Ein Mensch mit 57 Jahren hat knapp 500.000 Stunden Leben hinter sich. 20.000 davon hat Chesley "Sully" Sullenberger bereits am Steuerknüppel von Flugzeugen verbracht, als er am 15. Januar 2009 einen fast voll besetzten Airbus von New York nach Charlotte, North Carolina, fliegen soll. Er ist keine zwei Minuten in der Luft, als beide Triebwerke der US-Airways-Maschine ausfallen. Getroffen von Wildgänsen.

I knew exactly what I wanted to do with my life – and that was to fly. By the time I was 5. It never changed …
Chesley "Sully" Sullenberger, Pilot von US-Airways-Flug 1549

Mit einem dumpfen Knall beginnen an jenem Donnerstag die drei Minuten und 28 Sekunden, die über Sullys Leben und das der 154 weiteren Menschen an Bord des Airbus entscheiden. Seine Maschine verliert so schnell an Höhe, dass er nicht glaubt, den Abflughafen LaGuardia oder irgendeine andere Landebahn noch anfliegen zu können. Er entschließt sich zur Notwasserung im Hudson River – mitten in New York.

Sein Manöver gelingt. Damit rettet er nicht nur alle Passagiere, die Crew und sich selbst, sondern verhindert auch eine Absturz-Katastrophe hinein in die Wolkenkratzer der Großstadt.

"Die unbekannte Geschichte hinter dem Wunder vom Hudson", so wirbt die Firma Warner Bros. jetzt für ihren neuen Film Sully, der am 9. September in den USA anläuft. Unerzählt ist die nicht. Schon 2009 hatte Sullenberger mit Wall Street Journal-Autor Jeffrey Zaslow das Buch Highest Duty: My Search for What Really Matters herausgebracht. Darin beschrieb der Pilot seine Version der Minuten und Sekunden vor dem Aufprall. An diese Version hält sich auch Sully-Regisseur Clint Eastwood weitgehend, in dessen Verfilmung Tom Hanks den Helden vom Hudson River spielt (deutscher Kinostart: 1. Dezember).

Wie ein Übermensch war Sullenberger in den USA nach seiner Notwasserung gefeiert worden. Dank seiner jahrzehntelangen Flugerfahrung habe er in der Extremsituation Ruhe bewahrt, alle Möglichkeiten abgewogen und die richtige Entscheidung getroffen, berichteten Journalisten. Standhaft sei er bis zuletzt an Bord der langsam im eisigen Wasser sinkenden Maschine geblieben, bis er sicher war, dass kein Mensch darin zurückgelassen worden war.

The more complex an airplane is the more it needs basic flying skills to master it.
Chesley "Sully" Sullenberger, der Pilot der im Hudson River notwasserte

Der Film zeigt aber auch, wie Sully, sein Co-Pilot Jeff Skiles und die Crewkollegen in den Wochen nach der Beinahe-Katastrophe von Ermittlern malträtiert worden sind. Im Krankenhaus hatten Ärzte zunächst zwar nur ihren Blutdruck gemessen, doch schon kurze Zeit später mussten sie für Alkoholtests in Röhrchen pusten und Urinproben abgeben.

Sagenhaftes Können oder eine glückliche Fehlentscheidung?

Nach der Notwasserung waren sie von bis zu sieben Sicherheitsexperten gleichzeitig befragt worden: nach ihren Kompetenzen, ihren Flugerfahrungen bis hin zu intimen Lebensgewohnheiten. Das Ziel derer, die nicht dabei waren: zu klären, ob alle Regeln eingehalten wurden. Und ob ein anderer Pilot anders gehandelt hätte.

Sullenberger, stets ruhig, besonnen und auch Jahre später vom Medienhype unberührt, hat mittlerweile erzählt, wie ihm die offiziellen Unterstellungen zugesetzt haben: "Mein Blutdruck, der sich normalerweise so um die 100 zu 60 bewegt, stieg bei der Befragung über Wochen auf 160 zu 100." Während Journalisten ihn zum Superhelden stilisierten (was ihm auch nicht gefällt), versuchten Behördenvertreter – unter anderem von der zuständigen Flugverkehrsbehörde, dem National Transportation Safety Board (NTBS) – irgendwo einen schwarzen Fleck zu finden, der seine Leistung mindern würde. Sie fanden nichts.

Hinterher ist man immer schlauer

Bei Airbus in Toulouse wurde der Vorfall am Flugsimulator nachgestellt: Tatsächlich gelang den Piloten, die einmal Sully spielen durften, in acht von 15 Fällen knapp eine Landung an einem der Ausweichflugplätze. Nur waren sie vorbereitet; hatten Zeit und Wissen, ehe sie handeln mussten.

Das Video zeigt den Sinkflug am 15. Januar 2009. Zu hören ist der Funkverkehr zwischen Flugkapitän Chesley Sullenberger (HOT-1/RDO-1), dem Co-Piloten Jeff Skiles (HOT-2) sowie dem Fluglotsen Patrick Harten im Tower des Flughafens LaGuardia. Unten sieht man wie die Maschine bis zum Auftreffen im Hudson River an Höhe und Geschwindigkeit verliert.

Anders Sullenberger und sein Co-Pilot Skiles an jenem Wintertag 2009. Sie wurden damals völlig überrascht vom Vogelschlag – auf dem Radar der Luftraumüberwachung hatte niemand die Gänse kommen sehen. Schlagartig waren die Triebwerke aus, die Maschine sank mit fünfeinhalb Metern pro Sekunde – 14 Kilometer weit entfernt vom Abflughafen LaGuardia. Zu diesem Zeitpunkt hatte der Airbus gerade mal 2.818 Fuß Höhe erreicht. Das sind keine 900 Meter.

Chesley "Sully" Sullenberger. 2009 rettete er mit seiner Entscheidung 154 Menschenleben – und sein eigenes. Damals war er 57, hatte mehr als 20.000 Flugstunden und enorme Erfahrung in der Auswertung von Unfällen. © Andrew Burton/Getty Images

Den Piloten von Flug 1549 ist damals sofort klar: Ihnen bleiben weniger als drei Minuten bis zum Aufschlag. Der Co-Pilot Skiles fängt an, ein Handbuch abzuarbeiten, dessen Checklisten für einen doppelten Triebwerksausfall in der zehnfachen Höhe ausgelegt sind.

Als Sullenberger die Idee von der Landung im Hudson zum ersten Mal erwähnt, verdrängt der Fluglotse Patrick Harten im New Yorker Tower diese Möglichkeit derart, dass er im Funkverkehr nicht darauf eingeht. Später sagt Harten, er habe es schon beim ersten Mal verstanden, es aber nicht wahrhaben wollen. Eine Notwasserung zählt zu den riskantesten Manövern überhaupt. Fast immer zerbirst die Maschine dabei. Die Überlebenschancen für Besatzung und Passagiere: extrem gering.

Woher weiß ein Mensch, ob er die richtige Entscheidung getroffen hat? Sollte nicht der Erfolg das Maß dafür sein? Was hätte besser laufen können als die erfolgreiche Landung im Hudson? Die US-Behörden brauchten sechs Monate teils erbärmlicher Befragungen, um zum selben Ergebnis wie Sullenberger zu kommen: Ein Jahr nach der Notwasserung wurde seine Entscheidung auch offiziell als die richtige eingestuft (der Abschluss-Bericht des NTBS hier als PDF).

Technology is no substitute for judgment but pilots are hired to follow rules.
Chesley "Sully" Sullenberger, Pilot von US-Airways-Flug 1549

Hätten andere Piloten dasselbe geschafft?

Sullenberger nutzte die zähen Befragungen, um seine Erfahrungen zu teilen und auf Mängel in der Flugsicherheit hinzuweisen. Gefragt, ob ihn die Statusmeldungen und Warnungen des Bordcomputers oder das komplizierte Abarbeiten des Handbuchs belastet hätten, antwortete er schlicht mit: "Ja." – "Back to the basics", forderte er. Macht es so einfach wie möglich in Zeiten von "distress", wie Piloten den Notfall nennen.

Piepen, Alarmtöne, Computerstimmen: Wer soll dabei ein kompliziertes Manual abarbeiten?

Sullenberger fiel zum Beispiel auf, dass sein Co-Pilot beim Abarbeiten der Checklisten ständig zwischen den Anzeigen am Bildschirm und dem Handbuch wechseln musste – wobei die Kombination beider Systeme unlogisch erschien.

In den drei Minuten und 28 Sekunden, die vom Einschlag der Gänse bis zum Aufsetzen auf dem Hudson River vergingen, drang Skiles nicht mehr bis auf die letzten Seiten des Manuals vor: Dort hätte zum Beispiel gestanden, dass man einen Knopf hätte betätigen sollen, der im Falle einer Notwasserung alle Öffnungen der Maschine verschließt, durch die Wasser eindringen kann. Im Fall von US-Airways-Flug 1549 war das am Ende zwar egal: Der Airbus riss ohnehin und wurde undicht. In einem künftigen Notfall könnte es aber über Leben oder Tod entscheiden.

Was in der Situation im Sinkflug über New York geholfen hätte? Eine kurze Checkliste mit nur den allerwichtigsten Punkten, anwendbar in geringer Höhe. Und zu einem Zeitpunkt, zu dem klar war, dass keines der Triebwerke mehr anspringen würde.

Keine Panik – bei all dem Gepiepse?

Auch die Kakophonie aus automatisierten Warnungen, Computerstimmen, sich wiederholenden Klingeltönen, Funksprüchen, Verkehrswarnungen und dem Bodennäherungswarnsystem nervte Sullenberger in der Notsituation. Der sonst so gelassene Pilot deutete später an, es sei nicht ganz leicht gewesen, sich davon weder ablenken zu lassen noch in Panik zu geraten. Einen halben Meter über der Wasseroberfläche des Hudson Rivers war während seiner Notlandung auch noch eine automatische Seitenwind-Warnung (Wind Shear Warnung) losgegangen, die den Piloten zum Durchstarten riet.

Sullenberger wurde später häufiger vorgeworfen, die Passagiere nicht zum Anlegen der Schwimmwesten und zum Mitnehmen von Schwimmkörpern aufgefordert zu haben. An die Passagiere gerichtet, war die einzige Ansage, die der Kapitän 44 Sekunden vor der Wasserung machte: "This is the Captain. Brace for impact." Er hatte sich überlegt, dass bei der Erwähnung einer Wasserlandung ein Großteil der Passagiere, anstatt die Schutzhaltung für eine Notlandung einzunehmen, unter ihrem Sitz nach Schwimmwesten kramen würde. Vielleicht wurde deshalb kaum jemand während des Aufpralls verletzt. Allerdings fanden sich die meisten später ohne Schwimmwesten auf den glitschigen Tragflächen der im eisigen Wasser treibenden Maschine wieder.

Nachdenken, immer weiter nachdenken

Selbst als die Maschine schon im Wasser trieb und herannahende Fähren und Boote mit der Bergung der Menschen begannen, dachte Sullenberger weiter nach. Langsam sank die Maschine, der hintere Teil war schon untergetaucht, vorne hatten sich an beiden Türen die fest verankerten Notrutschen aufgeblasen: Wie in Rettungsbooten kauerten Passagiere darin und warteten darauf, auf ein Schiff zu kommen. Der sinkende Airbus könnte sie alle mit in die Tiefe ziehen, dachte Sullenberger. Er organisierte ein Messer und schnitt die Notrutschen ab. Heute setzen viele Airlines Notrutschen mit Quick-Release-Verankerung ein: Sie lassen sich im Notfall einfach abtrennen.

Ob trotz dieser Verbesserungen je ein anderer Pilot dasselbe Manöver fliegen könnte, das Sullenberger 2009 gelang?

Fünf Minuten und acht Sekunden dauerte sein Schicksalsflug vom Start bis zur Hudson-Landung. Zwischen den Ausrufen: "Birds" und "We're gonna brace" waren es ganze drei Minuten und 28 Sekunden. Wie kann ein Mensch in so kurzer Zeit so eine Entscheidung treffen? Kann er nicht, meint auch Sullenberger: "Mein ganzes bisheriges Leben hat zu dieser sicheren Landung geführt." 

Die Autorin und Wissenschaftsjournalistin Helga Kleisny ist Physikerin und Pilotin. Für die deutschen Scienceblogs bloggt sie über Luft- und Raumfahrt.