Geschafft! Mit einer sanften Landung hat Bertrand Piccard die Erdumrundung der Solar Impulse dort beendet, wo sie am 9. März 2015 begann: im Wüstenemirat Abu Dhabi. Am Ende war es schnöder Durchfall gewesen, der die letzte Etappe um ein paar Tage verzögerte.

Eigentlich sollte Piccard schon am vor knapp anderthalb Wochen mit dem Solarflugzeug in Kairo abheben, um rund zwei Tage später in Abu Dhabi zu landen. Doch dann meldete sich der Pilot krank. "Es ist besser, sich am Boden in die Wolken zu wünschen als in den Wolken auf den Boden", sagte er mit frustrierter Miene und verließ die Pressekonferenz schon vor ihrem Ende Richtung Klo. "Safety first", kommentierte Missionschef Raymond Clerc.

Die letzte Verzögerung änderte nichts an der Gesamtbilanz des Unterfangens. Sie besteht aus drei Erkenntnissen:

  • Es ist möglich, die Erde in einem Spezialflugzeug zu umrunden ohne dabei einen einzigen Tropfen Kerosin zu verbrennen.
  • Speziell trainierte Piloten sind in der Lage, bis zu fünf schlaflose Tage und Nächte lang in einer engen Kabine ohne Druckausgleich und Heizung den Steuerknüppel zu bedienen.
  • Mit Abenteurertum hat das viel zu tun, mit der Zukunft des Luftverkehrs nichts.

Insgesamt war Solar Impulse für 43.000 Kilometer Flugstrecke rund 550 Stunden in der Luft, eine Durchschnittsgeschwindigkeit von 78 Kilometern pro Stunde. Damit ein Fluggerät mit solch niedrigem Tempo überhaupt in der Luft bleibt, muss es sehr leicht sein und braucht riesige Tragflächen. Die der Solar Impulse sind größer als die eines Jumbo-Jets. Und obwohl auf ihrer Oberseite 17.000 Hochleistungssolarzellen glänzen, leisteten die Elektromotoren mit der von ihnen eingesammelten Sonnenenergie gerade einmal 15 PS, nicht mehr als ein kleiner Motorroller.

16 Zwischenstopps benötigte das kuriose Fluggerät für die Erdumrundung, 500 Tage war es insgesamt unterwegs. Die allermeiste Zeit stand der Flieger nämlich herum – für Reparaturen, um auf passendes Wetter zu warten oder eben auf einen fitten Piloten… In dieser Zeit hätte man die gleiche Strecke auch auf dem Fahrrad bewältigen können. Schon 1870 schaffte es George Francis Train mit Eisenbahn und Segelschiff in 80 Tagen um die Erde, im Linienflugzeug ist eine Erdumrundung heute in 60 Stunden möglich, die Internationale Raumstation braucht eineinhalb.

Golden Gate Bridge, Freiheitsstatue und Pyramiden – die Flugroute war werbewirksam gewählt

Um einen Geschwindigkeitsrekord ging es Betrand Piccard denn auch nicht. "Spektakulär und spannend" sei sein Fluggerät, so der Mittfünfziger, und damit gut geeignet für die öffentliche Wahrnehmung. Die Erdumrundung sieht er als Demonstration der großen Möglichkeiten erneuerbarer Energie. Auch die Route wurde passend gewählt. Fotos, auf denen der Solarflieger zusammen mit beliebten Touristenzielen wie der Golden Gate Bridge, der Freiheitsstatue und den Pyramiden zu sehen ist, sollten die Werbewirkung verstärken.

Speziell für Solar Impulse angefertigte Hochleistungsakkus sorgten nachts und bei bewölktem Himmel für den Antrieb des Solarfliegers, die Sonne lud sie wieder auf. "Unser Flugzeug hätte auch einen ganzen Monat nonstop in der Luft bleiben können", versicherte André Borschberg, der sich von Etappe zu Etappe mit Piccard im Cockpit abwechselte. Die 8.924 Kilometer lange Pazifiküberquerung von Japan nach Hawaii hatte den Akkus allerdings so sehr zugesetzt, dass das Team sie anschließend komplett austauschen musste.

Für die Solar Impulse bedeutete das eine Zwangspause von achteinhalb Monaten – und damit eine Menge verbranntes Kerosin. Denn Piloten und ein Teil der Begleitcrew flogen zunächst nach Europa zurück.

Die Solar Impulse hatte die Weltumrundung in einem Flugzeug mit normalen Triebwerken begonnen: In Einzelteile zerlegt war sie Anfang 2015 aus der Schweiz an den Startort Abu Dhabi geflogen worden. Mit dabei drei weiße Elektrofahrräder. Auf ihnen mussten Techniker bei Start und Landung unter die Tragflächen radeln und sich an Haltegriffe hängen, um die gewaltigen Tragflächen zu stabilisieren.

Elektrizität wird eine zunehmende Rolle spielen

Möglich war das nur bei sehr geringen Windgeschwindigkeiten, schon böiges Wetter führte mehrmals zur Verschiebung fest geplanter Starttermine – mit lästigen Konsequenzen für das Kontrollzentrum in Monaco. Dort mussten drei Dutzend Mitarbeiter dann neue Sondergenehmigungen und Überflugerlaubnisse beantragen und wieder nach einem Schönwetterfenster für die geplante Flugroute suchen. Denn die durfte keinesfalls durch eine Schlechtwetterfront führen. Unter Wolken hätte die Solarenergie nicht ausgereicht, um die Akkus für die Nacht zu laden und im Sturm wäre das ausladende Ultraleichtflugzeug schnell ins Trudeln geraten und abgestürzt.

Nachts und in großer Höhe hatten die Piloten mit der Eiseskälte in ihrer unklimatisierten Kabine zu kämpfen, auf der letzten Etappe war es die Hitze. Piccard musste stundenlang auf seinem Sessel bei mehr als 30 Grad ausharren – für weniger enthusiastische Passagiere kein Traum, sondern ein Albtraum vom Fliegen.

Solarflugzeuge sind eine interessante technische Spielerei, mehr nicht.
Len Schumann, Luftfahrtingenieur

Für das Abenteuer Erdumrundung hatten Sponsoren rund 150 Millionen Euro gegeben. Ein Flugzeugbauer war nicht darunter. Denn die Industrie hält nichts von der Idee eines Solarantriebs. Solar Impulse war bereits mit den leichtesten – und teuersten – Solarzellen ausgestattet, die derzeit verfügbar sind. Ein Viertel der Strahlungsenergie der Sonne können sie in Elektrizität umwandeln. Selbst wenn sich der Wirkungsgrad auf hundert Prozent steigern ließe, würde der Ertrag niemals ausreichen, um ein Dutzende oder Hunderte Tonnen schweres Passagierflugzeug in der Luft zu halten. Statt 60 benötigt es viele Zehntausend PS.

Ähnlich steht es um die Speicherung der Antriebsenergie. Eine Boeing 747 verbrennt rund zehn Tonnen Kerosin in der Stunde. Der Strom aus einem gleich schweren Akkupack würde den Jumbo-Jet keine zwei Minuten in der Luft halten. "Solarflugzeuge sind eine interessante technische Spielerei, mehr nicht", sagt der Luftfahrtingenieur Len Schumann vom Institut für Flugzeugbau der Universität Stuttgart. Bereits 1996 war dort ein Solarflugzeug entstanden, genannt Icaré II. Mit der in Akkus gespeicherten Energie aus seinen Solarzellen konnte es mit einem Piloten an Bord starten und bis zu acht Stunden lang fliegen.

Nicht Solarenergie, wohl aber Elektrizität wird eine zunehmende Rolle in der Luftfahrt spielen – zunächst am Boden. Batterien oder die kleine Hilfsturbine im Heck eines Flugzeugs liefern dann den Strom für alle Bordsysteme und die Fahrten zwischen Terminals und Landebahn. Die lauten Triebwerke können abgeschaltet bleiben. Weniger Lärm ist auch der Hauptgrund für die Entwicklung von Hybridkonzepten für den Luftverkehr. Airbus, Siemens und mehrere Forschungsinstitute haben Anfang Juni eine langfristige Entwicklungs-Zusammenarbeit dafür vereinbart.

Die Idee: Flugzeuge könnten für Start und Landung von leisen Elektromotoren angetrieben werden, erst auf Reiseflughöhe übernähmen klassische Turbinen. Auf kurzen Zubringerflügen wäre sogar ein rein elektrischer Antrieb möglich. Der wesentlich höhere Preis könnte sich lohnen, wenn im Gegenzug Nachtflugverbote für Elektroflugzeuge gelockert würden.