Kalter Krieg Grenzüberschreitung in der Luft
Zwei Bundeswehr-Piloten kamen 1961 in Süddeutschland vom Kurs ab und verirrten sich nach Berlin. Sie gerieten mitten in den Kalten Krieg.
Der 14. September 1961 ist ein Donnerstag; drei Tage später steht eine Bundestagswahl an. Die Berliner Mauer ist erst seit einem Monat im Bau, DDR-Grenzposten schießen täglich auf Fliehende. Sowjets und US-Amerikaner testen in Sibirien und Nevada Atombomben.
In dieser angespannten Lage verfliegen sich zwei Bundeswehr-Piloten mit ihren Maschinen vom Typ F-84 F "Thunderstreak" nach Berlin. Ausgerechnet: In der geteilten Stadt dürfen nicht einmal zivile westdeutsche Flugzeuge landen. Die drei Luftkorridore aus der Bundesrepublik im Westteil Berlins sind militärischen und zivilen Maschinen der Alliierten vorbehalten, die den Luftraum über Berlin gemeinsam verwalten. Fliegern, die den Korridor verlassen, droht der Abschuss.
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Das Luftwaffen-Manöver namens "Checkmate" (Schachmatt), das die Nato im September 1961 in Europa fliegt, ist eine Machtdemonstration gegen den Warschauer Pakt. Geschwader aus Frankreich, Belgien, Holland, Dänemark und der gerade mal fünf Jahre alten Luftwaffe der Bundeswehr kreuzen durch den Luftraum. Darunter auch das Jagdbomber-Geschwader 32 aus Lechfeld bei Augsburg.
- Zwischenfälle im Luftraum
Zahllose Zwischenfälle zwischen West und Ost ereigneten sich im deutsch-deutschen Grenzgebiet und auf den Routen nach Berlin. Einer der ersten ist wohl ein Unfall: Am 5. April 1948 rammt eine sowjetische Jak bei Dallgow eine Passagiermaschine der britischen Fluglinie BEA vom Typ Vickers Viking, die gerade Berlin anfliegt. Alle 14 Insassen sterben.
- Dessau
Der schwerste Zwischenfall mit einer Zivilmaschine ereignet sich am 29. April 1952. Um 10.40 Uhr fliegt eine DC-4 der Air France im Luftkorridor Frankfurt-Berlin. Bei Dessau stoßen plötzlich zwei sowjetische MiG-15 aus einer Wolke herab, zwingen sie zum Sinkflug, greifen an. Mit 22 Einschüssen rettet sich die DC-4 bis Tempelhof, zwei Schwer- und drei Leichtverletzte an Bord. Die Sowjetunion protestiert: Die Maschine habe DDR-Luftraum verletzt.
- Berlin
Am 12. März 1953 schießen zwei MiG-15 einen Lincoln-Bomber der Royal Air Force im nördlichen Luftkorridor ab. Am 2. April 1963 wird die Privatmaschine des kanadischen Fernsehstars Hughie Green im mittleren Luftkorridor von zwei MiG beschossen. Solche Angriffe werden ebenso zur Routine wie lautstarke Überflüge über Westberlin, zum Beispiel, wenn der Bundestag aus Bonn zu einer Sitzung angereist ist. Am 6. April 1966 verunglückt bei einem Flug über Westberlin eine sowjetische Jak-28 und stürzt in den Stößensee.
- Dallgow
In den 1960er Jahren verletzen Nato-Piloten, später auch Sportflieger, immer wieder DDR-Luftraum. Nach dem Absturz einer Postmaschine der PanAm am 15. November 1966 bei Dallgow wird über einen Abschuss spekuliert. Die Sowjets lassen keine westlichen Vertreter zum Absturzort, der Flugschreiber bleibt verschwunden. Später werden Flugzeuge aus Polen nach Berlin so häufig von Fluchtwilligen entführt, dass die Berliner die polnische Fluggesellschaft LOT als "landet oft in Tempelhof" verspotten.
- Berlin
Am späten Nachmittag des 13. Februar 1967 landet auf dem Flughafen Tegel, also im französischen Sektor, eine sowjetische MiG-21. Vermutlich hat der Pilot das nahe Cottbusser Funkfeuer angepeilt. Der Düsenjäger rollt bis zu einer Abfertigungshalle, doch der Pilot bleibt sitzen, hat seinen Irrtum offenbar bemerkt. Bevor ein Tanklastzug die Piste blockieren kann, startet er durch.
Bis heute ist nicht ganz geklärt, wie Feldwebel Peter Pfefferkorn und Stabsunteroffizier Hans Eberl mit ihren Maschinen von ihrem Dreieckskurs zwischen Würzburg, Laon und Memmingen ab- und in den südlichen der drei Luftkorridore nach Berlin hineingeraten.
Das DDR-Parteiblatt Neues Deutschland höhnt nach dem Vorfall, die Bundeswehr-Maschinen müssten "fehlkonstruierte Vehikel" sein, die Piloten "bejammernswerte Schwachköpfe".
Eine Untersuchung der französischen Fliegergarnison in Berlin ergibt später, das Peilgerät des einen Jagdbombers sei, womöglich als Folge eines Gewitters, defekt gewesen, der Pilot des anderen habe mit seinem Kompass nicht umgehen können. Zudem ist der Westwind stärker, als die Meteorologen beim Briefing vor dem Flug vorhergesagt hatten.
Die Piloten verlieren die Orientierung, funken einander verwirrt zu: "Wo sind wir? Hast du das Funkfeuer?" Als Pfefferkorn den Notruf "Mayday" sendet, sind sie schon nördlich von Leipzig. Die Antwort vom nächsten Flughafen können die Piloten kaum glauben: "Was? Berlin?"
Übersicht zu diesem Artikel
- Seite 1 Grenzüberschreitung in der Luft
- Seite 2 Ein Air-Force-Lotse hat die Jets und sowjetische Abfangjäger auf dem Radar
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- Datum 14.09.2011 - 06:58 Uhr
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Man muss vermutlich selbst einmal versucht haben, ein Flugzeug zu navigieren, um zu wissen wie schwer das ist.
Normalbürger verlieren selbst in ihrer Heimat und in einem Sportflugzeug mit 150 km/h spätestens nach 5 Minuten die Orientierung, weil alle Orte und Straßen von oben gleich aussehen und es in der Luft keine Schilder gibt.
Piloten sind natürlich gehalten, das besser zu machen. Aber wenn man mit 10 km Sicht und 700 km/h im Tiefflug über Deutschland donnert, ist das leichter gesagt als getan. Man behält Landmarken nur Bruchteile einer Minute im Blickfeld und kann sie schnell verwechseln. Und wenn dann noch der Kompass falsche Werte ausspuckt und man ihm vertraut...
Wenn man bei dieser Geschwindigkeit einmal gedanklich den Anschluss verloren hat, wird es schwierig. Der Pilot bemerkt sein Problem (in 5 Minuten, wenn er richtig gut ist = 60 km), versucht es 10 Minuten (= 120 km) eigenständig zu lösen. Dann gibt er auf und kontaktiert die Flugleitung... und ist schon 200 km vom Kurs abgekommen.
So gesehen finde ich die Story mit dem Navigationsfehler durchaus plausibel.
Man muss vermutlich selbst einmal versucht haben, ein Flugzeug zu navigieren, um zu wissen wie schwer das ist.
Normalbürger verlieren selbst in ihrer Heimat und in einem Sportflugzeug mit 150 km/h spätestens nach 5 Minuten die Orientierung, weil alle Orte und Straßen von oben gleich aussehen und es in der Luft keine Schilder gibt.
Piloten sind natürlich gehalten, das besser zu machen. Aber wenn man mit 10 km Sicht und 700 km/h im Tiefflug über Deutschland donnert, ist das leichter gesagt als getan. Man behält Landmarken nur Bruchteile einer Minute im Blickfeld und kann sie schnell verwechseln. Und wenn dann noch der Kompass falsche Werte ausspuckt und man ihm vertraut...
Wenn man bei dieser Geschwindigkeit einmal gedanklich den Anschluss verloren hat, wird es schwierig. Der Pilot bemerkt sein Problem (in 5 Minuten, wenn er richtig gut ist = 60 km), versucht es 10 Minuten (= 120 km) eigenständig zu lösen. Dann gibt er auf und kontaktiert die Flugleitung... und ist schon 200 km vom Kurs abgekommen.
So gesehen finde ich die Story mit dem Navigationsfehler durchaus plausibel.
... dieser Flug, gemäß dem Namen der Übung „Schachmatt"
Strauß, Verteidigungsminister unter Brand, da stimmt irgendwas nicht?
Strauß war bis 1962 Verteidigungsminister unter Adenauer. Willy Brandt war, wie auch im Artikel steht, zu dieser Zeit regierender Bürgermeister in Berlin, nicht Bundeskanzler.
Strauß war bis 1962 Verteidigungsminister unter Adenauer. Willy Brandt war, wie auch im Artikel steht, zu dieser Zeit regierender Bürgermeister in Berlin, nicht Bundeskanzler.
"Strauß absolviert am Tag darauf die Abschlusskundgebung seines Wahlkampfes für die CSU, im Löwenbräu-Zelt auf der Münchner Theresienwiese. Danach diktiert er dem Inspekteur der Luftwaffe, General Josef Kammhuber, im Hotel Ambassador einen Befehl, der Strauß vor Schaden bewahren soll, nicht die Angelegenheit aufklären. Der Kommandeur des Lechfelder Geschwaders, Oberstleutnant Siegfried Barth, wird ohne jede Untersuchung strafversetzt; künftig wird jeder Kommandeur, in dessen Geschwader Grenzverletzungen begangen werden, sofort abgelöst.
(...)
Oberstleutnant Barth wehrt sich juristisch und bekommt Recht: Strauß muss Barth öffentlich rehabilitieren."
Die Verteidigungsminister von damals und heute scheinen gerne an anderer Leute Stühle zu sägen. Zur eigenen Verteidigung.
Ist ja auch ziemlich praktisch - oft wehren sich Soldaten nämlich nicht gegen solche Maßnahmen. Einen Offizier im Nachkriegsdeutschland zu diskreditieren war ohnehin ziemlich einfach. Die Soldaten sind in der Öffentlichkeit eben oft unbekannt und dadurch bekommt man gar nicht erst mit, wer denn nun tatsächlich für was verantwortlich ist.
Die Absurdität ist perfekt, wenn man in Betracht zieht, dass hinter einem guten Minister oft ein fleißiger Staatssekretär, sonstige kompetente Spitzenbeamte oder eben beim BMVg Offiziere stehen, die den Apparat am Laufen halten. Wenn was schief geht sind es aber eben oft diese, die zu erst gehen müssen.
Ist ja auch ziemlich praktisch - oft wehren sich Soldaten nämlich nicht gegen solche Maßnahmen. Einen Offizier im Nachkriegsdeutschland zu diskreditieren war ohnehin ziemlich einfach. Die Soldaten sind in der Öffentlichkeit eben oft unbekannt und dadurch bekommt man gar nicht erst mit, wer denn nun tatsächlich für was verantwortlich ist.
Die Absurdität ist perfekt, wenn man in Betracht zieht, dass hinter einem guten Minister oft ein fleißiger Staatssekretär, sonstige kompetente Spitzenbeamte oder eben beim BMVg Offiziere stehen, die den Apparat am Laufen halten. Wenn was schief geht sind es aber eben oft diese, die zu erst gehen müssen.
Strauß war bis 1962 Verteidigungsminister unter Adenauer. Willy Brandt war, wie auch im Artikel steht, zu dieser Zeit regierender Bürgermeister in Berlin, nicht Bundeskanzler.
Ist ja auch ziemlich praktisch - oft wehren sich Soldaten nämlich nicht gegen solche Maßnahmen. Einen Offizier im Nachkriegsdeutschland zu diskreditieren war ohnehin ziemlich einfach. Die Soldaten sind in der Öffentlichkeit eben oft unbekannt und dadurch bekommt man gar nicht erst mit, wer denn nun tatsächlich für was verantwortlich ist.
Die Absurdität ist perfekt, wenn man in Betracht zieht, dass hinter einem guten Minister oft ein fleißiger Staatssekretär, sonstige kompetente Spitzenbeamte oder eben beim BMVg Offiziere stehen, die den Apparat am Laufen halten. Wenn was schief geht sind es aber eben oft diese, die zu erst gehen müssen.
... Würzburg–Laon–Memmingen? Sich auf dem Weg ins Allgäu über die Picardie derart nach Nord-Osten zu "verfahren", dazu gehört schon ein gerüttelt Maß an Blindheit ...
Man muss vermutlich selbst einmal versucht haben, ein Flugzeug zu navigieren, um zu wissen wie schwer das ist.
Normalbürger verlieren selbst in ihrer Heimat und in einem Sportflugzeug mit 150 km/h spätestens nach 5 Minuten die Orientierung, weil alle Orte und Straßen von oben gleich aussehen und es in der Luft keine Schilder gibt.
Piloten sind natürlich gehalten, das besser zu machen. Aber wenn man mit 10 km Sicht und 700 km/h im Tiefflug über Deutschland donnert, ist das leichter gesagt als getan. Man behält Landmarken nur Bruchteile einer Minute im Blickfeld und kann sie schnell verwechseln. Und wenn dann noch der Kompass falsche Werte ausspuckt und man ihm vertraut...
Wenn man bei dieser Geschwindigkeit einmal gedanklich den Anschluss verloren hat, wird es schwierig. Der Pilot bemerkt sein Problem (in 5 Minuten, wenn er richtig gut ist = 60 km), versucht es 10 Minuten (= 120 km) eigenständig zu lösen. Dann gibt er auf und kontaktiert die Flugleitung... und ist schon 200 km vom Kurs abgekommen.
So gesehen finde ich die Story mit dem Navigationsfehler durchaus plausibel.
die alten Legenden des kalten Krieges verbreiten mag, dann ist das unbenommen.
Nur, Zweifel daran als Polemik abzutun, das ist jammervoll.
... nichts anderes tut, als fliegen, und zwar unter allen Bedingungen, soll sich auf diese Weise "verfliegen"? Das ist ja nicht wie statt in Lagerlechfeld in Fürstenfeldbruck anzukommen, sondern es war ja faktisch statt nach Paris nach Berlin geflogen. Und wenn man sic, was in dieser Position damals selbstverständlicher als heute gewesen sein dürfte, mit Landkarten und Topografie beschäftigt, merkt man ziemlich schnell, daß da was nicht stimmen KANN! Wenn's klar ist, sehe ich von jedem Fensterplatz aus, ob "man" in etwa auf Kurs ist, oder ob man einen Umweg fliegt. Und oberhalb der Wolkendecke gibts tagsüber einen gewissen Himmelskörper, nach dessen Stand in Relation mit der Uhrzeit ich sofort weiß, ob ich nach Westen oder nach Nordosten fliege. Wenn nicht, habe ich in einem Cockpit als aktiver Pilot nichts verloren.
die alten Legenden des kalten Krieges verbreiten mag, dann ist das unbenommen.
Nur, Zweifel daran als Polemik abzutun, das ist jammervoll.
... nichts anderes tut, als fliegen, und zwar unter allen Bedingungen, soll sich auf diese Weise "verfliegen"? Das ist ja nicht wie statt in Lagerlechfeld in Fürstenfeldbruck anzukommen, sondern es war ja faktisch statt nach Paris nach Berlin geflogen. Und wenn man sic, was in dieser Position damals selbstverständlicher als heute gewesen sein dürfte, mit Landkarten und Topografie beschäftigt, merkt man ziemlich schnell, daß da was nicht stimmen KANN! Wenn's klar ist, sehe ich von jedem Fensterplatz aus, ob "man" in etwa auf Kurs ist, oder ob man einen Umweg fliegt. Und oberhalb der Wolkendecke gibts tagsüber einen gewissen Himmelskörper, nach dessen Stand in Relation mit der Uhrzeit ich sofort weiß, ob ich nach Westen oder nach Nordosten fliege. Wenn nicht, habe ich in einem Cockpit als aktiver Pilot nichts verloren.
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