Für die Times war die Idee, Dampflokomotiven in Tunneln unter den Straßen von London fahren zu lassen, "eine Beleidigung des gesunden Menschenverstandes". Das schrieb das ehrwürdige Blatt 1862, als die Bauarbeiten für die "Tube" (zu Deutsch: Röhre), wie die Londoner ihre U-Bahn nennen, längst im Gange waren.

Charles Pearson hatte als Erster eine Untergrundbahn vorgeschlagen und nur Spott geerntet. Der städtische Anwalt forderte in einem Pamphlet von 1845 – da verkehrten die ersten dampfbetriebenen Passagierzüge gerade mal seit 20 Jahren – den Bau einer mit Druckluft betriebenen U-Bahn. Damit wollte er auch die Lebensbedingungen der Arbeiter verbessern, die statt in engen Mietskasernen in luftigen Häusern am Stadtrand wohnen und preisgünstig zu ihren Arbeitsplätzen pendeln sollten.

Wutbürger waren schon damals dagegen

Erst 1854 erhielt die von mehreren Bahnfirmen gegründete Metropolitan Railway Company die Erlaubnis, eine unterirdische Strecke vom heutigen Bahnhof Paddington zur Farringdon Street zu bauen. Pearson machte viel Werbung für seine Idee, doch das Kapital, das Investoren beisteuerten, war mager, weil Großbritannien auf der Krim gerade Krieg führte. Erst im März 1860 konnten die Bauarbeiter endlich anfangen.

Tausende Anwohner der Strecke, die meisten in Slums und Elendsvierteln, verloren durch den Bau ihre Häuser. Viele Londoner fürchteten, dass die Arbeiten und später die Vibrationen der Züge auch ihre Gebäude gefährden könnten. Doch der Londoner Lehmboden hielt einiges aus.

Gebaut wurde nach dem Prinzip cut and cover, aufschneiden und abdecken: Die Arbeiter hoben per Hand breite Gräben aus und mauerten dann Ziegelwände, die ein gewölbtes Dach aus Ziegeln und Eisenträgern bekamen. Trains in drains, Züge in Abflussgräben, nannten Spötter das Konzept.

Als im Mai 1860 ein Zug einer oberirdischen Linie im Bahnhof King's Cross über das Bahnsteigende hinausschoss und in die Ausschachtung fiel, bekam die Redewendung einen unheilvollen Beiklang. Es blieb nicht der letzte Unfall: Lokkessel explodierten, Tunnel stürzten ein, und im Juni 1862 flutete ein wegen starken Regens geborstener Abflusskanal die Baustelle.

Im November 1861 begannen erste Testläufe auf Teilstrecken. Der Schatzkanzler und spätere Premierminister William Gladstone war unter den Passagieren der ersten Probefahrt, die im Mai 1862 die ganze Strecke zurücklegte. Ende 1862 waren die Arbeiten abgeschlossen – sie hatten 1,3 Millionen Pfund gekostet, 300.000 mehr als geplant.

Um die Fotostrecke zu sehen, klicken Sie bitte auf das Bild. © London Transport Museum

Schon am ersten Betriebstag, dem 10. Januar 1863, fuhren seit dem ersten Zug morgens um sechs Uhr mehr als 30.000 Menschen mit. Pearson war nicht darunter, er war im September 1862 gestorben. Und der hochbetagte Premierminister Lord Palmerston ließ ausrichten, er wolle lieber noch so viel Zeit wie möglich über der Erde verbringen.

Weitere Strecken kamen hinzu, dank fortgeschrittener Technik nun in unterirdisch vorgetriebenen Tunneln in größerer Tiefe. Die Tube wurde zum Motor des Wachstums der Metropole. Wo immer neue Bahnhöfe entstanden, verwandelten sich Dörfer in Stadtviertel.

Am Anfang reisten Reiche und Arme in der strengen englischen Klassengesellschaft getrennt – drei Preiskategorien gab es in der Tube. Doch mit der Zeit wurde die Bahn zu einem Transportmittel für alle, in dem sich Gesellschaftsschichten mischten: Banker fuhren nun aus den schickeren Vororten in die City, Anwälte stiegen in der Chancery Lane im Gerichtsviertel aus, und Arbeiter fuhren aus ihren Wohnvierteln in die Docks. Schon 1880 reisten alljährlich 40 Millionen Londoner unterirdisch. Alle ertrugen gemeinsam das üble Gemisch aus Dampf und Rauch, das sich in den Tunneln ansammelte.