Erschlagend die schillernde Komplexität der Ölhäfen im Mittelemeer: ein Wirrwarr aus Röhren, Dichtungen, Ventilen, Silos und Lagerhallen. Wenn ein Verbindungsteil nahe dem Wasser versagt, spritzt das Öl unter hohem Druck ins Meer © Paolo Petrignani

Die Sonne bringt die Brücke des libyschen Öltankers zum Glühen, eine Masse von Metall und Technik auf der Länge von drei Fußballfeldern. Der Kapitän des Tankers setzt ein desinteressiertes Lächeln auf, während er Domenico Napoli die Schiffsdokumente hinstreckt. Napoli, Offizier der genuesischen Küstenwache, macht sich mit seinen Männern daran, den Riesen zu inspizieren, der voll beladen mit dem schwarzen Gold die Meere befährt. Jenem schwarzen Gold, das Tropfen um Tropfen das Mittelmeer in ein Ölbecken verwandelt hat. In kleinen, aber täglichen Dosen.

Gut 300 Öltanker durchpflügen täglich die Wasser des Mittelmeers, dieses halb geschlossene Bassin mit 22 anstoßenden Ländern, 580 Fischarten, 21 verschiedenen Meeressäugern. Nicht Kollisionen der großen Tanker, sondern eine konstante und unaufhaltbare Aggression hat aus dem, was die Römer einst Mare nostrum nannten, ein Mare monstrum gemacht.

Meeresbiologe Roberto Giangreco bestätigt, dass das Mittelmeer chronisch verschmutzt ist: "Es weist die höchste Teerkonzentration der Welt auf. 38 Milligramm pro Kubikmeter Wasser, 20-mal mehr als im Atlantik."

Überalterte Flotten

Bilder von der Jagd der Küstenwache auf Umweltverbrecher im Mittelmeer © Paolo Petrignani

Im betäubenden Lärm der gigantischen Dieselmotoren kontrolliert Küstenwache-Offlzier Napoli unten im Maschinenraum eine Kupplung zwischen zwei Treibstoffröhren. Sie ist notdürftig geflickt. Ein verrostetes Überdruckventil oder ein defektes System für die Entsorgung der Ladungsrückstände reicht, dass Öl freigesetzt wird. "Bei gewissen Flaggen fällt die Inspektion automatisch gründlicher aus", sagt Napoli. Manche Reeder lassen ihre Schiffe unter den entferntesten Flaggen fahren. Liberia und Panama sind, wenn es um Öltransporte geht, Großmächte, besitzen mehr Schiffe als die USA, Großbritannien oder Norwegen. "Rostklötze" nennt Biologe Giangreco die in die Jahre gekommenen Schiffe.

1990 waren gut 90 Prozent der Supertanker weltweit älter als 16 Jahre. Die Flotte ist prinzipiell überaltert, wenn man davon ausgeht, dass die mittlere Lebensdauer solcher Schiffe 20 Jahre beträgt. Die Leichtfertigkeit der Reeder ist gefährlich. Manche Schiffe werden von sogenannten "Babel-Besatzungen" betrieben, von Matrosen aus aller Herren Länder mit Kommunikationsproblemen; diese wiederum zählen zu den Hauptursachen von Zwischenfällen auf dem Meer. Aber der Lohn eines srilankischen Matrosen beträgt nun mal nur ein Zehntel desjenigen eines Europäers.

Hinzu kommt, dass alte Gepflogenheiten sich hartnäckig halten. Zum Beispiel jene, die Zisternen auf internationalen Gewässern oder auch nur außerhalb des Hafens mit Wasser auszuspülen. Wenn man dies im Hafen unter kontrollierten Bedingungen tut, ist das zeitaufwendiger und teurer. Und das Risiko von Unfällen und von illegalen Entladungen steigt. Das Mittelmeer ist eine Art Autobahn mit nie endender Stoßzeit. Jedes Jahr kommen 360 Millionen Tonnen Rohöl und verarbeitete Produkte aus dem Mittleren Osten und vom Kaukasus, überwinden drei Meerengen und drängen ins Mittelmeer.