünf Jahren vor dem Absturz suchte Andreas Lubitz bei mehr als 40 Ärzten Rat. Einige Psychiater und Psychotherapeuten finden sich darunter. Seine Ausbildung musste er zwischen 2008 und 2009 monatelang unterbrechen. Damals litt er unter Depressionen und war suizidgefährdet. Der Arbeitgeber wusste von den psychischen Problemen. Als die Erkrankung abgeklungen war, durfte der Pilotenanwärter seine Ausbildung mit Sondergenehmigung fortsetzen. Ein Psychiater des medizinischen Zentrums der Lufthansa hatte dazu die Empfehlung gegeben. 2014 wurde Lubitz Co-Pilot. Professionell attestierten ihm seine Prüfer überdurchschnittliches Können. Danach wurde ihm regelmäßig die volle Flugtauglichkeit bescheinigt.