Lobbyismus House of Cars?

Warum die Luft in Deutschland immer sauberer wurde

Es gibt noch eine andere Antwort auf die Frage, ob der Staat so sehr im Griff von Wirtschaftsmächten ist, dass die Interessen der Bürger unberücksichtigt bleiben.

Sie besteht aus einfachen Zahlen. Es ist die Entwicklung der Luftschadstoffe:

Emissionen von Schwefeldioxid, einem Gas, das sauren Regen und Waldsterben verursacht:

1990: 5.485.000 Tonnen. 2015: 352.000 Tonnen.

Emissionen von Kohlenmonoxid, einem Atemgift:

1990: 12. 498.000 Tonnen. 2015: 2 678.000 Tonnen.

Emissionen von Gesamtstaub:

1990: 1 970.000 Tonnen, und 2015: 360.000 Tonnen.

So stark wurden diese Luftschadstoffe inzwischen reduziert, dass viele Messstellen für Schwefeldioxid, Kohlenmonoxid und Grobstaub abgeschafft wurden, weil die Belastung seit Jahren unter den Grenzwerten liegt. Beim Stickstoffdioxid, dem Gas, um das beim Dieselskandal gestritten wird, wird der Grenzwert 40 Mikrogramm pro Kubikmeter Luft zwar an vielen Orten noch überschritten. Dennoch gibt es eine positive Entwicklung: Die Konzentration pro Kubikmeter Luft hat sich zwischen 1995 und 2016 verringert, im Mittel von 50 auf 39 Mikrogramm pro Kubikmeter an verkehrsnahen Stationen.

Nur wenige Themen haben die Bundesrepublik in der Nachkriegszeit so geprägt wie der Wunsch nach einer sauberen Umwelt. Auch wenn Lobbyisten strengere Verordnungen über Jahre verzögert haben: Am Ende kamen die Großfeuerungsanlagenverordnung oder die Katalysatorpflicht eben doch.

Wie kann das sein? Wie kann es sein, dass die Luft trotz mächtiger Wirtschaftsinteressen immer sauberer geworden ist?

Die Antwort lautet: Lobbyismus. Allerdings nicht von Industrieseite, sondern vonseiten der Umweltbewegung.

Heike Klüver, 36, Professorin für Politikwissenschaft an der Berliner Humboldt-Universität, untersuchte für ihre Dissertation Lobbying in the European Union den Einfluss, den verschiedene gesellschaftliche Gruppen auf Gesetze haben. Dafür nahm sie sich 56 EU-Gesetzgebungsverfahren vor, von Roaming bis Klimaschutz. Sie untersuchte die Standpunkte verschiedener Akteure und verglich sie mit den schließlich verabschiedeten Gesetzen.

Sie unterschied dabei zwischen Akteuren der Wirtschaftslobby und denen der Zivilgesellschaft, wie beispielsweise Umweltorganisationen oder Gewerkschaften. Über das Ergebnis war sie selbst überrascht: "NGOs sind eigentlich genauso gut darin, ihre Interessen in Gesetzgebungsprozesse einfließen zu lassen, wie Wirtschaftsverbände oder Unternehmen. Es gibt keinen statistisch signifikanten Unterschied."

© European Union 2012

Um Einfluss auf Politiker zu nehmen, seien drei "Güter" wichtig, sagt Heike Klüver: Marktmacht, in Form von Arbeitsplätzen, und Umsatz; Repräsentativität, also wie viele Bürger hinter einem Anliegen stünden – sowie die Fähigkeit, den Abgeordneten verständliche Informationen bereitzustellen. Und darin seien kleine Organisationen oftmals genauso gut wie ein großer Verband.

"Die Wirtschaft hat zwar viel mehr Lobbyisten als zivilgesellschaftliche Gruppen. Aber wir sehen nicht, dass sich dieser Größenvorteil auch in einen Einflussvorteil überträgt." Umweltverbände oder Gewerkschaften haben häufig viele Bürger hinter sich, Umwelt ist seit Jahrzehnten ein mediales Großthema, auf Internet-Plattformen wie Campact.de werden heute innerhalb kurzer Zeit Hunderttausende von Unterschriften zu Umweltthemen gesammelt.

Davon abgesehen, gebe es in den meisten Gesetzgebungsdebatten gar keine klaren Konfliktlinien. Oft seien Hunderte von Interessengruppen involviert, und die bildeten Koalitionen quer durch politische Lager: Als sich beispielsweise bei der CO₂-Gesetzgebung Umweltschutzgruppen mit Produzenten von Elektroautos oder Biodiesel gemeinsam für strengere Grenzwerte einsetzten, seien die traditionellen Automobilhersteller nicht mehr in der Lage gewesen, das Gesetz in ihrem Sinne zu prägen.

Aber was ist mit der Zähigkeit, mit der die Autoindustrie in Brüssel beispielsweise über viele Jahre verhindert hat, dass der Real Driving Emissions Test eingeführt wurde? Was ist mit all den Fußnoten, die Autolobbyisten in die Abgasnorm einwebten und die später dazu führten, dass es durchaus legal war, dass die Autos nur auf dem Prüfstand sauber sind?

"Kurzfristig ist die Autoindustrie vielleicht in der Lage, Gesetze zu verwässern. Aber langfristig betrachtet war die Umweltlobby eben sehr einflussreich", so Klüver. Einfluss bedeute eben auch, Themen auf die Agenda zu setzen.

Es scheint zwei Kräfte in der Politik zu geben. Die eine wirkt kurzfristig, die andere langfristig. Die schnelle Strömung ist die Macht großer Branchen, sich gegen Regulierungen zu stemmen. Wer nur kurze Zeiträume betrachtet, kann den Eindruck bekommen, dass die Industrie immer ihre Interessen durchsetzt. Die langsame Strömung ist die Umweltbewegung, also der Wunsch unterschiedlicher Bevölkerungsgruppen nach einer sauberen Umwelt, nach nachhaltiger Energie. Rudolf Speth, der Lobbyforscher, sagt: "Das sind Koalitionen, die von Greenpeace bis zu den Landfrauen reichen, die die Umweltpolitik auf die Agenda gesetzt haben und gegen die keine Industrie langfristig ankommt. Wenn die Mehrheit der Gesellschaft an gesundem Leben und sauberer Luft interessiert ist, dann hat die Industrie mit ihren partikularen Interessen dagegen kaum eine Chance."

Möglicherweise ist ja das Verhältnis zwischen Volk und Volkes Wille noch komplizierter. So jedenfalls schildert es in einem Hintergrundgespräch ein Grünen-Politiker, der lange in der zweiten Reihe Verkehrspolitik machte und inzwischen einen ruhigeren Funktionärsjob hat. In diesem Sommer stand er in seinem vollverglasten Büro unweit des Brandenburger Tors und blickte auf eine regennasse Kreuzung, auf der schwere SUVs Spuren ins Wasser zogen. Lange, sagte er, habe er die Autoindustrie für die dunkle Seite der Macht gehalten. Aber irgendwann habe er sich dem Argument der Industrie nicht mehr verschließen können, dass die Bürger ja die dicken Autos auch kauften und es der deutschen Autoindustrie zumindest kurzfristig nur deshalb so gut gehe, weil sie auf diese Premium-Strategie gesetzt habe. Die Verkehrswende sei deshalb schwerer zu schaffen als die Energiewende: Bei der Verkehrswende gehe es darum, dass Verhalten geändert werde, und genau danach sehe es eben nicht aus.

Vielleicht ist es so: Die Demokratie von heute repräsentiert durchaus ihre Bürger. Aber es sind Bürger, die alles gleichzeitig wollen: eine saubere Umwelt, gut bezahlte Arbeitsplätze in der Autoindustrie, große Autos mit wenig Emissionen – und sich abends auf der Party über die Lobbykratie aufregen.

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