Noch jeder Nasa-Astronaut ist mit Boeings Hilfe ins All gereist. Von der ersten Mercury-Kapsel über Apollo und die Shuttles bis hin zu aktuellen Missionen rund um die Internationale Raumstation ISS – immer war das große Luftfahrtunternehmen beteiligt. Nächstes Jahr will Boeing wieder Geschichte schreiben: Der CST-100 Starliner soll das erste kommerzielle, bemannte Raumschiff sein, das nach Ende der Spaceshuttle-Mission wieder Amerikaner ins All bringt. Größter Konkurrent: Die private Firma SpaceX, in die die Nasa ebenfalls große Hoffnung setzt. Boeings Vizepräsident John Mulholland managt im Kennedy Space Center in Florida die Entwicklung des Starliners.

ZEIT ONLINE: 4,2 Milliarden Dollar: So viel haben Sie 2014 von der Nasa bekommen, um ein Taxi in den Orbit zu bauen. Ein neues, wiederverwertbares Raumschiff. Schon bald soll es zum ersten Mal abheben. Läuft alles nach Plan?

John Mulholland: Die Entwicklungen in den vergangenen drei Jahren waren dramatisch. 2014 wussten wir, wie unser Raumschiff – der CST-100 Starliner – aussehen und was es können soll. Dank des Vertrags mit der Nasa konnten wir das Design fertigstellen, was ungefähr anderthalb Jahre gedauert hat. Als nächstes galt es, erste Teile anzufertigen und zu testen. Das machen wir dieses und nächstes Jahr. Dann geht’s an den Flug.

ZEIT ONLINE: Sie haben lange gewartet, etwas in den Händen zu halten: Was war das erste Bauteil zum Anfassen?

Mulholland: Die erste Hardware hatten wir schon vor Jahren. Aber an was ich mich lebhaft erinnere, sind die Domes, diese großen Aluminiumkegel des Crew-Moduls. Ich sah sie und dachte: Das wird klappen!

ZEIT ONLINE: Sie sprachen von Tests, was genau testen Sie?

Mulholland: Ein Starliner besteht aus einem Service- und einem Crew-Modul. Das Service-Modul hat all die Antriebssysteme, um ins Weltall und zurück zu gelangen. Wir testen sie momentan in New Mexico mit Kalt- und Heißtests. Außerdem bauen wir derzeit alle drei Module für die Besatzung. Beim ersten prüfen wir gerade die Energieversorgung. Es heißt Spacecraft One und wird zu Beginn nächsten Jahres für einen Pad-Abort-Test nach New Mexico gebracht.

ZEIT ONLINE: Bei so einem Test prüfen sie die Sicherheitssysteme, die der Crew im Notfall helfen sollen, aus der Kapsel zu gelangen …

Mulholland: Genau. Das ist eine der Nasa-Vorgaben. Ohne diesen Test zu bestehen, wäre uns der bemannte Flug untersagt.

Ein wiederverwendbares Raumfahrzeug zu bauen – das ist der Job des Vizepräsidenten und Managers des Commercial Crew Programms bei Boeing. Der Ingenieur leitet die Entwicklung des Crew Space Transportation (CST) 100-Starliners. Früher managte er den Bau der Flugzeuge, die die Spaceshuttles der Nasa ins All brachten. © Boeing

ZEIT ONLINE: Lohnt sich dieser enorme Aufwand und eine solche Investition denn? US-Astronauten könnten ja auch weiterhin mit der russischen Sojus zur ISS fliegen, wie sie es seit Jahren machen.

Mulholland: Seit 2011 sind die USA nicht in der Lage, aus dem eigenen Land Menschen ins All zu bringen. Das sind mehr als sechs Jahre. Das muss sich ändern.

Es gilt, die Führungsrolle zu behaupten.
John Mulholland, Vizepräsident von Boeing

ZEIT ONLINE: Um das Selbstbewusstsein der Nation zu stärken? Geht es nur um Stolz?

Mulholland: Es ist sicherlich wichtig für uns, die Nation ist gezwungen, Grenzen zu erweitern und zu entdecken. Es gilt, die Führungsrolle zu behaupten. Aber es gibt noch einen weniger emotionalen Grund: Als die Spaceshuttles noch flogen, hatten wir zwei Systeme, um zur ISS zu gelangen. Nach dem letzten Shuttle-Unfall mussten wir zwei Jahre auf dem Boden bleiben. Wären unsere russischen Partner nicht gewesen, hätten wir alle unsere Leute von der ISS holen müssen und die Station vielleicht verloren. An dem Punkt sind wir nun wieder: Wir haben nur Sojus. Damit gefährden wir ein Milliarden-Dollar-Labor im All. Also bauen wir ein neues Raumschiff.

"Wir tauschen keine Informationen aus"

Wiege des CST-100 Starliners: In dieser Halle auf dem Gelände des Kennedy Space Centers in Florida setzen Ingenieure Boeings Space-Taxi zusammen. © Alina Schadwinkel

ZEIT ONLINE: Was macht Sie Ihres Erfolgs so sicher?

Mulholland: Jedes US-Raumschiff, das Nasa-Astronauten ins All gebracht hat, wurde von Boeing und seinen Vorläufern entworfen und gebaut. Wir nutzen erprobte Technologien und Strukturen. Ein Beispiel ist unser Hitzeschild, das Apollo-ähnliches Material sowie Kacheln und Decken, die an die Spaceshuttle-Zeit erinnern, enthält. Andere Beispiele sind die Antriebssysteme, Lebenserhaltung und die Avionik (Anm. der Red.: die Elektronik an Bord), die ein Erbe früherer Weltraumgefährte sind.

ZEIT ONLINE: Ihren Zeitplan mussten sie aber schon einige Male nach hinten verschieben.

Mulholland: Auch wenn Stichtage wichtig sind, starten wir den Starliner erst, wenn er sicher und bereit ist.

ZEIT ONLINE: Das könnte Boeing als Zweiten ins Ziel bringen. Die private Firma SpaceX scheint Ihnen, was den Zeitplan angeht, immer ein bisschen voraus zu sein.

Mulholland: Wir haben die Lektionen der bemannten Raumfahrt bereits gelernt – gute wie schlechte. Ich spreche über die Todesfälle nach den Katastrophen von Apollo 1, Challenger und Columbia. Es ist ein Vorteil, diese Erfahrungen gemacht zu haben, unser Konkurrent hat die Lektionen nicht gelernt. Wir haben genau den richtigen Plan. Wenn wir ihn ausführen, werden wir als Erste eine kommerzielle Crew-Kapsel mit der Internationalen Raumstation verbinden. Wir werden die Ersten sein.

ZEIT ONLINE: Wie unterscheidet sich der Starliner von SpaceX’ Dragon 2 – also dem Gefährt der Konkurrenz?

Mulholland: Wir stecken mitten in der Entwicklung und sind darauf fokussiert, die Vorgaben der Nasa zu erfüllen. Wir haben keinen Einblick in die Arbeit der Konkurrenz. Auch tauschen wir keine Informationen aus.

ZEIT ONLINE: Dann formulieren wir es anders: Was macht den Starliner besonders?

Mulholland: Laut Entwurf finden sieben Passagiere Platz …

ZEIT ONLINE: … wie in der Dragon 2 …

Mulholland: … für die Nasa-Missionen zur ISS werden wir vier Astronauten transportieren und Platz für einen fünften Mitreisenden haben. Wir sind dabei, die erste US-Kapsel zu bauen, die auf Land statt im Wasser landen kann. Das ist ein großes Ding für Boeing, weil wir die Kapsel wiederverwerten können. Solch ein neues Gefährt, das sich selbst fährt, wäre zudem unvollständig ohne Features wie WLAN und Tablet-Technologie für künftige zahlende Passagiere. Außerdem hat die Kapsel eine innovative, nahtlose Struktur und ist alle sechs Monate bis zu zehnmal wiederverwertbar.

ZEIT ONLINE: Boeing hat als Transportmittel für die Kapsel die Atlas V als Rakete gewählt – warum?

Mulholland: Aufgrund ihrer unvergleichlichen Performance und Zuverlässigkeit. Auf eine Rakete zu setzen, die mehr als 70 Starts verzeichnet mit 100 Prozent Erfolg, liefert uns eine Schatz an Daten, um zu beweisen, dass das Gefährt die rigorosen Voraussetzungen der Nasa für bemannte Raumfahrt erfüllt. Allerdings ist der Starliner mit verschiedenen Raketen kompatibel.

ZEIT ONLINE:
SpaceX macht mit wiederverwertbaren Raketen Schlagzeilen. Wollten Sie das nie probieren?

Mulholland: Wir wollen einen Weg in den nahen Erdorbit eröffnen, der sicher, zuverlässig und kosteneffizient ist für unsere Kunden. Die Atlas V der United Launch Alliance ist bislang die einzige Trägerrakete, die diese Anforderungen erfüllt.

ZEIT ONLINE: Es kostet viel Zeit und Energie, um all dies zu bauen – und Milliarden Dollar. Warum überarbeiten Sie nicht einfach das Shuttle, wenn Sie sowieso auf Teile davon vertrauen?

Mulholland: Man baut das, was die Mission verlangt. Wenn man sich das Shuttle-Programm anschaut, waren das beeindruckende Raumfahrzeuge. Aber sie waren dazu gemacht, große Teile Fracht ins All zu bringen, um dort die ISS zusammenzubauen. Das brauchen wir nicht mehr. Wir brauchen etwas Erschwingliches, etwas Effizientes, um Menschen und geringe Fracht ins All reisen zu lassen.

Keine Raumstation, kein Marstrip

ZEIT ONLINE: Falls Sie sich eine bemannte Mission wünschen könnten: Welche wäre das?

Mulholland: Der Erfolg in der Raumfahrt lässt sich nicht über eine einzelne Mission definieren. Wir müssen im nahen Erdorbit präsent sein.

ZEIT ONLINE: Warum? Bislang ist bei der Forschung auf der ISS nicht viel für die Erde herausgekommen.

Mulholland: Es ist eine einzigartige, herausragende Wissenschaftsplattform, die wir so häufig wie möglich nutzen müssen. So wie bisher mit der Nasa und internationalen Partnern, ja, aber wir sollten auch für die Zukunft planen: Wie machen wir sie attraktiv von einem kommerziellen Standpunkt aus betrachtet? Firmen sollen hinfahren, forschen, neue Produkte und Spitzentechnologien entwickeln. Das wird der Schwerpunkt sein.

ZEIT ONLINE: Aber noch mal: Was haben wir dank der ISS gelernt? Wir wissen Dinge wie: Muskeln bauen sich in der Schwerelosigkeit ab, die Geschmacksknospen funktionieren anders im All und Viren und Mikrokristalle wachsen schneller – na und?

Der ehemalige Nasa-Astronaut Chris Ferguson im neuen Raumanzug – entworfen von Boeing und der Firma David Clark für die künftigen Starliner-Flüge © Boeing

Mulholland: Die Ergebnisse sind bislang recht limitiert, das stimmt. Aber ein Großteil der wichtigen Forschung auf der ISS ist langfristig. Alles, was die Menschheit bisher gelernt hat, fand unter dem Einfluss der Erdanziehung statt. Gerade erst beginnen wir, zu entdecken, was sich ohne sie entwickeln ließe. Wir haben schon ziemlich Dramatisches beobachtet: Viren beispielsweise sind viel aggressiver im nahen Erdorbit als hier unten. Also könnten wir dort oben viel besser Medikamente gegen sie herstellen. Das gilt auch für andere Produkte.

ZEIT ONLINE: Produkte, die nicht nur für die Erde, sondern für die bemannte Raumfahrt wertvoll sind?

Mulholland: Ganz genau. Wenn man im nahen Erdorbit ist, braucht es nur Sekunden, um zu kommunizieren und Stunden, um zurück nach Hause zu kehren. Sobald man weiter reist, zum Mond, zum Mars, anderen Planeten, ist man auf sich selbst angewiesen. Man kommt an einen Punkt, an dem sich nicht mal binnen Tagen, Wochen oder Monaten zurückkehren lässt. Um die Systeme zu entwickeln, die das möglich machen, brauchen wir Forschung direkt im Weltraum.

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