Zukunftsvision Die mobile Stadt
Lärm, Abgase, Staus – vielen Städten droht der Verkehrsinfarkt, wenn wir nicht auf neue Verkehrsmittel umsteigen. Das Beispiel Berlin zeigt: Es gibt noch viel zu tun
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Im Quartier der Zukunft ist man zu Fuß, mit dem Rad oder mit kollektiven Verkehrsmitteln unterwegs. Klicken Sie auf das Bild, um die Grafik zu vergrößern
Wie Zahnbelag haben sich Ruß und Staub auf die Altbaufassaden gelegt. Kein Fenster ist geöffnet. Aus gutem Grund: Eine Straßenbahn nach der anderen quietscht metallisch vor den Häusern vorbei, Autos hupen, Doppeldeckerbusse brummen im Stau. Die Straße ist so verstopft, dass ein Radler auf den Gehweg ausweichen muss und beinahe eine Rentnerin anfährt.
Berlin-Mitte, Ecke Invaliden-/Chausseestraße, ein ganz normaler Montagnachmittag an einer belebten Straßenkreuzung, wie es sie zu Dutzenden in jeder Großstadt gibt. »So geht es hier immer zu«, sagt Martin Schlegel, Verkehrsreferent vom Bund für Umwelt- und Naturschutz in Berlin, seine Stimme kämpft gegen den Straßenlärm an. »Und jetzt«, poltert er, »will der Senat die Invalidenstraße auch noch ausbauen.« Statt wie heute 11.000 pro Tag sollen bald 30.000 Fahrzeuge die Kreuzung überqueren.
Der Ausbau ist Teil des offiziellen Berliner »Stadtentwicklungsplans Verkehr«. Dieser soll eine »moderne integrierte Strategie umsetzen« und so die »Mobilitätsbedürfnisse einer Stadtgesellschaft befriedigen«. Schöne Worte, Verkehrsexperten halten die 188 Seiten Papier jedoch nur für den Versuch, es allen recht zu machen: hier ein paar neue Straßen, dort ein paar Radwege, dazu mehr Schienen und Schilder. Unbeantwortet bleibe aber, wie all das zu einem Verkehrsnetz verwoben werden soll, in dem die Berliner schnell von A nach B kommen, in dem Staus, Lärm und schlechte Luft eher die Ausnahme sind als die Regel.
»Die Zeiten, in denen Verkehrsmittel aneinander vorbei optimiert werden, müssen endlich vorbei sein«, sagt der Mobilitätsforscher Andreas Knie vom Berliner Wissenschaftszentrum für Sozialforschung. »Wir brauchen Fortbewegungsmittel, die ineinandergreifen, an jeder Ecke verfügbar sind und die Umwelt schonen.«
Die Aufgabe ist gewaltig. Weltweit leiden Stadtbewohner unter anschwellenden Verkehrsströmen. Durch London etwa schleichen Autos nur noch mit durchschnittlich 19 Stundenkilometern, auch in Berlin kommen sie mit 24 Stundenkilometern nicht viel schneller voran. Und die Probleme werden wahrscheinlich zunehmen, solange sich nichts Grundlegendes ändert: Laut Senatsprognose könnte allein der Autoverkehr bis 2015 um bis zu 19 Prozent zunehmen. »Die Menschen fahren in Zukunft nicht nur mehr Auto, es ziehen mehr zurück in die Innenstädte«, prognostiziert Irene Feige vom Berliner Institut für Mobilitätsforschung der BMW Group.
Die Folgen werden gravierend sein. Schon heute schlafen Schätzungen zufolge 200000 Berliner schlecht, weil der Lärm vor ihren Fenstern die offiziellen Grenzwerte überschreitet. Ebenso viele leiden unter zu hohen Feinstaubkonzentrationen. Und bereits jetzt ärgern sich die meisten Berliner darüber, dass sie im Verkehr nicht schnell genug vorankommen.
Große Hoffnungen setzen Berlins Verkehrsplaner in das Rad. 12 Prozent aller Strecken legen die Berliner bereits damit zurück, doppelt so viel wie Mitte der neunziger Jahre. In zehn Jahren sollen es sogar schon 25 Prozent sein. Immerhin soll es dann auch auf der ausgebauten Invalidenstraße endlich einen Radstreifen geben, momentan fehlt hier noch eine Masche im Radwegenetz. Noch gibt es keine halbwegs sichere Route vom Prenzlauer Berg im Osten zum Hauptbahnhof im Zentrum – die Radler müssen sich zwischen Autos und Trams hindurchschlängeln.
Mit bunten Fahrbahnmarkierungen und Fahrradampeln allein wird ein Verkehrsinfarkt in Berlin allerdings nicht zu verhindern sein. Es mangelt an einem Mobilitätskonzept für die 3,4-Millionen-Stadt. Das müssen die Verantwortlichen nicht einmal neu erfinden, in anderen Metropolen können sie bereits besichtigen, was – Geld und politischer Wille vorausgesetzt – alles möglich ist.
Auch dort wollen die Stadtplaner die Menschen dazu bewegen, auf das Rad umzusteigen, lassen sich aber mehr einfallen als Berlin. Kopenhagen etwa hat auf einer stark befahrenen Strecke die erste grüne Welle für Radler eingeführt. Deren Durchschnittstempo stieg daraufhin um 33 Prozent auf 20 Stundenkilometer, ohne dass anderen Verkehrsteilnehmern große Nachteile entstanden wären. In Tokyo verwahrt ein Roboter an der verkehrsreichsten U-Bahn-Station bis zu 9400 Fahrräder in einem vollautomatischen Parkhaus. Und die Millionenstadt Chicago lockt Radler mittlerweile mit geheizten Parkhäusern – Duschen und Werkstatt inklusive.
- Datum 04.06.2009 - 15:26 Uhr
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- Serie Energie
- Quelle DIE ZEIT, 08.04.2009 Nr. 03
- Kommentare 14
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"Sicherlich ist das alles eine Frage des Geldes: Das chronisch klamme Berlin kann derzeit nur etwa fünf Millionen Euro jährlich für den Radverkehr ausgeben"
5 Miollionen Euro? Das ist sind ja fast 1,50 Euro pro Berliner pro Jahr - Bravo! Alles eine Frage der Prioritäten würde ich da dagegensetzen. Wie man einer Zusammenfassung zum Berliner Haushalt entnehmen kann, gibt die Stadt 5% von ca. 20Mrd. Euro jährlich für den Verkehr insgesamt aus. Das sind gerade ziemlich genau 1 Mrd. Euro. Für Radfahrer können also aus dem gesamten Verkehrsetat gerade 0,5% aufgewandt werden? Über den Stellenwert, den hier offensichtlich Verkehrsentlastung und ökologische und gesundheitsfördernde Fortbewegung einnimmt, braucht man sich dann ja nicht weiter zu unterhalten.
Einfach weitermachen wie bisher.
Wenn wenigstens schon mal Taxis, Kuriere, Busse, Rtws + Co ihre GPS-Daten - Wie schnell fährt er denn? - bündeln würden, damit man ordentliche Ansagen im Radio machen kann bei Unfällen o.ä.
Die Leute arbeiten einfach zu wenig zusammen.
hat man in Berlin die Friedrichstrasse noch möglichst eng wiederaufgebaut, und die Leipziger Strasse unsinnigerweise verengt (Strieder, Stimmann), damit Berlin-Mitte nur ja wieder auf das Mass einer mittleren westdeutschen Kleinstadt zurechtgestutzt würde.
Grosse Alleen - möglichst mit extra-Fahrspuren für den öffentlichen Nahverkehr -, wie in Paris oder auch Moskau (doch ja), oder wie die Berliner Karl-Marx-Allee sind eben etwas wert, auch wenn das manche Provinzler nicht wahrhaben wollten.
"Mensch eenmal uff'n Boulevard
Mensch eenmal in Paris ..."
(Tucholsky, "Immer raus mit der Mutter ...")
Ansonsten: man wäre ja schon froh, wenn an den Haltestellen die Übergänge von einem Verkehrsmittel zum andern möglichst bequem und übersichtlich gestaltet wären: also keine langen Wege von einem Bus zum anderen, kurze Wege zur U-Bahn, Behinderten-, Kinderwagen- und Fahrrad-gerecht, kein Labyrinth wie einst (wie sieht's da heute aus?) am Rathaus Steglitz.
Und: genügend enge Taktfrequenzen: mehr als 10 min. wartet der Mensch nicht gerne!
Das wären schon mal ein paar schrittweise vorzunehmende Verbesserungen.
Das Nahverkehrssystem in Berlin ist ja gar nicht schlecht.
Die ultimative Lösung für innerstädtische Verkehrsprobleme besteht doch zunächst in der Aufhebung jeglicher Park-und Halteverbote, damit erledigt bzw. blockiert sich das Thema Auto-Individualverkehr von selbst, und zum Freihalten von Feuerwehrzufahrten usw. könnte man sehr grosse, mobile Schredderfahrzeuge konstruieren, die den ganzen geparkten Geländewagen- und Staatskarossen-Stolz der Automobilisten vor Ort sofort in Rohstoff für die Stahlindustrie rückwandeln. Politessen eingespart, die Autoindustrie brummt wieder, Problem gelöst, oder ?
Mein Bruder lebt in Wuppertal,wo Spass wieder anders aussieht ,als in Hamburg
etc. Er hat mir geraten,wenn ich einen Spaß mache ein smile oder ähnliches
anzufügen.Hilft trotzdem nur wenig.
Mein Bruder lebt in Wuppertal,wo Spass wieder anders aussieht ,als in Hamburg
etc. Er hat mir geraten,wenn ich einen Spaß mache ein smile oder ähnliches
anzufügen.Hilft trotzdem nur wenig.
Ich als Stuttgarter war vom Berliner oeffentlichen Nahverkehr restlos begeistert - und jetzt in LA sehne ich mich nach Stuttgart zurueck!
Die Expressbusse sind eine feine Sache, und die Ringbahn sowieso.
In dem Sinne: Man kann in Berlin sicher noch viel verbessern, aber manch andere deutsche Stadt sollte sich erstmal auf Berlin's Niveau hocharbeiten.
Es gibt viele gute Beispiele für gelungene Verkehrsplanung.
Z.B Stuttgart,mit Hauptbahnhof neben Busbahnhof und den
U-Straßenbahnen,und damals vielleicht auch noch heute
mit zwei verschiedenen Spurweiten nebeneinander,das war
gut geplant.
Fahrgefühl,z.B. in den tiefen U-Bahnen Wiens und Londons,
Roms oder Athens gibt es leider keines.Laut und ohne
Ausblick auf die Stadt ist es wirklich ungemütlich.
Allerdings gibt es in Wien auch Hochtrassen mit wunderbarem
Ausblick.Und viele Straßenbahnen.Wien hatte den Vorteil
so großzügig wie London oder Paris angelegt zu sein aber nur
einen Bruchteil der Bevölkerung zu haben.
Das Beispiel Graz in Österreich in der Steiermark zeigt
wie man mit einem sehr gelungenen sehr kostengünstigen
System den Smog aus der Stadt verbannen kann.
Das Zentrum ohne Tunnel querende Tramways mit langen Strecken und
daneben ein Radeldorado gibt der Stadt ein schönes Ambiente.
Nur die Frage von Einkaufseldorados in der Stadt, die wird an den Stadtrand
gelegt.Frische fröhliche Radler,die auch munter im Dienst ankommen
prägen das Stadtbild.
Gibt es eigentlich Untersuchungen um wie viel ein aufgeweckter
Mitarbeiter,dem Betrieb mehr bringen kann, als ein müder im Stau
abgekämpfter ? Gibt es Untersuchungen,um wie viel harmonischer
und kreativer Arbeitnehmer und Chefs sind,die Bäume und Parks
an Stelle von riesigen Parkplätzen um sich herum haben?
Gibt es Untersuchungen,wie viel die Gesundheitskosten,bei Radfahrern
niedriger sind,und um wie viel besser das Lebensgefühl eines Radlers
ist ?
Wenn im eigenen Land wieder mehr produziert werden würde,so würden weniger
Transporte nötig sein,die LKWs könnten auf der Schiene transportiert werden
und die Autos müßten nicht aus Sicherheitsgründen so groß sein.
Der Staat hätte mehr Geld,da die Autobahnen weniger beschädigt werden würden.
Bei mehr oder auch bei kombiniertem Radverkehr auf sicheren Radwegen würden die Gesundheitskosten erfreulich geringer sein.
Was ich hier erzähle das tue ich auch: Ich mache meine kurzen beruflichen Wege
mit dem Elektrofahrrad und fühle mich viel wohler.
Wenn die Entscheidungsträger vielleicht folgendem Gedanken folgen könnten:
Ein dicker Bauch bewegt nicht gern, wenn er schlanker ist,so fühlt man sich
auf einmal wohler. Mit dem Besitz verhält es sich oft genau so oder ähnlich.
Der reichste ist oft nicht der glücklichste.Teilen macht glücklich.
Ich sage das deshalb,weil eine regionale Unterstützung der Klein und
Mittelindustrie viele reicher,aber wenige ärmer machen würde.
Hier noch einige links: http://www.veltop.eu/inde...
http://www.think.no/,aber auch El-al oder das Buddy etc sind alles
schon ganz gute Produkte.
das Problem ist doch, das Autofahren keine intelektuelle Sache ist, sondern eine rein emotionale, dem menschlichen Schutzbedürfnis dienende, und es regt einfach auf, wenn Studien und Artikel über Verkehrsplanung ausgeführt werden, mit einem pseudowissenschaftlichen Anspruch, die einfach die Tatsache ignorieren, das es etwas anderes ist, mit einem Turm-Panzer-Geländewagen sich in die Städte zu trauen, als mit einem vernünftigen kleinen Wagen, der anstatt 50 quadratmeter Fläche nur einen Bruchteil davon benötigt, oder sich gleich ganz zu Fuss mit Öffentlichen zu trauen, die Fläche ist einfach zu knapp für Verkehrs-Egoisten, und "intelligente" Verkehrsleitsysteme werden daran mittelfristig auch nichts ändern.
Schon Huxley hat begriffen, dass erwünschtes Verhalten belohnt werden muss, statt unerwünschtes zu bestrafen. Wie wäre es mit Abfrackprämien für Fahrräder, kostenlose Fahrausweise für Arbeitslose, Beschäftigte, die ohnehin in die Innenstadt müssen, anständige Parkmöglichkeiten vor der Innenstadt, Park&Ride. Je mehr Leute ein Auto haben, desto geringer wird die Praktibilität der Mobilität. Die Autofahrer behindern sich nicht nur gegenseitig, sondern auch jene, die auf das Auto verzichten wollen oder müssen.
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