Insgesamt entfallen auf fünf Märkte – Brasilien, China, die EU, Indien und die USA – 90 Prozent des Zusatzausstoßes. Bei ihren Modellberechnungen unterschieden die Wissenschaftler nach Pkw, Lkw und Bussen. "Der Schwerlastverkehr – größere Lkw und Busse – trug bei Weitem am meisten zu den überschüssigen Stickoxiden bei, zu 76 Prozent", sagt Josh Miller vom International Council on Clean Transportation (ICCT) in Washington, Mitautor der Studie. 

Lediglich in der EU ist die Situation anders, da Diesel-Pkw dort erheblich weiter verbreitet sind. Sie verursachen in den EU-Ländern etwa 60 Prozent des Mehrausstoßes an Stickoxiden pro Jahr. "Europa trägt die größte Gesundheitslast durch zusätzliche Stickoxidemissionen", sagte ICCT-Experte und Mitautor Ray Minjares. Von insgesamt 28.500 vorzeitigen Todesfällen durch Stickoxide aus Dieselabgasen in der EU entfallen demnach rund 11.400 auf den Zusatzausstoß infolge nicht eingehaltener Abgasgrenzwerte. Das ist prozentual ein höherer Anteil, als in den gesamten elf größten Automärkten.

"Eine überfällige Studie"

Als überfällig bezeichnet Benjamin Stephan von Greenpeace die Studie: "Sie stellt Daten zur Verfügung, die wir bisher in der Diskussion vermisst haben". Die Studie sei solide durchgeführt, allerdings fehlten genauere Angaben zu Autoklassen und -marken. Er erhofft sich durch die Studie einen anderen Schwerpunkt in der Aufarbeitung des Dieselabgasskandals. "Bisher stand oft der Betrug an den Autobesitzern im Mittelpunkt. Jetzt wird klar, welche Größenordnung der Skandal hat und welche Auswirkungen dies auf die Umwelt und die Gesundheit der Menschen hat." 

Im Abschlussbericht des Untersuchungsausschusses des Deutschen Bundestags zum Abgasskandal, der in Kürze veröffentlicht wird, steht allerdings: "Epidemiologisch ist ein Zusammenhang zwischen Todesfällen und bestimmten NO₂-Expositionen im Sinne einer adäquaten Kausalität nicht erwiesen."

Dem widersprechen eine Reihe wissenschaftlicher Experten. So sagt Nino Künzli vom Schweizer Tropen- und Public-Health-Institut (TPH) in Basel, die Kombinationswirkungen von NO₂ mit anderen immer präsenten Schadstoffen seien toxikologisch kaum erforscht, weshalb es nicht angemessen sei, NO₂ als unbedenklich zu bezeichnen.

Weniger Privatleute wollen Dieselautos kaufen

Immer mehr private Autokäufer wenden sich ohnehin vom Diesel ab. Im April wurde mit 23,8 Prozent der niedrigste Dieselanteil bei Neuwagenkäufern seit Beginn des Jahres 2010 gemessen, sagte der Direktor des Car-Instituts an der Universität Duisburg-Essen, Ferdinand Dudenhöffer. Die Kunden fürchteten einen Wertverfall von Dieselfahrzeugen und seien abgeschreckt durch Berichte über erhöhte Stickoxidausstöße, selbst bei neuen Euro-6-Diesel-Pkw.

Noch im Dezember 2015 hatten Dudenhöffer zufolge 36,1 Prozent aller Neuwagen von Privatkunden Dieselmotoren. Ab Januar 2016 sei es dann "im Steilflug bergab" gegangen. Der Dieselanteil sei bei Privatkäufern um 12,3 Prozentpunkte zurückgegangen. Das trifft Dudenhöffer zufolge vor allem Premiummarken wie Audi, Mercedes und BMW, aber auch Volvo. Bei ihnen lägen die Anteile von Dieselfahrzeugen deutlich über dem Durchschnitt.