Hamburger Hafen Die große Freiheit

Paolo Pellegrin fotografiert eigentlich Kriege und Katastrophen. Aber der Hamburger Hafen verzauberte ihn. Wir zeigen die Bilder eines Sehnsuchtsortes.
ZEITmagazin Nr. 24/2015

Wenn man im Sand von Övelgönne gräbt, findet man rostige Kronkorken, Reste von Grillkohle, rund gewaschene Glasscherben, aufgeweichte Zigarettenstummel, benutzte Kondome. Sedimente der Geselligkeit, hier wird getrunken, gegrillt und geliebt. Elegante Damen nippen am Aperol. Penner dösen in der Morgensonne. Mädchen breiten Picknickdecken aus, und spargelbeinige Jungs schleppen Bierkästen durch den Sand. Die Fressbuden verkaufen Astra vom Fass und Matjesbrötchen auf die Hand. Ab und zu kommt ein Alter mit Hund vorbei und sammelt die leeren Flaschen ein.

Övelgönne ist der Stadtstrand von Hamburg, ein Sehnsuchtsort: Man blickt von hier auf den Hafen am anderen Ufer der Elbe. Fährt ein Schiff vorbei, zücken die Menschen am Strand ihre Handys. Hafenkräne mit Schiffen davor – das wahrscheinlichste aller Hamburg-Motive. Man findet es in den Souvenirshops an den Landungsbrücken, auf Postkarten und Tassen, Jutebeuteln und Kühlschrankmagneten. Und auf den Bildern von Paolo Pellegrin, welche die gewaltige Schönheit des Hamburger Hafens zeigen. Berlin hat den Fernsehturm, Paris hat den Eiffelturm, Hamburg hat seine Kräne. Wenn eine Brise vom Hafen über die Elbe weht, meint man, das Schweröl zu riechen, den Duft von importierten Gewürzen, den Schweiß der Hafenarbeiter. Von Övelgönne aus betrachtet, ist der Hafen ein Klischee – was ein riesiges Missverständnis ist.

Denn drüben auf der anderen Elbseite, wo die Schiffe anlegen und sich die Container stapeln, ist der Asphalt so sauber, als wäre er frisch aufgetragen. Kein Krümel, keine Kippe, nicht einmal ein Fußabdruck ist zu sehen. In immergleichen Bahnen rollen Lastwagen zu den Containerbrücken. Lautlos werden sie beladen, lautlos fahren sie die Container davon. AGV heißen die Wagen, automatic guided vehicles – Autos, die von allein fahren. Sie sehen aus wie Lkw, denen m an das Führerhäuschen abgesägt hat, sie fahren mit Ökostrom. Programmiert werden sie von Informatikern, gesteuert von 19.000 Transpondern, die unter dem Asphalt verborgen liegen. Jedes Wendemanöver, jeder Verladevorgang folgt komplexen Algorithmen. Menschen sind hier verboten. Würden sie die Fahrbahn betreten, käme das komplette System zum Erliegen. Dann stünde hier alles still. Altenwerder ist ein hocheffizienter Terminal, eine Geisterstadt, in der Menschen den Betriebsablauf stören.

Früher haben Hafenarbeiter die Schiffe gelöscht, mit Seilwinden und mit Muskelkraft: Sie haben Kaffeesäcke geschultert und Tropenholz gebuckelt, sie haben geschwitzt und gekeucht. Andreas Piechutta sitzt. Er atmet ruhig, er hat den Rücken nach vorn gebeugt und starrt nach unten, durch den gläsernen Boden seiner Krankabine. Vor ihm, in 40 Meter Tiefe, fließt die Elbe. Hinter ihm liegt das Containerlager, auf dem die AGVs ihre Kreise ziehen. Piechutta, 41 Jahre alt, tätowierte Unterarme und braun gebrannte Glatze, trägt schwarze Arbeitsschuhe und eine neongrüne Latzhose. Mit seinem linken Daumen stupst er den Joystick an. Die Kabine fährt ruckelnd am langen Arm des Krans nach vorn. Mit dem Hebel zu seiner Rechten lässt Piechutta einen Greifer nach unten fahren, mit dem er die Container aus dem Rumpf der Schiffe löst. Mit einem Knopfdruck zieht er den Container hoch, dann stellt er ihn an Land. "Das ist wie Carrerabahnfahren", sagt Piechutta. "Oben drückste drauf, und unten bewegt sich was."

Greifen, hochziehen, abladen. Zwei Minuten braucht Piechutta für einen Container, 30 schafft er pro Stunde. Gerade haben er und seine Kollegen die Hong Kong Express gelöscht, 366 Meter lang, 43 Meter breit. 13.000 Container passen an Bord. Sie haben das riesige Schiff leer geräumt und mit neuen Containern befüllt. Auf den Zentimeter genau haben sie die Kisten gestapelt, immer dorthin, wo der Computer es vorgibt. An der Stirnseite der Glaskabine hängt ein Monitor mit dem Containerbelegungsplan: ein Mosaik aus bunten Kästchen. Andreas Piechutta ist Hafenarbeiter, aber er schuftet nicht. Er führt Algorithmen aus. Er ist einer der letzten Menschen, die man hier am Kai noch braucht.

Auch der Schüttguthafen, dessen schwarze Halden man von hier oben sehen kann, kommt fast ohne Menschen aus. An die 40.000 Tonnen Erz und Kohle werden dort pro Tag gelöscht, zu 95 Prozent automatisiert. Noch die letzten Krümel Kohle schaufeln computergesteuerte Bagger aus den Bäuchen der Schiffe heraus. Immer schneller, immer präziser.

In der Ferne Kräne, die Schiffe be- und entladen © Paolo Pellegrin/Magnum Photos/Agentur Focus

Irgendwann begann man, Schiffe parallel zu be- und entladen. Irgendwann hievte Andreas Piechutta mit seinem Greifer nicht mehr einen, sondern zwei Container gleichzeitig an Land. Gleicher Aufwand, doppelt so schnell. Liegezeit kostet Geld. Immer knapper werden die Slots, immer größer die Schiffe. Die Seeleute, die Filipinos und Albaner, Chinesen, Inder und Russen, gehen in Hamburg oft kaum mehr von Bord. Ein paar Telefonate, ein paar E-Mails, dann läuft das Schiff wieder aus. Nicht mal für die Huren auf St. Pauli bleibt Zeit. Bei denen liegen jetzt die Touristen.

Piechutta guckt durch das Glas seiner Krankabine. Wenn ein Feuerwerk gezündet wird, hat er von hier oben die beste Aussicht. Wenn ein Kreuzfahrtschiff einläuft. Oder die Jacht von Roman Abramowitsch, 163 Meter lang, zwei Hubschrauberlandeplätze an Bord. "Wenn du mal im Sommer morgens zur Frühschicht an einem Sonntag hier oben bist, wenn du die Sonne aufgehen siehst, und die Elbe ist ganz ruhig, wenn dann die Segler und die Motorboote vorbeikommen, dann fühlst du dich wie ein König", sagt er. Er rückt seinen neongelben Helm gerade, tritt nach draußen in den Wind. "Komm", sagt er, "ich zeig dir, wo’s am schönsten ist." Seine Kabine hängt unterhalb des Auslegers, des langen Arms des Krans. Wenn ein Schiff entladen wird, steht der Ausleger waagerecht und reicht über die gesamte Breite des Schiffs. Und obendrauf kann man dann spazieren gehen. Das will Piechutta jetzt, er eilt über schmale Gitterstege, durch ein Labyrinth aus Stahltüren, Treppen und Aufzugsschächten auf den Ausleger. Dann endlich steht er vorn auf der Spitze des Arms, ein winziger Mann auf 2.200 Tonnen Stahl. Die Schrotthalden glitzern in der Sonne, als wären sie Edelmetall. Die Öltanks der Raffinerien glänzen wie die Kuppeln eines Doms. Auf der Köhlbrandbrücke reihen sich die Lkw wie Perlen auf einer Kette. In der Ferne schimmert die Elbphilharmonie. Andreas Piechutta schweigt. Der König blickt auf sein Reich.

Manchmal weht der Wind hier so heftig, dass Piechutta nicht arbeiten darf. Bei Windstärke 10 machen die Containerbrücken dicht. Dann werden Ladepläne umgeschrieben und Algorithmen angepasst, dann stauen sich die Container im Lager und die Lkw vor dem Terminal. Umdisponieren ist Tagesgeschäft; Schiffe verspäten sich oft. Wenn sie im Indischen Ozean in einen Wirbelsturm geraten oder im Golf von Biskaya in einen Orkan. Wenn der Ölpreis steigt und sie langsamer fahren, weil der Reeder an Treibstoff spart.

Wie ein Seismograf zeichnet der Hafen die Schwingungen der Welt da draußen auf. Revolutionen, Epidemien, Kriege. Als der Ukrainekrieg begann, ist der Handel mit Russland geschrumpft. Seitdem laufen in Hamburg nur noch zwei Drittel der Schiffe aus St. Petersburg ein, die vor dem Krieg kamen. Als sich in Westafrika das Ebola-Virus ausbreitete, schickte in Hamburg der hafenärztliche Dienst seine Kontrolleure auf die Schiffe. Bei jedem Frachter aus Sierra Leone, Guinea oder Liberia gingen die Ärzte an Bord. Als Anfang des Jahrtausends die chinesischen Exporte boomten, baute man direkt gegenüber vom Elbstrand die Containerterminals aus. Man machte sie schneller, höher und breiter – damit auch die größten Schiffe in Hamburg gelöscht werden können. Als 1989 die Mauer fiel, erweiterte man den Güterbahnhof. Container konnten jetzt nicht nur nach Dänemark und Bayern, sondern auch nach Sachsen und Thüringen gefahren werden, nach Budapest, Prag und Warschau. Die Kaimauer eines Hafens ist nur die äußere Membran, an der die Waren vom Wasser an Land übertreten. Dahinter beginnt ein dichtes Gewebe aus Verladebahnhöfen, Gleisen und Straßen. Jahrzehntelang war der Hamburger Hafen von einem großen Teil dieses Gewebes abgetrennt. 1989 bekam er sein Hinterland zurück. Heute fahren allein von Altenwerder nach Tschechien mehr als 90 Züge pro Woche.

Fast zehn Millionen Container wurden 2014 am Hamburger Hafen umgeschlagen. Viele Tausend davon hat Andreas Piechutta an Land geholt. Greifen, hochziehen, absetzen. Greifen, hochziehen, absetzen. Was er verlädt, das weiß er nicht. Ikea-Möbel? Turnschuhe? iPads? Waffen? Drogen? Menschen? Im Hafen von Dover fand man mal 60 Chinesen in einem Kühlcontainer. Fast alle waren tot. Die Container, die Piechutta aus den Schiffen hebt, sind verplombt. Sie zu prüfen ist die Aufgabe des Zolls. Piechutta verlädt sie nur. Seit neun Jahren macht er den Job. "Am Anfang wollte ich noch wissen, was drin ist", sagt er. "Heute ist mir das egal."

Wenn es stimmen sollte, was die Soziologen sagen, dass die Globalisierung nicht nur den Handel beschleunigt, sondern auch die Entfremdung der Menschen von den Waren und von der Welt um sie herum, dann wäre Andreas Piechuttas Krankabine dafür ein ziemlich guter Beleg.

Es scheint, als sei die Hafenromantik ein sehr deutsches Phänomen. Lädt man ausländische Touristen zum Flanieren am Elbstrand in Övelgönne ein, zeigt man ihnen die Kräne und die Schiffe, dann sieht man auf ihren Gesichtern oft einen Schatten der Enttäuschung. Ist das euer Ernst?, fragen sie. Ein Industriegebiet? Und genau das ist es, worauf die Hamburger so sehnsuchtsvoll starren: das größte zusammenhängende Industriegebiet Deutschlands. Eine Skyline der Abfertigung.

Wer diese Aussicht täglich aus seinem Fenster genießen will, muss dafür teuer bezahlen. "Elbblick" ist auf dem Hamburger Immobilienmarkt das Synonym für unbezahlbar; die freie Sicht auf Kraftwerke, Raffinerien und Containerbrücken ist Millionen wert. Vielleicht lieben die Hamburger den Blick auf den Hafen auch deshalb so sehr: weil es an echten Wahrzeichen fehlt. Der Michel, die berühmteste Kirche der Stadt, ist ein unaufgeregter Barockbau mit einem klobigen Turm. Die Elbphilharmonie ist extravagant, wird aber seit Jahren nicht fertig. Auf die Kräne ist Verlass. Die Brückenfahrer arbeiten dort rund um die Uhr, im Dreischichtsystem.

In Rotterdam, Europas größtem Containerhafen, hat man vor Kurzem die Terminals erneuert. Seitdem werden die Container dort ferngesteuert aus dem Schiffsrumpf geholt. Einen wie Andreas Piechutta braucht man dort nicht mehr.

Eine Auswahl der Fotografien von Paolo Pellegrin ist vom 18. Juni bis 29. August in der Galerie Flo Peters in Hamburg zu sehen. Die Ausstellung ist Teil der Hamburger "Triennale der Photographie"

Kommentare

3 Kommentare Kommentieren