Mobilität der ZukunftJeder fährt mit jedem

Visionen für die Mobilität werden allmählich Realität. Eine Reise zu neuen Verkehrskonzepten in vier deutschen Städten von Malte Brenneisen, Urs Spindler und Julia Wehmeier

Eine Anfrage zu einer Mitfahrgelegenheit auf einem Smartphone

Eine Anfrage zu einer Mitfahrgelegenheit auf einem Smartphone  |  © Flinc

Es gibt keine Straßenschilder, keine Ampeln, keine Parkplätze. Autos und Lastwagen fließen geräuschlos die einspurige Fahrbahn entlang, im selben Tempo, ohne Stillstand. Die Balkone der Häuser ragen über den breiten Gehweg. Die Straße macht Platz für die Stadt.

So stellt sich Jürgen Hermann Mayer, Architekt aus Berlin, die Stadt der Zukunft vor. In seiner Vision denkt das Auto mit, folgt programmierten Routen selbsttätig, während der Fahrer unterwegs arbeitet. Und plötzlich läuft über die Windschutzscheibe ein Fließtext: »Benjamin funkt dich an! Funk zurück: Ja oder nein?«

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Selbst fahrende Autos, rollende soziale Netzwerke – da kommt Mayer in Fahrt. Doch der Blick aus dem Fenster seiner Altbauwohnung bremst ihn wieder aus, vermittelt er doch ein anderes Bild: typisches Alt-Berlin, fünfstöckige Wohnhäuser, Doppelfenster, strenge Fassaden. Davor schwarzes Kopfsteinpflaster, auf beiden Seiten zugeparkt. Ein DHL-Laster blockiert die Durchfahrt, vom Fahrer keine Spur. Der Verkehr staut sich bis zur nächsten Kreuzung. Die Wartenden sind genervt, hupen, einige wenden.

Mobilität in Zahlen
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Klicken Sie auf das Bild, um die Grafik zu vergrößern  |  © Ela Strickert

Im Durchschnitt bewegt sich jeder Deutsche knapp zwei Stunden am Tag mit seinem Privatwagen, den Rest der Zeit steht das Auto herum. Trotzdem verstopfen die Straßen: Allein über die Berliner Stadtautobahn schieben sich in Spitzenzeiten mehr als 8.000 Autos in der Stunde. Etwa ein Viertel der Grundfläche von Berlin-Mitte nehmen Parkplätze ein. Viele Experten sind sich einig: Der Hauptstadt droht der Verkehrsinfarkt.

Auch in anderen deutschen Regionen krampfen die Verkehrsadern zur Rushhour – gerade in Pendlerzonen. Denn je geringer die Bevölkerungsdichte, desto höher ist die Zahl der Autos pro Person. Seit Jahren werden kleine Bahnhöfe geschlossen – was sollen Menschen in Regionen, in denen kein Zug mehr fährt, dann anderes tun, als den Pkw zu nehmen? Alternativen zum eigenen Auto fehlen auf dem Land.

Das ist die Gegenwart. Die Zukunft soll besser werden, natürlich. Intelligenter, smarter, näher an den Menschen. Aber wie soll das gehen?

Wer verstehen will, wie sich die Mobilität in Deutschland in den kommenden Jahrzehnten entwickeln wird, muss sich selbst auf die Reise begeben, zu den wichtigsten Stationen. Die Route: Berlin – HamburgDarmstadtTraunstein, vom Osten in den Norden, dann in den Süden, aus den Millionenstädten in die Kleinstädte. Unterwegs: zukunftsweisende Projekte und kleine Revolutionen.

Berlin – das Testgelände

Mehr als eine Million Autos verstopfen täglich Berlins Hauptverkehrsachsen. Dabei ist Berlin das autoärmste Bundesland der Nation: Im Durchschnitt besitzt nicht einmal jeder dritte Berliner einen Privatwagen. Immer noch zu viele, findet Andreas Knie. Der Verkehrsforscher leitet das Innovationszentrum für Mobilität und gesellschaftlichen Wandel (InnoZ) an der Technischen Universität Berlin.

Im InnoZ, im Berliner Stadtteil Schöneberg gelegen, teilen sich Vergangenheit und Zukunft ein Fabrikgelände. Das Gerippe eines alten Gasometers überragt den zweistöckigen Backsteinbau, in dem das Mobilitätslabor seinen Hauptsitz hat. Gefördert von der Bahn, der Telekom und dem deutschen Zentrum für Luft- und Raumfahrt, hat Knie einen Ort geschaffen, der wie ein kleiner elektromobiler Freizeitpark anmutet. Vor der Tür des Backsteinbaus stehen zwei Dutzend Elektroautos. Aus einem schmalen Rasenstreifen zwischen den Parkbuchten ragen ebenso viele Ladesäulen empor. Im Hintergrund: ein rund 20 Quadratmeter großer Sonnenkollektor.

Knie, in Anzughose und weißem Hemd, die gekräuselten Haare aus der Stirn gefegt, stapft über den Rasen vor dem InnoZ und rupft einen faustgroßen Stecker aus einer der Ladesäulen. »Das ist gerade das Neueste – und das Dümmste zugleich: der Versuch, ein Elektroauto zu einem Benziner zu vergewaltigen.« Das »neueste Dümmste« ist eine Schnellladesäule, groß wie eine Telefonzelle: Sie füllt den Akku eines Elektroautos in einer halben Stunde.

Für Andreas Knie muss die Ladeinfrastruktur viel kleiner und schlanker sein, dazu noch multifunktional, zum Beispiel mit eingebautem Parkautomaten. Am liebsten würde er sie gleich unter die Erde verlegen, »Laden per Induktion, da sind wir gerade dran«, sagt er. Mittels Induktion lässt sich die elektrische Energie kabellos von Drahtschleifen im Boden an die Batterie übertragen. Knie läuft zurück zum Backsteingebäude. Drinnen stehen Fahrräder mit Elektroantrieb, sogenannte Pedelecs. Sie sollen künftig Geschäftsleute zum Büro tragen, ohne dass die ihre Anzüge vollschwitzen.

Knie weiß: Die Menschen wollen sich flexibel fortbewegen, unabhängig von den starren Fahrplänen von Bus und Bahn. Bislang leistet das über längere Strecken nur ein Verkehrsmittel: das private Automobil. »Die Leute wollen pragmatisch unterwegs sein: rausgehen, über nichts nachdenken und überall hinkommen«, sagt Knie. Und das könnte auch so aussehen: von zu Hause zum Bus, vom Bus in die Bahn, ein paar Meter mit dem Elektrofahrrad zum Arbeitsplatz. Auf dem Rückweg, wenn man schnell nach Hause möchte, geht es mit dem Leihwagen oder dem Taxi weiter. Alles nach dem Motto »Nutzen statt besitzen«.

ZEIT Wissen 6/2011
ZEIT Wissen 6/2011

Dieser Text stammt aus dem aktuellen ZEIT Wissen Magazin, das am Kiosk erhältlich ist. Klicken Sie auf das Bild, um auf die Seite des Magazins zu gelangen

Doch die fliegenden Wechsel wollen organisiert und koordiniert werden. Zur Mobilitätszentrale soll künftig das Smartphone werden. »Morgens einchecken, abends auschecken. In der Zwischenzeit nutzen Sie alle vorhandenen Verkehrsmittel«, sagt Knie. So ähnlich funktioniert schon heute »Touch and Travel« der Deutschen Bahn. GPS-Technik verfolgt nach der Anmeldung jede Bewegung. Bis sich der Nutzer am Zielbahnhof abmeldet, gilt das Telefon als Ticket. Das System können Reisende bisher aber nur im Fernverkehr und in der Berliner Innenstadt ausprobieren.

Berlin ist in den letzten Jahren zum Testgelände für innovative Verkehrskonzepte geworden. Auf das Stadtgebiet verteilen sich 1.600 Leihräder. Carsharing-Autos können Berliner an rund 200 Stationen ausleihen. Die Verkehrsprobleme der Stadt löst das noch nicht. »Das sind alles nur Häppchen. Das erreicht nur einen winzigen Teil der Bevölkerung«, sagt Andreas Knie. Zum Vergleich: Der Pariser Anbieter Vélib schickt allein im Zentrum der französischen Hauptstadt mehr als 20.000 Fahrräder auf die Straße.

Hamburg: Carsharing mit App und Chip

Effizient und vernetzt: So könnte die Mobilität der Zukunft aussehen – einer Zukunft, in der das Auto nicht mehr die Hauptrolle spielt. Diese Entwicklung haben auch die Automobilkonzerne erkannt und reagieren mit eigenen Konzepten für eine innovative Mobilität – natürlich mit Autos. Das Projekt der Daimler AG heißt car2go: Rund 300 Smarts hat der Konzern Anfang März in Hamburgs Straßen gestellt. Wer angemeldet ist, kann einsteigen, losfahren und das Auto auf einem beliebigen Parkplatz in der Hamburger Innenstadt wieder abstellen.

»Alles inklusive« steht auf den Türen der blau-weißen Kleinstwagen, und gemeint sind: Parkgebühren, Sprit, Vollkasko und vor allem »Convenience, denn darum geht es unseren Kunden am meisten«, sagt Natasja Hebestriet, Car2go-Chefin in Hamburg. In der Eingangshalle der Geschäftsstelle am Jungfernstieg stehen zwei junge Männer in weißen Poloshirts an ebenso weißen Laptops. Die Anmeldung ist schnell gemacht: Der Mitarbeiter klebt einen fingernagelgroßen Chip auf den Führerschein – den elektronischen Autoschlüssel. Und schon kann es losgehen.

Eine Smartphone-App zeigt die verfügbaren Autos an. Der ausgewählte Wagen entriegelt sich automatisch, sobald das Lesegerät hinter der Windschutzscheibe den Chip auf dem Führerschein gelesen hat. Über den Touchscreen des Bordcomputers kann man einen grünen oder einen roten Smiley auswählen – und so einer Car2go-Mitarbeiterin in Echtzeit Informationen über die Sauberkeit und Schäden am Fahrzeug mitteilen. In einem Schlitz über dem Computer steckt der Schlüssel. Ab jetzt kostet jede Minute 30 Cent.

Car2go wurde in Ulm getestet, heute wird der Service außerdem in Austin, Hamburg und Vancouver angeboten. Für Amsterdam sind 300 Elektro-Smarts geplant. »Ab 500.000 Einwohnern ist eine Stadt für uns interessant. Eine hohe Einwohnerdichte und eine breite Kundenstruktur sorgen für die Rentabilität«, sagt Pressesprecher Andreas Leo. Neben Daimler fluten auch VW, BMW und Peugeot deutsche Straßen mit ihrem jeweiligen Konzept vom eigenen öffentlichen Verkehrsmittel. Die Autoriesen teilen sich den Markt mit rund 125 weiteren Carsharing-Anbietern.

Rhein-Main: Soziale Netzwerke für Beifahrer

In Großstädten wie Berlin und Hamburg geht es um kurze Strecken, um Flexibilität. Ganz andere Herausforderungen gibt es in Ballungsgebieten wie der Rhein-Main-Region um Frankfurt. Dort sind die Menschen aus den Städten immer weiter raus aufs Land gezogen. Um nach Frankfurt zu pendeln, ist das Fahrrad keine Alternative. Und der öffentliche Nahverkehr reicht nicht weit genug in die verstreut liegenden Orte der Region. Von den mehr als 350.000 Menschen, die zur Arbeit nach »Mainhattan« fahren, kommen die meisten mit dem Auto.

Auf dem Weg von der Kleinstadt Dieburg ins Zentrum von Frankfurt zeigt Benjamin Kirschner auf die lange Reihe vorbeifahrender Autos. »Mobilität war schon immer teuer – und trotzdem sitzen die Leute immer noch allein in ihren Autos«, wundert sich Kirschner. Aus dieser Verwunderung ist das Konzept »Flinc« entstanden: Die Gründer Kirschner und sein Kollege Michael Hübl wollten ein soziales Mobilitätsnetzwerk aufbauen, bei dem sich Fahrer und Mitfahrer online verabreden.

Private Mitfahrsysteme existieren in Großstädten schon seit einiger Zeit. Die ersten Angebote hießen »Take my car« und »Nachbarschaftsauto«. Die Plattformen koordinieren privates Carsharing: Werden Autos tagsüber nicht gebraucht, weil der Besitzer zum Beispiel bei der Arbeit ist, dann können Nachbarn damit fahren. Flinc treibt diese Idee noch einen Schritt weiter: Hier sollen nicht nur stehende Fahrzeuge in Bewegung gesetzt werden – auch wer sich bewegt, soll andere mitnehmen. Und zwar nicht nur auf langen Strecken, sondern spontan und flexibel. Die wichtigste Währung bei Flinc ist Vertrauen: Nur wer genau weiß, bei wem er mitfährt, wie oft derjenige die Strecke fährt und wie andere Flinc-Nutzer ihn bewerten, verlässt sich im Alltag auf die Fahrgemeinschaft.

Flinc, als Studentenprojekt der Hochschule Darmstadt entstanden, ist noch nicht ganz den Kinderschuhen entwachsen. Die Geschäftsleitung sitzt in einem Raum des Technologie- und Innovationszentrums Dieburg. Auf dem Boden ein weißer Teppich, der wie ein Wischmopp aussieht, auf den Schreibtischen nur ein einziger Laptop. Flinc-Gründer Benjamin Kirschner ist selbst überzeugter Nutzer seines Systems. Er pendelt jeden Tag aus Darmstadt ins kleine Dieburg und abends wieder zurück, auch an diesem Freitag. Er hat kein Auto, und Züge fahren ihm nicht häufig genug.

Mit wenigen Klicks auf dem Touchpad des Laptops hat er sein Flinc-Profil aktualisiert. »Die Vermittlung funktioniert in drei bis vier Sekunden. Für das Anlegen einer Fahrt brauchen regelmäßige Nutzer 30 bis 40 Sekunden«, sagt Kirschner, während er Start- und Zielpunkt sowie Uhrzeit festlegt. 18.000 Nutzer haben sich bei Flinc angemeldet, seit die Plattform im August startete. Kirschner hat mehr als 3.000 Kontakte, die sich mit seinem Profil verbunden haben.

Er durchsucht nun das System – und wird fündig: Flinc-Mitarbeiter Philipp Hormel hat eine passende Fahrt eingetragen. Auf dessen Smartphone poppt der lächelnde Lockenkopf von Flinc-Gründer Kirschner im Live-Feed auf: »Benjamin möchte von dir mitgenommen werden. Der Umweg für dich beträgt zwei Minuten.« Das erinnert an die Vision des Berliner Architekten Mayer: »Benjamin funkt dich an! Funk zurück: Ja oder nein?« In Dieburg sind sie schon beinahe in der Zukunft angekommen: Hier werden nicht mehr Verkehrsmittel vernetzt, sondern Menschen. Doch Flinc hat einen Nachteil: Es verlässt sich allein auf die Fahrgewohnheiten angemeldeter Nutzer. Was, wenn in einem bestimmten Fall Züge, Busse oder Taxis die bessere Wahl wären, weil sie schneller, verlässlicher oder günstiger als das geteilte Auto sind?

Traunstein: Total mobil um den Chiemsee

Ganz im Süden Deutschlands arbeitet eine Forschergruppe an einem Projekt, das alles können soll: Mitfahrer zueinanderbringen, den öffentlichen Verkehr optimieren, im Notfall schnell ein Taxi rufen. Das alles soll mit einem einzigen Knopfdruck funktionieren. Die Reise zur Zukunft der Mobilität führt am Ende aufs Land und in die demografische Zukunft der Bundesrepublik. Rund ein Drittel der Menschen, die in den Landkreisen Traunstein und Rosenheim am Chiemsee leben, sind Senioren. Ein eigenes Auto können oder wollen sie nicht mehr nutzen. Doch das muss nicht das Ende der Mobilität bedeuten: Das Projekt »immermobil« des Fraunhofer-Instituts für Materialfluss und Logistik versucht, öffentliche Verkehrsmittel zu bündeln und mit unregelmäßigen Fahrten zusammenzuführen, etwa von sozialen Fahrdiensten, Taxis oder Mitfahrgelegenheiten.

Die Urlaubsregion rund um den Chiemsee ist verkehrsmäßig gut vernetzt. Trotzdem sind die Busse leer, wenn die Touristen abreisen oder ausbleiben. »Um das zu vermeiden, haben wir überlegt, wie wir die Angebote besser verbinden können – so entstand immermobil«, sagt Projektleiter Wolfgang Inninger. Die Teilnehmer seines Tests, allesamt Senioren, erhalten ein Smartphone und können darüber ihre bevorzugten Verkehrsmittel, das Reisebudget und den maximal erträglichen Fußweg in ein Onlineprofil eingeben. Diese persönlichen Vorlieben versucht das Immermobil-Projekt zu berücksichtigen, wann immer der aktuelle Aufenthaltsort – mittels Satellitennavigation erfasst – es zulässt.

»Der Senior drückt den ›Ich will heim‹-Button, und das System vermittelt«, sagt Projektleiter Wolfgang Inninger. Ein Programm durchsucht aktuell verfügbare Optionen: Fährt an der Ecke ein Bus? Wurde eine Mitfahrt inseriert? Hat ein Krankentransport eine Leerfahrt? Innerhalb weniger Sekunden kann das passende Angebot herausgesucht und direkt gebucht werden.

Auf dem Land sind mögliche Verbindungen übersichtlich und daher einfacher zu vernetzen – unklar ist, ob die Integration mehrerer Systeme auch in größeren Städten funktionieren könnte. Projektleiter Inninger meint dazu: »Die Bündelung und Darstellung der Angebote aus zwei Landkreisen war schon sehr komplex – wir werden erst mal abwarten, was der Testlauf hier ergibt.«

Die Senioren vom Chiemsee sind Trendsetter. Für sie beginnt die Mobilität der Zukunft schon heute. Andere werden ihnen hoffentlich bald folgen können – auf dem Weg vom eigenen Auto hin zum individuellen öffentlichen Nahverkehr.

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Leserkommentare
    • Morbox
    • 25. November 2011 18:01 Uhr

    ...dass heute viele Firmen nur noch als Statussymbol in den Innenstädten angesiedelt sind? Daran anzusetzen könnte evtl. auch die Rushhours entzerren...

    Reaktionen auf diesen Kommentar anzeigen
    • Combo
    • 26. November 2011 0:29 Uhr

    Das hat nicht nur mit Status (Ist wohl auch ein wichtiger Faktor) zu tun sondern auch viel mit Face-to-Face Kontakten die bei besserer Verfügbarkeit von allgemeinen Informationen durch das Internet usw. viel bedeutender für Vertrauensbildung und Orientierungswissen werden.

    • Combo
    • 26. November 2011 0:29 Uhr

    Das hat nicht nur mit Status (Ist wohl auch ein wichtiger Faktor) zu tun sondern auch viel mit Face-to-Face Kontakten die bei besserer Verfügbarkeit von allgemeinen Informationen durch das Internet usw. viel bedeutender für Vertrauensbildung und Orientierungswissen werden.

  1. "Im Auto arbeiten"-na, darauf haben wir wohl alle gewartet! Für viele eines der wenigen Zeitfenster am Werktag, wo man mal nicht arbeitet und zudem noch frei entscheiden kann, welchen Weg man nimmt. Und das will man den Leuten nun auch noch nehmen.

    Wenns wenigstens im Auto schlafen wäre, aber den "Visionären" von heute geht ja jegliche Lebensfreude ab und alles wird der Effizienz untergeordnet.

    Demnächst gibts bestimmt always on Touchscreens auf den Firmentoiletten, damit auch da weitergearbeitet werden kann. Bin mir sicher, es gibt sogar ein paar Freaks, die das bejubeln würden, weil sie ohne Arbeit nicht mehr können, die Armen...

    Eine Leserempfehlung
  2. Sollten die "Heiner" ausnahmsweise einmal etwas sinnvolles zu Stande bringen?
    Diese Hochburg von grünen Totalversagern, die so pleite ist, dass sie nicht einmal mehr ihren eigenen Haushalt verantworten darf versagt doch sonst grundsätzlich.

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