Lärm, Abgase, Staus – vielen Städten droht der Verkehrsinfarkt, wenn wir nicht auf neue Verkehrsmittel umsteigen. Das Beispiel Berlin zeigt: Es gibt noch viel zu tun

Wie Zahnbelag haben sich Ruß und Staub auf die Altbaufassaden gelegt. Kein Fenster ist geöffnet. Aus gutem Grund: Eine Straßenbahn nach der anderen quietscht metallisch vor den Häusern vorbei, Autos hupen, Doppeldeckerbusse brummen im Stau. Die Straße ist so verstopft, dass ein Radler auf den Gehweg ausweichen muss und beinahe eine Rentnerin anfährt.

Berlin-Mitte, Ecke Invaliden-/Chausseestraße, ein ganz normaler Montagnachmittag an einer belebten Straßenkreuzung, wie es sie zu Dutzenden in jeder Großstadt gibt. »So geht es hier immer zu«, sagt Martin Schlegel, Verkehrsreferent vom Bund für Umwelt- und Naturschutz in Berlin, seine Stimme kämpft gegen den Straßenlärm an. »Und jetzt«, poltert er, »will der Senat die Invalidenstraße auch noch ausbauen.« Statt wie heute 11.000 pro Tag sollen bald 30.000 Fahrzeuge die Kreuzung überqueren.

Der Ausbau ist Teil des offiziellen Berliner »Stadtentwicklungsplans Verkehr«. Dieser soll eine »moderne integrierte Strategie umsetzen« und so die »Mobilitätsbedürfnisse einer Stadtgesellschaft befriedigen«. Schöne Worte, Verkehrsexperten halten die 188 Seiten Papier jedoch nur für den Versuch, es allen recht zu machen: hier ein paar neue Straßen, dort ein paar Radwege, dazu mehr Schienen und Schilder. Unbeantwortet bleibe aber, wie all das zu einem Verkehrsnetz verwoben werden soll, in dem die Berliner schnell von A nach B kommen, in dem Staus, Lärm und schlechte Luft eher die Ausnahme sind als die Regel.

»Die Zeiten, in denen Verkehrsmittel aneinander vorbei optimiert werden, müssen endlich vorbei sein«, sagt der Mobilitätsforscher Andreas Knie vom Berliner Wissenschaftszentrum für Sozialforschung. »Wir brauchen Fortbewegungsmittel, die ineinandergreifen, an jeder Ecke verfügbar sind und die Umwelt schonen.«

Die Aufgabe ist gewaltig. Weltweit leiden Stadtbewohner unter anschwellenden Verkehrsströmen. Durch London etwa schleichen Autos nur noch mit durchschnittlich 19 Stundenkilometern, auch in Berlin kommen sie mit 24 Stundenkilometern nicht viel schneller voran. Und die Probleme werden wahrscheinlich zunehmen, solange sich nichts Grundlegendes ändert: Laut Senatsprognose könnte allein der Autoverkehr bis 2015 um bis zu 19 Prozent zunehmen. »Die Menschen fahren in Zukunft nicht nur mehr Auto, es ziehen mehr zurück in die Innenstädte«, prognostiziert Irene Feige vom Berliner Institut für Mobilitätsforschung der BMW Group.

Die Folgen werden gravierend sein. Schon heute schlafen Schätzungen zufolge 200000 Berliner schlecht, weil der Lärm vor ihren Fenstern die offiziellen Grenzwerte überschreitet. Ebenso viele leiden unter zu hohen Feinstaubkonzentrationen. Und bereits jetzt ärgern sich die meisten Berliner darüber, dass sie im Verkehr nicht schnell genug vorankommen.

Große Hoffnungen setzen Berlins Verkehrsplaner in das Rad. 12 Prozent aller Strecken legen die Berliner bereits damit zurück, doppelt so viel wie Mitte der neunziger Jahre. In zehn Jahren sollen es sogar schon 25 Prozent sein. Immerhin soll es dann auch auf der ausgebauten Invalidenstraße endlich einen Radstreifen geben, momentan fehlt hier noch eine Masche im Radwegenetz. Noch gibt es keine halbwegs sichere Route vom Prenzlauer Berg im Osten zum Hauptbahnhof im Zentrum – die Radler müssen sich zwischen Autos und Trams hindurchschlängeln.

Mit bunten Fahrbahnmarkierungen und Fahrradampeln allein wird ein Verkehrsinfarkt in Berlin allerdings nicht zu verhindern sein. Es mangelt an einem Mobilitätskonzept für die 3,4-Millionen-Stadt. Das müssen die Verantwortlichen nicht einmal neu erfinden, in anderen Metropolen können sie bereits besichtigen, was – Geld und politischer Wille vorausgesetzt – alles möglich ist.

Auch dort wollen die Stadtplaner die Menschen dazu bewegen, auf das Rad umzusteigen, lassen sich aber mehr einfallen als Berlin. Kopenhagen etwa hat auf einer stark befahrenen Strecke die erste grüne Welle für Radler eingeführt. Deren Durchschnittstempo stieg daraufhin um 33 Prozent auf 20 Stundenkilometer, ohne dass anderen Verkehrsteilnehmern große Nachteile entstanden wären. In Tokyo verwahrt ein Roboter an der verkehrsreichsten U-Bahn-Station bis zu 9400 Fahrräder in einem vollautomatischen Parkhaus. Und die Millionenstadt Chicago lockt Radler mittlerweile mit geheizten Parkhäusern – Duschen und Werkstatt inklusive.

Sicherlich ist das alles eine Frage des Geldes: Das chronisch klamme Berlin kann derzeit nur etwa fünf Millionen Euro jährlich für den Radverkehr ausgeben, gerade genug für den Erhalt und Bau von Radwegen, für alle anderen Projekte müssten private Investoren gefunden werden.

Dass das allerdings nicht aussichtslos ist, zeigt das Beispiel Paris. Dort verleiht ein privater Anbieter 20000 Räder. Finanziert werden sie durch Werbung auf den Rädern und den 1450 Stationen – und sehr moderate Nutzungsgebühren: Die Tageskarte kostet 1 Euro, das Jahresabo 29 Euro, und in der ersten halben Stunde sind die Leihräder sogar kostenlos. Fast jeder zehnte Einwohner hat inzwischen ein Vélo-Abo, allein im ersten Jahr wurden bereits 27,5 Millionen Fahrten unternommen.

Zwar kann man sich auch in Berlin an vielen Straßenecken Räder der Deutschen Bahn leihen, doch verlangt diese pro Minute acht Cent. Dass Mieträder ein so selbstverständliches Verkehrsmittel werden wie in Paris, ist daher undenkbar. Zugleich ist das System aber so etabliert, dass es andere Investoren wie die in Paris abschreckt.

Lärm und verpestete Luft vermeiden helfen könnten auch Elektroautos. Die Pariser sollen deshalb neben den Rädern von 2010 an auch 4000 kleine E-Mobile per Kreditkarte leihen können. Die Idee: Wer eine längere Strecke vor sich hat oder seine Einkäufe vom Supermarkt nach Hause transportieren muss, steigt für eine Fahrt einfach von Rad oder Tram auf das Auto um.

Ideen, wie die neue Generation von Mietmobilen aussehen könnte, gibt es zuhauf, etwa von William Mitchell: Der Professor am Massachusetts Institute of Technology hat Elektroautos entworfen, die sich ähnlich wie Einkaufswagen ineinanderschieben lassen. In einer Verleihstation nehmen die Zweisitzer so nur ein Sechstel des Platzes eines normalen Autos ein. Entfaltet sind sie so groß wie Smarts.

Die Konkurrenz ist skeptisch. »Wenn ich die Kinder von der Schule abholen oder sie mit ihren Sporttaschen zum Fußball fahren will, hilft mir so ein Zweisitzer nicht weiter«, sagt Rolf Schumann, Manager des Elektroauto-Unternehmens Better Place. Er hält Konzepte wie Mitchells oder den Elektro-Smart, den Daimler und RWE in Berlin testen wollen, für Totgeburten. Better Place konzentriere sich lieber darauf, alltagstaugliche Viersitzer mit Elektromotoren auszustatten.

Bislang ist diese Idee allerdings an den fehlenden leistungsfähigen Akkus gescheitert. Heutige Batterien sind teuer, haben nur Strom für etwa 150 Kilometer und müssen stundenlang wieder geladen werden.

Der Trick von Better Place: Die Autos können nicht nur in der Garage oder am Arbeitsplatz aufgeladen werden. Stellt der Bordcomputer fest, dass der Akkustand nicht für die eingegebene Route ausreicht, lotst das System den Wagen zu einer Station, wo der Akku automatisch gegen einen vollen getauscht wird. »Das geht schneller als einmal volltanken«, sagt Schumann. Erste Stationen will das Unternehmen in Israel, Australien, Dänemark und Kalifornien bauen. In Deutschland ziehen sich die Gespräche mit Energiekonzernen, Autoherstellern und Bundesländern wie Berlin hin. Ergebnisse sollen spätestens im Herbst präsentiert werden.

»Unsere Idee eignet sich im Prinzip für jeden Ballungsraum«, sagt Schumann, »auch für Berlin, wo viele Menschen jeden Tag aus dem Umland in die Stadt pendeln.« Um das Ganze auch in den Innenstädten attraktiv zu machen, müssten sich aber auch die Städte kooperativ zeigen – zum Beispiel durch bevorzugte Fahrspuren oder reservierte Parkplätze für Elektroautos.

»Selbst wenn sich Elektroautos für die Stadt durchsetzen, bleibt noch immer das Problem der Kapazität des Straßennetzes«, warnt Irene Feige. Etwa 1,7 Millionen Autos quälen sich derzeit durch Berlin – pro Kopf entspricht das in etwa den Werten anderer westeuropäischer Metropolen. Fahren diese Autos in Zukunft leise und sauber mit Ökostrom, können zwar die Anwohner der Invalidenstraße aufatmen, die Fahrer aber kommen nicht schneller ans Ziel. »An der konsequenten Weiterentwicklung schlauer Verkehrsleitsysteme für Ballungsräume führt daher kein Weg vorbei«, sagt Feige.

Berlin-Adlershof, eine gesichtslose Ausfallstraße, eingerahmt von Kraftwerken, Getränkemärkten und dem Teltowkanal. »Forschung für die Mobilität von morgen« haben Mitarbeiter des Deutschen Zentrums für Luft- und Raumfahrt (DLR) auf die beiden blauen Messbrücken geschrieben, die die vier Fahrspuren überspannen. Hier testen sie Ideen, mit denen sie den Verkehr eines Tages in neue Bahnen lenken wollen.

Dazu gehören auch verständnisvolle Fahrzeuge, die sich per Funk fortwährend mit dem Gegenverkehr, dem Vordermann und Schildern am Fahrbahnrand austauschen. Informationen über Unfälle, Staus und den Straßenzustand werden weitergereicht, ein zentraler Verkehrscomputer schlägt Ausweichrouten vor und schaltet bei Bedarf sogar zusätzliche Fahrspuren frei. Und die Ampeln wissen sofort, wie viele Autos an der Haltelinie warten und wohin diese wollen; so können sie das optimale Tempo für die grüne Welle vorgeben.

»Selbst ein so komplexer Vorgang wie das koordinierte Fahren in Kolonnen ist denkbar«, sagt DLR-Ingenieur Jürgen Rataj. Automatisch finden sich Fahrzeuge zu einem Konvoi zusammen, der Luftwiderstand sinkt. Das ist jedenfalls die Vision. Bis das System serienreif ist, bis die ersten Schilder und Ampeln in Berlin sensibel auf die Signale reagieren, werden noch einige Jahre vergehen. Nach Berechnungen der Verkehrsforscher würde es aber bereits reichen, wenn 10 bis 20 Prozent der Autos und einige wichtige Ampeln funkten, um den Verkehr deutlich flüssiger zu machen.

Es rumpelt wieder auf der Invalidenstraße. Eine Tram biegt ums Eck, keiner dieser modernen Niederflurwagen, sondern ein alter, gelber mit hohen Treppenstufen hinter den Türen. »Straßenbahnen sind für uns das attraktivste und ökonomischste Verkehrsmittel«, sagt Martin Schlegel, ein idealer dritter Baustein neben Fahrrädern und Leihautos.

Das sehen nicht nur Umweltschützer so: Von Algier bis Sydney feiern die Minizüge derzeit ihre Wiederauferstehung. Sie gelten nicht nur als umweltfreundlich und günstig, sie fahren auch schneller als Busse – zumindest dort, wo die Gleise nicht direkt auf den Autospuren liegen. Und sie werden, weil sie ruhiger beschleunigen und nicht ständig rechts ranfahren müssen, von Passagieren als angenehmer empfunden: »Sobald wir Linien vom Bus auf die Straßenbahn umstellen, gibt es 50 bis 100 Prozent mehr Fahrgäste, und das bei gleichem Takt«, erzählt Schlegel.

In Berlin kommt die Tram dennoch nicht so recht voran. Im Westteil der Stadt, wo die Gleise vor mehr als 40 Jahren neuen Parkplätzen und Überholspuren weichen mussten, hat die Straßenbahn noch immer kaum Fürsprecher. Erst eine Linie verbindet Ost und West, alle anderen Straßenbahnen kurven im Osten herum.

Statt das Straßenbahnnetz auszubauen, wolle der Senat die Stadtautobahn verlängern und eine neue U-Bahn-Linie vom Hauptbahnhof zum Alexanderplatz schaffen, kritisiert Schlegel. Das Geld dafür soll größtenteils aus dem Bundeshaushalt kommen. »Dabei könnte man für jeden neuen U-Bahn-Kilometer 20 Kilometer Straßenbahn bauen, und mit der einen Milliarde Euro für die Stadtautobahn käme ein komplettes Tramnetz für ganz Berlin heraus.«

Neue Linien allein werden aber kaum einen Autofahrer in Busse und Bahnen locken. Allen Bemühungen zum Trotz sind in einer Stadt wie Berlin noch immer knapp 40 Prozent der Menschen motorisiert unterwegs, nur ein gutes Viertel nutzt den öffentlichen Nahverkehr. Das könne nur sanfter Zwang ändern, sagt Mobilitätsforscher Andreas Knie, etwa eine moderate Citymaut nach Londoner Vorbild, vor allem aber deutlich weniger Parkplätze: »In Zukunft sollte der Parkraum in den Innenstädten für Fahrräder und andere kollektive Verkehrsmittel wie Leihwagen reserviert sein.«

Dafür muss der öffentliche Nahverkehr aber noch wesentlicher besser werden. »Die Wege, die Menschen zurücklegen, werden künftig immer weniger routiniert sein«, sagt Irene Feige. »Das stellt hohe Anforderungen an Busse und Bahnen.« Wer heutzutage täglich mit der S-Bahn ins Büro fährt, weiß genau, wann und wie die Züge fahren. Wer in der Dienstleistungsgesellschaft von morgen nur gelegentlich irgendwohin muss, ist schnell von Tarifen, Fahrplänen und Umsteigemöglichkeiten verwirrt. Klare Preise und eine einfache Verbindungssuche, am besten auf dem Handy, könnten helfen.

Oder nicht auf Verkehrsmittel angewiesen zu sein: Wien, 21. Bezirk. Kinder spielen draußen, die Luft ist klar, Balkontüren stehen offen. Eine Atmosphäre wie auf dem Land. Wer hier wohnen will – und das sind viele –, muss auf ein Auto verzichten. Allenfalls Notarzt, Müll- und Möbelwagen dürfen in das Quartier fahren. Es gibt nur 15 Parkplätze für Carsharing-Autos, und nicht einmal die werden gebraucht. Zwei Schulen, eine Apotheke, das Hallenbad und viele Geschäfte sind zu Fuß erreichbar.

Die Idee, autofrei zu wohnen, ist nicht neu. Bereits vor 20 Jahren überredeten Soziologen der Universität Bremen mehrere Familien, vier Wochen lang auf ihr Auto zu verzichten. Danach schafften die meisten Probanden ihren Wagen freiwillig ab – sie hatten gelernt, ohne auszukommen.

»In Berlin sind bislang leider alle autofreien Versuche fehlgeschlagen«, klagt Martin Schlegel. Ein Viertel in Berlin-Mitte, in dem 760 autofreie Wohnungen entstehen sollten, musste dem Neubau der Zentrale des Bundesnachrichtendienstes weichen. Und ein autofreies Quartier auf der Lohmühleninsel, wo heute noch ein Betonwerk und viele Parkplätze zu finden sind, wird wohl an einem Bürgerbegehren gegen den Ausbau des Spreeufers scheitern. Die Hoffnung ruht nun auf Tempelhof: Am Rande des stillgelegten Flughafens könnte das erste autofreie Stadtviertel entstehen.

Andreas Knie sieht solche Initiativen eher skeptisch. »Das funktioniert allenfalls in kleinen Ecken«, sagt der Berliner Forscher. »Der Mensch muss sich bewegen.« Wer Kontakte pflegen, Verwandte versorgen oder sich ehrenamtlich engagieren, wer also am gesellschaftlichen Leben teilhaben will, komme um Mobilität nicht herum.

Also, was nun? Neue Autos oder bessere Bahnen? Mehr Leihfahrräder oder intelligente Leitsysteme? »Alles zusammen«, sagt Knie, ohne zu zögern. »Dem gebündelten Verkehr, der all diese Ansätze integriert, wird in Zukunft große Bedeutung zukommen.« Wer mobil sein will, fährt mit dem Rad zur Straßenbahn, steigt ein paar Stationen später, ohne zu warten, in die S-Bahn um. Schließlich fährt er mit dem bereitstehenden Elektroauto direkt zum Ziel. Alles mit einem Ticket oder einer Mobilkarte, gemeinsam organisiert von der Bahn, den Stromkonzernen und den Autoherstellern, gefördert von den Kommunen.

Es ist dunkel geworden, Scheinwerfer tanzen auf dem nassen Asphalt der Invalidenstraße. Viele Scheinwerfer, noch immer. Martin Schlegel sitzt in dem Café direkt an der Kreuzung. Trotz dicker Scheiben dringt der Straßenlärm herein, jenes unvermeidliche Grundrauschen, das für viele zum Charme, zur Lebendigkeit einer Metropole gehört.

Und das soll in Zukunft, im Zeitalter von Fahrrädern, Trams und Elektroautos, komplett entfallen? Martin Schlegel schmunzelt: »Es wird zwar komisch sein. Aber warum nicht? Lebhaft kann eine Stadt doch auch ohne Lärm sein.«